Foro Militar General

El 13 de noviembre próximo autoridades de los ministerios de Desarrollo Regional y Obras Públicas de Bulgaria, viajaran a Israel para visitar las instalaciones de Israel Aircraft Industries (IAI) y entrevistarse con sus representantes con el objeto de analizar la posible compra de cazas Kfir para la Fuerza Aérea Búlgara (FAB). Durante el verano, el ministro de defensa búlgaro, Anyu Angelov, se había reunido con su homólogo israelí Ehud Barak en la mega exposición francesa de Le Bourget donde le fue ofrecida una versión modernizada del Kfir C10 denominada C60, mientras que en julio pasado ambos gobiernos celebraron una reunión conjunta en Sofía.

Kfir C60

Según se indica, la denominación C60 corresponde a una versión modernizada del actual C10, que es hasta ahora el exponente mas avanzado de los Deltas israelíes, operando en Ecuador y Colombia. Si bien no trascendieron precisiones sobre el equipamiento del C60 ofrecido a Bulgaria, podemos conjeturar que estaría equipado con radar ELTA 2052 (de tipo AESA), bus de datos MIL STD 1773 y quizás capacidad para llevar misiles BVR AIM 120C AMRAAM. Dicha especulación se basa en que los equipos mencionados serían el lógico segundo paso después del actual equipamiento del C10 (radar ELTA 2032, bus 1553 y misiles BVR Derby).
Intentaremos ampliar la información sobre el nuevo C60. INTERESANTE TEMA EL KFIR C60 fuente
http://archivomirage.blogspot.com/
Saludos

jose2020 escribió:Kfir C60

Según se indica, la denominación C60 corresponde a una versión modernizada del actual C10, que es hasta ahora el exponente mas avanzado de los Deltas israelíes, operando en Ecuador y Colombia. Si bien no trascendieron precisiones sobre el equipamiento del C60 ofrecido a Bulgaria, podemos conjeturar que estaría equipado con radar ELTA 2052 (de tipo AESA), bus de datos MIL STD 1773 y quizás capacidad para llevar misiles BVR AIM 120C AMRAAM. Dicha especulación se basa en que los equipos mencionados serían el lógico segundo paso después del actual equipamiento del C10 (radar ELTA 2032, bus 1553 y misiles BVR Derby).
Intentaremos ampliar la información sobre el nuevo C60. INTERESANTE TEMA EL KFIR C60

Saludos

Una importante diferencia es que mientras el C.10 pertenece al Mundo del aluminio, acero, caucho y plexiglás, el C.60 pertence al Mundo de los unicornios y éter, al menos hasta que se demuestre lo contrario de una fuente seria. Preferiblemente de IAI misma. He buscado datos medianamente fidedignos de este Kfir C.60 y todas las búsuqedas de Google conducen al mismo foro Filipino que citan otras fuentes. Es un círculo de páginas no oficiales que se citan unas a otras. O sea... rumor de internet.

Puedo estar equivocado, pero a mí me parece más que dudoso que sea posible meter un AESA en un Kfir, al menos con la tecnología de módulos T/R que la industria Israelí ha demostrado dominar. Solamente los requerimientos de refrigeración de un AESA hacen de esta propuesta todo un ejercicio de ingeniería. No es baladí - ya IAI se fajó en su día para poder manejar de modo efectivo el calor del J-79. Por algo el Kfir usa una versión única para él de uno de los motores más ubícuos de su generación y tiene cantidad de tomas adicionales de aire por sobre el fuselaje mucho más limpio de un M-V. Cuesta creer que una célula que ya va justita de todo tenga una reserva de espacio para el circuito refrigerante que un AESA demandaría. ¿Alguien se ha preguntado por qué hasta un Kfir CE/C.10 lleva todo en pods? ¿Alguien se ha preguntado por qué los Sudafricanos agrandaron ese avión para sacar adelante el Cheetah y eso que ellos no se plantaban algo como un AESA, sino electrónica interna?

Más cuesta creer que valga la pena hacer ese esfuerzo, con la cantidad de F-16 de segunda mano que están a punto de inundar el mercado.

En las siguientes imagenes se pueden distinguir las diferencias externas entre los aviones Kfir C10 y los Cheetah
( Noten que la nariz del Kfir C10 es mas larga. Tambien la posicion de las tomas de aire, la posicion de la sonda de
repostage de combustible y la diferencia del empenaje vertical ).

