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Grumman F6F Hellcat |
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Desarrollo
El Hellcat comenzó a ser diseñado
como el sustituto natural del Wildcat. Los primeros trabajos comenzaron
en la primavera de 1938 y el proyecto evolucionó hasta convertirse
en el G-50, denominación interna de la compañía Grumman.
El avión conservaba un aspecto muy similar al Wildcat pero sus prestaciones
eran ampliamente superiores.
La USN ordeno los 2 primeros prototipos G50 el
30 de Junio de 1941, tras haberse realizado varias pruebas en túneles
de viento con maquetas a escala 1/16. Estos 2 ejemplares se denominaron
XF6F-1 y XF6F-3, la principal diferencia entre ambos radicaba en el motor.
El XF6F-1 montaba un motor radial Wright R-2600-10 Cyclone, de refrigeración
por aire y 14 cilindros. El XF6F-3 estaba equipado con un
R-2800-10 Double UASP dotado de un turbocompresor.
El XF6F-1 voló por primera vez el 26 de Junio de 1942, a los mandos
de Bob Hall.
El programa se vio favorablemente afectado en Julio de 1942 por la captura de un Zero. El 4 de Junio de 1942 aviones japoneses atacaron una base holandesa, uno de los Zeros recibió varios impactos que afectaron los conductos de aceite. El piloto, Tadayoshi Koga, sabia que no podía llegar al portaviones Ryujo, por lo que intentó aterrizar en la isla de Akutan. Esta había sido designada como aeropuerto de emergencia por los japoneses y en la zona había un submarino japonés preparado para recoger a pilotos derribados.
Mantenimiento de F6F-5 en el USS Yorktown. En el fondo de
la imagen se puede ver a miembros de la tripulación viendo una película
Koga intento aterrizar en una pradera pero el tren de aterrizaje se atascó y el avión se dio la vuelta, como consecuencia del accidente el piloto se rompió el cuello y falleció. Otros dos Zeros escoltaron al aparato en su vano intento de aterrizar, con ordenes de destruir el Zero para que no cayese en manos enemigas. Sin embargo, como no sabían si el piloto había fallecido, decidieron regresar al portaviones.
El 10 de Julio un avión de reconocimiento Catalina descubrió los restos del Zero y rápidamente se mando un equipo de evacuación. Salvo los conductos de aceite y la hélice el avión estaba intacto. El Zero era un A6M2 Modelo 21 producido el 19 Febrero de 1942. La hélice resulto ser una copia del modelo Hamilton Standard, por lo que no hubo ningún inconveniente en sustituirla.
Rápidamente el Zero fue trasladado a las instalaciones de la compañia en California, donde fue comparado a los XF6F-1/3. Los resultados llevaron a Grumman a instalar un nuevo motor, ya que el Zero era superior al XF6F-1 en trepada y velocidad máxima. Finalmente se montó un Pratt-Whitney Double Wasp R-2800, el mismo que el de F4U y P-47, que daba 2000hp al despegar y 1975hp a 5182m. La velocidad máxima del XF6F-1 aumentó hasta 604km/h, 57km/h mas rápido que el Zero.
Al no encontrarse ninguna otra característica muy desfavorable se procedió a la producción del Hellcat. El prototipo final se denominó XF6F-3 y voló por primera vez el 30 de Julio de 1942 a los mandos de Hall. El 17 de Agosto este tuvo que aterrizar en una granja de Long Island al sufrir un fallo en el motor. A pesar del accidente el programa continúo sin grandes interrupciones. Seldom Converse reemplazó a Hall como piloto de pruebas. El único problema importante encontrado durante el desarrollo fueron las excesivas vibraciones en la cola, pero se soluciono rápidamente reforzando la estructura. Tras este cambio se autorizó la producción del F6F-3.
Las diferencias entre el prototipo XF6F-3 y el modelo de producción F6F-3 eran mínimas. El primero montaba una hélice Curtiss Electric mientras el segundo estaba equipado con una hélice Hamilton Standard Hydromatic de 3.99m de diámetro. El prototipo carecía de armamento.