Kfir C10


Cheetah C


Kfir C10


Cheetah C


Kfir C10


Cheetah C


Kfir C10



Cheetah C

se bonita asi la fuerza aerea, yo para el Ecuador me compraria el resto de cheetas que quedan

Una cosa no seria mal negocio? igual son aviones que duraran sus anhitos mas... y estan a buen precio, o no?

Claro se que se quiere un avion de 4ta generacion, pero como ser mas respetable, que lo sean siquiera en cantidad.

Sin estado de guerra no hay necesidad de cantidad, pero gustaria por cualquier caso. Y sobre los de 4ta generacion, ahi poquitos no mas para entrenar, y en caso de guerra se compran mas ... (disculpen mis disparates)

Una pregunta cual era el balance de fuerzas entre Ecuador y Peru en 1998? He escuchado que los Migs no podian ser usados (no recuerdo que les fallaban), pero de ahi en marina Peru si esta mas alla que Ecuador, y en tierra... mmm. Bueno, por favor me podrian decir cual era la fuerza de cada pais y como se pudieran haber anulado una a otra (si acaso era posible) Si Peru atacaba Ecuador en octubre de 1998 unos dicen que los migs no regresaban por la defensa antiaerea, y que los betustos tanques peruanos iban a ser "aniquilados" por los Jaguar y Gaselle, etc. Paco Moncayo parece haber pensado distinto al decir que se firmo con los tanques peruanos amenazandolos. Ayudenme con los datos por favor.

Pana Cóndor Andino

Por un giro del destino Ecuador es usuario de los dos tipos mas avanzados del legendario delta Mirage como son el KFIR CE y el Cheetah, recuerdo una vez en este u en otro foro donde se abrió un tema para comparar las características y diferencias entre estos aviones, y se dieron opiniones en cuanto a que avión "es mejor", cosa dura decirla dada sus similitudes en diseño y electrónica, pero haciendo memoria podemos resumir la comparación en el siguiente cuadro.

Kfir CE
Tripulación: 1 (versión C.10) 2
Longitud: 15,65 m 51 ft 4,25 in
Envergadura: 8,21 m 26 ft 11,5 in
Altura: 4,55 m 14 ft 11,5 in
Superficie alar: 34,80 m²374,60 sq ft
Peso vacío: 7.285 kg 16.060 lb
Peso cargado: 10.415 kg 22.961 lb
Peso máximo al despegue: 16.210 kg 32.340 lb
Planta motriz: 1× turborreactor General Electric J79-GE-J1e2 . Empuje normal: 52,89 kN 11.890 lb st de empuje.
Empuje con postquemador: 83,4 kN 18.750 lb st de empuje.

Cheetah C
Tripulación: 1
Longitud: 15.55 m (51.0 ft)
Envergadura: 8.22 m (26.97 ft)
Altura: 4.50 m (14.76 ft)
Superfice alar: 35 m² (376.7 ft²)
Peso vacío: 6,600 kg (14,550 lb)
Max. peso despegue: 13,700 kg (30,200 lb)
Planta motriz: 1 × Snecma Atar 9K50C-11 afterburning turbojet, 7,200 kgf (71 kN, 15,900 lbf)
Canard Area: 17.87 ft² (1.66 m²)

Ventaja del Kfir sobre el Cheetah
Motor de mas empuje y mayor peso de despegue (mas carga de armas)

Ventaja del Cheetah sobre el Kfir
Al ser mas liviano y no tener que alojar el voluminoso J79 podría resultar tener mejor maniobrabilidad debido a que su fuselaje no ha tenido que ser alterado.

Por cierto le pregunté a un capitán piloto del escuadrón Cheetah si acaso previamente había volado el Kfir y me respondió que previamente había volado el Mirage F1, así que puede comparar la sensación de volar un flecha como el F1 versus un delta como el Cheetah, pero quizá si haya en la FAE algún piloto, ex Kfir que tendrá la oportunidad de comparar las características del Cheetah versus al Kfir.

Por cierto, tanto los Kfir como los Cheetah tienen un tiempo remanente de operación que a lo sumo llegará al año 2020 (estirando mucho la cuerda), así que la FAE debe hacer el análisis respectivo de como reemplazará estos aviones, la situación se presenta incierta ya que aunque hay varias alternativas en el mercado de aviones de 4 o 4.5 generación los costos de adquisición y operación los ponen fuera del alcance del Ecuador, a menos que se quiera sacrificar otras necesidades.

ecuatoriano escribió:Pana Cóndor Andino
quizá si haya en la FAE algún piloto, ex Kfir que tendrá la oportunidad de comparar las características del Cheetah versus al Kfir.

Hola mi amigo.