La producción del Hellcat comenzó en la Factoría No 3 de Bethpage (Nueva Cork), que había sido construida para producir este caza. El primer ejemplar voló el 3 de Octubre de 1942 a los mandos de Seldom"Connie" Converse. Los primeros ejemplares fueron producidos antes de que la fábrica estuviese totalmente finalizada.
La producción comenzó sin ningún obstáculo y aumento rápidamente. En el último cuarto de 1942 se completaron 12 aparatos, 128 fueron producidos en el primer cuarto de 1942 y 130 en Abril de 1942. Eventualmente se llegaría hasta 500 por mes y la producción total seria de unos 12000 aparatos en 3 escasos años.
Cabe mencionar la ejemplar filosofía de Grumman con respecto a sus empleados. Durante los 3 años de guerra no hubo ninguna protesta o huelga y la compañía se preocupaba de que los empleados dispusiesen de guarderías para las mujeres, actos sociales y hasta pavos en Navidades. Incluso había un �Green Car Service� para ayudar a los trabajadores con pequeñas averías en sus automóviles.
El Hellcat representaba perfectamente la filosofía de diseño de Grumman: �Hazlo resistente, hazlo fiable, hazlo simple�. No era un caza demasiado elegante, pero era fácil de producir y extremadamente robusto. De hecho, los pilotos apodaban a Grumman la �fabrica del acero�. Los diseñadores eran animados para que los aviones de esta compañía sobrepasasen los requerimientos establecidos por la USN por un factor llamado �Schwendler�.
Las líneas angulares del Hellcat facilitan notablemente la fabricación. La mayor parte del fuselaje era construido mediante paneles de metal. La cabina era espaciosa y la visibilidad hacia el frente excelente, aunque hacia atrás dejaba bastante que desear. Esta sección estaba diseñada para ser lo ultimo en destruirse, con tal de asegurarse de que el piloto volvía sano y salvo. En término de tamaño, el Hellcat era uno de los cazas más grandes de la guerra, siendo un poco más pequeño que un P-47 Thunderbolt. Para facilitar los aterrizajes se montó un ala de 31m2, la más grande de la SGM para este tipo de cazas, en comparación, la del P-47 es de 27.8m2.
A primera vista esto el Hellcat puede parecer demasiado grande como para ser operado desde un portaviones, pero Grumman, experta en el campo de aviones embarcados, sabía que para conseguir un equilibrio entre prestaciones, potencia de fuego, maniobrabilidad y sobre todo alcance, necesitaba un caza de amplias dimensiones. Si se compara un Zero, el Hellcat es casi el doble de pesado, pero 30mph mas rápido y con 483 millas más de alcance.
Las diferencias entre el Wildcat y el Hellcat eran notables. El Hellcat montaba 6 ametralladoras de 0.50 en las alas con 400 disparos por arma. La configuración del tren de aterrizaje era diferente y en el F6-F se utilizaba un sistema hidráulico. La disposición de las alas también variaba. El Hellcat tenía mejores prestaciones y protección. Para la cabina se utilizaron 96kg de blindaje, que también protegía la refrigeración y el tanque de aceite. El motor fue montado con 3° de inclinación con respecto al fuselaje para mejorar la visibilidad hacia delante. El combustible se distribuía en 3 tanques, uno de 227 litros debajo del piloto, y otros dos de 331 en las alas. Con esto la capacidad total ascendía a 889 litros, mas del doble que en el Wildcat. El F6F-3 podía montar un depósito externo de 568 litros pero la mayoría de los ejemplares producidos carecían de este dispositivo.
El Hellcat fue declarado operacional en Marzo de 1943, tras haber realizado varias pruebas en un portaviones. El primer escuadrón en recibir el F6F fué el VF-9, basado en el USS Essex. Tras 9 meses se habían re-equipado 15 escuadrones de la USN. Los Marines por su parte solían utilizaban el Corsair, de mejores prestaciones pero mas difícil de volar. El Wildcat pasó a tareas de escolta en áreas menos expuestas. Con la entrada del Hellcat en servicio la guerra aérea en el Pacifico iba a sufrir un cambio drástico.
Aterrizaje forzoso de un F6F en el USS Enterprise.