En la siguiente foto tomada en Sudafrica, podemos comprobar que al menos dos pilotos del Kfir ( noten los parches del escuadron Kfir en sus uniformes ) fueron transferidos a los aviones Cheetah y ellos seguramente podran hablar de las diferencias o similitudes. No estoy seguro si querran revelar sus experiencias, pero intentare preguntar.

Siguiento comparando las características entre el Kfir y el Cheetah, en el capítulo de rendimiento (datos obtenidos de wiki, ojalá estén correctos):

Kfir-Performance
Velocidad máxima: 2,440 km/h volando sobre 11,000 m
Alcance de combate: 768 km
Alcance de ferry: 1300 kilometros
Techo de servicio: 17,680 m (58,000 ft)
Rata de ascenso: 233 m/s (45,950 ft/min)

Cheetah-Performance
Velocidad máxima a gran altura: 2,350 km/h
Velocidad máxima a nivel del mar: 1,390 km/h
Alcance: 1,300 km
Alcance de ferry: 2,600 km
Techo de servicio: 17,000 m (55,755 ft)
Rata de ascenso: 45,950 ft/min (14,000 m/min)

Si estos datos están correctos, el Kfir tiene mayor velocidad máxima pero el Cheetah tiene mayor alcance.

ecuatoriano escribió:Siguiento comparando las características entre el Kfir y el Cheetah, en el capítulo de rendimiento (datos obtenidos de wiki, ojalá estén correctos):

Kfir-Performance
Velocidad máxima: 2,440 km/h volando sobre 11,000 m
Alcance de combate: 768 km
Alcance de ferry: 1300 kilometros
Techo de servicio: 17,680 m (58,000 ft)
Rata de ascenso: 233 m/s (45,950 ft/min)

Cheetah-Performance
Velocidad máxima a gran altura: 2,350 km/h
Velocidad máxima a nivel del mar: 1,390 km/h
Alcance: 1,300 km
Alcance de ferry: 2,600 km
Techo de servicio: 17,000 m (55,755 ft)
Rata de ascenso: 45,950 ft/min (14,000 m/min)

Si estos datos están correctos, el Kfir tiene mayor velocidad máxima pero el Cheetah tiene mayor alcance.

Ecuatoriano, ese dato hay que revisarlo....es que es casi el doble de vuelo "ferry" entre el uno y el otro!

Saludos.

Juan David escribió:Ecuatoriano, ese dato hay que revisarlo....es que es casi el doble de vuelo "ferry" entre el uno y el otro!

Quizá tengas razón Juan David, ayúdame consiguiendo los datos verdaderos.

ecuatoriano escribió:El I352 tenía una Incripción en afrikans para advertir sobre el sistema de eyección.

Una de las cosas que me llamo la atencion es el asiento de eyeccion, el modelo C mantiene un MK 6 (similar al de F-1), y el modelo D el MK10 (similar al Kfir CE).

Con respecto a las matriculas y colores , (considerando que hay varios modelistas en el foro) conservan las originalaes de la SAAF, como dato, los modelos C numerados desde 341 hasta 359 estaban pintados con esquema aire-aire ( usando un gris claro de base y uno mas oscuro oscuro que hace de sombra en el patron de camuflaje), desde el 360 hasta el 378 usan esquema aire-tierra (usando la base un gris oscuro y un gris mucho mas oscuro que hace la sombra en el patron de camuflaje)


Aire- Aire
Radome FS 36375 "Light Compass Ghost Grey"
Light Colour FS 36375 "Light Compass Ghost Grey"
Dark Colour FS 36320 "Dark Compass Ghost Grey"


Aire-Tierra
Radome FS 36375 "Light Compass Ghost Grey"
Light ColourFS 36320 "Dark Ghost Grey"
Dark Colour FS 36118 "Gunship Grey"

Como mencionaron son varias las diferencias externas entre el C y el CE, la nariz del CE se ve mas larga por que aloja una seccion de sensores de RWD. realmente el Cheetha C es 10 cm mas largo apenas que el CE, al C se le alargo el fuselaje 58cm por detras de la cabina hasta la entrada de la tobera , el espacio que deja un motor mas pequeño como es el Snecma ATAR 09K50-C11fue aprovechado en esa seccion.

Uno de los problemas mas complejos resuelto con la incorporacion del Cheetha es sin dudarlo la disponibilidad de motores, la razon es simple, stock de motores disponible y el convenio existente SNECMA con Denel Airmotive para efectuar mantenimiento de motores ATAR 09K50 fuera de Francia, (Cheetha,F-1,Mirage 50.) el mismo asegura la sustentabilidad del mantenimiento modular hasta el 2020 (creo que sera el tiempo minimo que se operara el C\D ) sin tener que recurrir al costoso Depot Level Maintenance (DLM) por la disponibilidad de repuestos y módulos de segunda mano e intercambio de partes en lugar de reparación.

Conversando con uno de los pilotos cuando aun no se recibian las Cheetha, y yo pensando que la capacidad BVR era lo que mas les llamaria la atencion, sin embargo me comentaba que el punto fuerte era las ventajas de autoproteccion del avion en la arena de combate por la instalación de un perturbador activo interno o jammer, sistema de alerta de radar Elisra SPS-200 con cuatro antenas adicionales ubicados en a lo largo del avion y que conforman un sistema integrado de receptores pasivos de amplio espectro que interactúan con el jammer, esto ofrece la capacidad táctica adecuada a la hora de incursionar en la arena del combate más allá del alcance visual trabajando en modo pasivo, un vigente sistema de identificación amigo enemigo (Friend or Foe), representación de la situación táctica en el MFD del cockpit , mas los seis módulos contenedores de dispensadores de señuelos chaff y flares.

Algunos foristas opinana que sobredimensionamos esta compra, pero es mi opinion que la FAE resolvio en poco tiempo varios problemas que se le habian presentado con un presupuesto moderado, poniendo a la aviacion de combate del Ecuador en carrera nuevamente y ya sin el apuro pensar en el proximo salto generacional.


Saludos,

Mirage 830.

ecuatoriano escribió:

Juan David escribió:Ecuatoriano, ese dato hay que revisarlo....es que es casi el doble de vuelo "ferry" entre el uno y el otro!

Quizá tengas razón Juan David, ayúdame consiguiendo los datos verdaderos.

Ecuatoriano, estuve buscando y la verdad parece ser así....el alcance ferry del Cheeta es el doble...

http://www.airforce-technology.com/proj ... h-fighter/

Características del ATAR9C

PerformanceMaximum thrust:

42.0 kN (9,440 lbf) military power
58.9 kN (13,240 lbf) with afterburner
Overall pressure ratio: 5.2:1
Specific fuel consumption:

103 kg/(kN·h) (1.01 lb/(lbf·h)) military power
207 kg/(kN·h) (2.03 lb/(lbf·h)) with afterburner
Thrust-to-weight ratio: 40.5 N/kg (4.1:1)

Características del J-79

0.85 lb/(h·lbf) (87 kg/(h·kN)) at military thrust
1.965 lb/(h·lbf) (200 kg/(h·kN)) with afterburner,

Según datos de la Wiki, el J-79 del Kfir consume 87kg/(h.Kn) VS 103 kg/(H.kn) de Atar.... me da un menor consumo para el Kfir sin postquemador, y con postquemador sigue la ventaja para el Kfir.....ahora NO creo que el Cheeta tenga mucho mayores depósitos para combustibles que el Kfir. sigo confundido!

De todas formas, si alguien me puede explicar mejor los datos que posteé!

Saludos.

Chaco escribió:Compatriota Mirage 830, tengo la misma opinión suya ya que como plantea que resolvió en poco tiempo varios problemas que se le habían presentado con un presupuesto moderado, poniendo a la aviación de combate del Ecuador en carrera nuevamente y ya sin el apuro pensar en el próximo salto generacional, ya que se podría decir que se encontraba indefensa y que con este sistema le permitirá en un futuro no perentorio, planificar de una manera mas precisa cual será su futura Fuerza Aérea de combate.

Mis saludos y respeto.

Eso de "ya sin apuro" es un poco arriesgado de afirmar. EL proceso de búsqueda de un nuevo caza, negociación, adquisición, entrenamiento de pilotos y tripulación, especialmente de una nueva tecnología puede tomar fáciel 5 años, que es el tiempo durante el cuál tendremos plenamente operativos los Cheeta.

Más bien yo diría que por lo menos tedremos pilotos cualificado y volando hasta que yaha una nueva plataforma.

Saludos

Buen punto Arbo, concuerdo contigo, la FAE debería empezar un programa de estudio, selección, adquisición e integración de un escuadrón de multirol que tome de aquí al 2015 o 2017. No hay que gastar mucho en la estapas de estudio y selección, simplemente debe hacer un documento abierto a todos los proveedores estableciendo los requerimientos y condiciones técnicas, financieras, militares, etc. etc., supongo que habrá algunos interesados y serán estos los que gastarán el dinero para presentarnos sus productos. Además no se debe descartar el leasing.