Se puede observar al Lt Walter Chewning - oficial encargado de la catapulta-
ayudando al piloto Ens. Byron Johnson
En combate
El F6F Hellcat pasará a la historia
como el avión que destruyó el poderío aéreo
japonés. El Hellcat esta oficialmente acreditado con la destrucción
de 4947 aviones, el 80% del total (6477). Casi todos los derribos fueron
ocasionados por pilotos de la USN, aunque los Marines se anotaron 209.
Este caza fué pilotado por 305 ases y tuvo un radio de victorias/perdidas
de 19:1, más que cualquier otro avión aliado.
El primer escuadrón en recibir el Hellcat
fué el VF-9, embarcado en el USS Essex. Esto ocurrió tan
solo 18 meses después de haberse firmado la orden de desarrollo
del aparato.
El 31 de Agosto de 1943 entro en combate por
primera vez, cuando varios F6F-3 de los escuadrones VF-5 y VF-9 (USS Yorktown)
atacaron objetivos enemigos en las Islas Marcus, situadas a 1127kms del
suroeste de Japón.
Rápidamente se convirtió en uno de los aviones más populares, siendo apodado �El tanque de aluminio� por sus pilotos. Ahora la USN contaba con un aparato ampliamente superior al Zero.
A medida que los pilotos americanos adquirían confianza con el nuevo avión las bajas japonesas aumentaban. En Guam un grupo de 49 aviones japoneses sufrió un salvaje ataque de Hellcats cuando se dirigían al aeropuerto de Orote. Los F6F derribaron 30 aparatos y los otros 19 quedaron tan dañados que se estrellaron al aterrizar. El piloto Ralph Hanks se convirtió en un as instantáneo al derribar 5 aviones en 5 minutos.
Frente al Zero el Hellcat era terriblemente superior en potencia de fuego y protección. Una rágafa precisa de seis ametralladoras 0.50 era suficiente para destruir cualquier avión japonés. El Hellcat era capaz de aguantar numerosos impactos de los cañones 77 (de 20mm), ya que disponía de depósitos auto-sellantes y blindaje para el piloto. Hubo casos en los que el avión llegaba hecho un colador pero traía sano al piloto o tras recorrer 100kms con numerosos daños en los pistones y otras zonas del motor.
A velocidades bajas la maniobrabilidad del Zero era superior, pero el Hellcat era mejor a grandes velocidades, incluso podía girar dentro del japonés. La tasa de alabeo, picado, techo y velocidad máxima también eran favorables al americano. La trepada variaba con la altura, siendo el F6F superior a partir de 10000 pies. Estaba claro que el caza americano podía dictar las condiciones del combate, y si utilizaba sus ventajas con inteligencia, era muy difícil que fuese derribado. Otro punto a favor era que el Hellcat se parecía mucho al Wildcat, y cuando los pilotos enemigos se daban cuenta generalmente ya era muy tarde.
La primera gran prueba ocurrió en Diciembre de 1943. Un grupo de 100 Hellcats se enfrento a un número similar de aviones japoneses, de los cuales la mitad eran Zeros. Los Hellcat consiguieron derribar 28 aviones con unas perdidas de 3 aparatos.
La mayor victoria de los Hellcat tuvo lugar en la batalla del mar de Filipinas, durante el 19/20 de Junio de 1944. Los pilotos recuerdan esta confrontación como �El tiro al pavo de las Marianas�. La invasión de estas islas derivó en una de las mayores batallas aeronavales de la historia. La flota japonesa estaba formada por 9 portaviones (450 aviones) junto a un gran número de destructores, cruceros y otros navíos auxiliares. El mando estaba regentado por el Almirante Jisaburo Ozawa. La task force americana (Almirante Mitscher) por su parte contaban con una flota 15 portaviones (900 aviones) y numerosos buques de apoyo.
Tras los primeros encontronazos en la isla de Guam la batalla alcanzó su punto álgido el 19. A las 10:00 ambos bandos se habían localizado y lo japoneses lanzaron 70 aviones (28 Zeros) contra la USN. Cuando estaban todavía a 150 millas fueron detectados por los radares americanos, y se ordenó el despegue de Hellcats. La batalla que procedió (si es que se puede llamar así) fue una debacle. Cientos de Hellcats trituraron a los aviones japoneses, de los que solo sobrevivieron 24. Para dar una idea de las perdidas se pueden mencionar que la 8th Air Force en Europa consideraba un 5% de perdidas como altas. De los 24 sobrevivientes solo uno pudo penetrar en la pantalla protectora y dañar muy ligeramente al acorazado South Dakota.
Ozawa envió otra oleada de aparatos pero el resultado fue el mismo, 98 de los 128 aviones fueron derribados antes de llegar a la Task Force. Posteriormente se lanzaron otros 2 ataques con resultados muy similares. En total Ozawa había perdido 380 aviones y los resultados irrisorios. Los americanos perdieron 30 aparatos.
La flota japonesa comenzó a retirarse durante la noche del 19, pero fue perseguida por Mitscher y perdió un buen número de navíos, entre ellos los portaviones Taiho y Shokaku. Con esta derrota el destino de Japón quedaba sellado.
Tras la SGM el Hellcat fue rápidamente retirado de primera línea, siendo sustituido por el más capaz F8F Bearcat y aviones a reacción. Cierta cantidad de F6F fue reconvertida en blancos aéreos y remolques de blancos (F6F-5K y F6F-5D). Varios ejemplares, repletos de explosivos, fueron lanzados contra puentes en la guerra de Corea. El primer ataque de este tipo ocurrió por primera vez el 28 de Agosto de 1952 y se utilizaron Douglas AD como aviones de control. El escuadrón era denominado Unidad de misiles guiados 90 y operaba desde el USS Boxers. En total se realizaron 6 ataques.
El otro gran usuario del Hellcat fue la British Royal Navy Fleet Air Arm (FAA), que recibió varios cientos y los empleó en la batalla del Atlántico. En Marzo de 1943 recibió los primeros de un total de 252 F6F-3. Curiosamente la FAA les quería denominar Gannet F.I (Fighter Mark I) pero como esto solo generaba confusión se aplico el nombre americano, y el avión fue llamado Hellcat F.I.
Dos escuadrones se constituyeron en 1943 y se embarcaron en el HMS Emperor a finales de este año, pero la acción enemiga fue casi nula. En Marzo de 1944 el Emperor participó en los ataques al acorazado alemán Tirpitz (Operacion Tungsten), basado en Noruega. El Hellcat se batiría contra Me-109G y Fw-190A. Los británicos reclaman 3 aviones y la perdida de 1, pero esto nunca ha sido totalmente confirmado.
Los F6F no participaron en los desembarcos de Normandia pero si que realizarían misiones apoyo en la invasión al sur de Francia junto a Hellcats de la USN. Normalmente volaban en misiones de apoyo aunque en ocasiones hubo combates contra cazas alemanes, consiguiendo varios derribos. Los escuadrones estaban embarcados en los buques Tulagi y Kasaan Bay.
En este periodo la FAA estaba recibiendo la versión F6F-5, más moderna. En total se suministraron un total de 930. Esta variante fue llamada Hellcat F.II y algunos ejemplares fueron dotados de raíles para poder lanzar 8 cohetes de 60 libras (27.2kg). Setenta de los Hellcat II eran cazas nocturnos F6F-5N, denominados Hellcat NF.II. La compañía Blackburn convirtió varios ejemplares a modelos de reconocimiento, instalando 3 cámaras en la parte posterior del fuselaje. Si el aparato iba desarmado se denominaba Hellcat PR.II (Photo reconaissance), en caso contrario el nombre era Hellcat FR.II (Fighter reconaissance).
Los Hellcat F.II entraron en combate contra los japoneses en Malasia y las Indias Orientales, en Agosto de 1944. A finales de 1945 casi todos los Hellcat británicos habían sido dados de baja. Algunos ejemplares de reconocimiento siguieron en servicio hasta 1946 y otros modelos sirvieron en tareas secundarias.
Tras la guerra se suministraron Hellcat a Argentina, Francia, Uruguay y Paraguay. La aviación embarcada francesa (Aeronavale) adquirió 124 F6F-5 y 15 F6F-5N entre 1950 y 1953. Los escuadrones en operarlos fueron el 11F y 12F para misiones de combate y 54S, 57S y 59S para el entrenamiento. Estos aviones participaron en numerosos combates sobre los cielos de Indochina y eran operados desde los portaviones Arromanches, Lafayette y Bois Belleau. Los Hellcat franceses fueron dados de baja en 1960. Uruguay fue el último país en retirarlos (1961).
Hellcat derribando un avión enemigo.
| Nombre | Derribos | Medallas | Escuadrón | Avión |
| David McCampbell | 34.0 | MH | VF-15 | F6F |
| Cecil E. Harris | 24.0 | NC | VF-18 | F6F |
| Eugene Valencia | 23.0 | NC | VF-9 | F6F |
| Alexander Vraciu | 19.0 | NC | VF-6/VF-16 | F6F |
| Cornelius N. Nooy | 19.0 | NC | VF-31 | F6F |
| Patrick D. Fleming | 19.0 | NC | VF-80 | F6F |
| Douglas Baker | 16.3 | SS | VF-20 | F6F |
| Charles R. Stimpson | 16.0 | NC | VF-11 | F4F/F6F |
| Arthur R. Hawkins | 14.0 | NC | VF-31 | F6F |
| John L. Wirth | 14.0 | - | VF-31 | F6F |
| George C. Duncan | 13.5 | - | VF-15 | F6F |
| Roy W. Rushing | 13.0 | - | VF-15 | F6F |
| John R. Strane | 13.0 | - | VF-15 | F6F |
| Dan R. Rehm | 13.0 | AM | VF-8/VF-50 | F6F |
| Wendell V. Twelves | 13.0 | - | VF-15 | F6F |
| James A. Shirley | 12.5 | - | VF-27 | F6F |
| Daniel A. Carmichael Jr. | 12.0 | - | VF-2/VBF-12 | F6F |
| William J. Masoner Jr. | 12.0 | - | VF-19/VF-11 | F6F |
| Hamilton McWhorter III | 12.0 | - | VF-9/VF-12 | F6F |
| Frederick E. Bakutis | 11.0 | - | VF-20 | F6F |
| James B. French | 11.0 | - | VF-9 | F6F |
| William A. Dean, Jr. | 11.0 | - | VF-2 | F6F |
La otra
cara de la moneda
Sin ninguna duda el Hellcat causo un gran impacto
entre sus enemigos. Años más tarde los pilotos japoneses
recordaban el miedo y la tensión que precedía cualquier enfrentamiento
con este caza. Esta sección recoge algunos comentarios y opiniones
de pilotos enemigos.
El oficial Sadamu Komachi participo en los ataques a Pearl Harbour y más tarde en las batallas del Oceano Indico, el Mar de Coral y Santa Cruz.
�Al principio de la guerra estaba basado en el portaviones Shokaku, mis oponentes solían ser pilotos de la USN. Eran muy agresivos pero nuestro Zero tenía ventaja frente al Wildcat en combates cerrados. Sus 6 ametralladoras daban mas potencia de fuego que el Zero, que tenia 2 cañones en las alas y 2 ametralladoras.�
Komachi estuvo brevemente basado en Rabaul ya que los pilotos embarcados fueron enviados allí en Diciembre de 1943. Esta vez sus oponentes eran Hellcats y Corsairs. Estos aviones eran muy respetados.
�Creo que el mejor caza enemigo era el F6F Hellcat. Era más rápido que nuestro Zero y más potente. Además podía entrar en combates cerrados, al contrario que el Corsair.�
Takeo Tanimizu pertenece a la generación de pilotos que terminó su entrenamiento tras el ataque a Pearl Harbour. Operó en Rabaul y en su primera salida reclamo el derribó de dos P-38.
�Creo que el oponente mas duro era el Grumman F6F� -recuerda Tanimizu con un semblante de respeto- �Podían maniobrar y alabear, mientras que aviones como el P-38 y el F4U hacían pasadas a gran velocidad. El F6F podía entrar en combate cerrado contra nosotros, y era mucho más rápido y potente que el Zero.
Tanimizu también comenta la envidia de los pilotos del Zero por la potencia de fuego de los cazas americanos: �Hubiese preferido 5 ametralladoras de 0.50 ¡más balas volando son más posibilidades de alcanzar al enemigo! Nosotros teníamos ametralladoras de 7.7mm montadas en la nariz ¡a veces, si el motor fallaba, las balas impactaban en la hélice!
Saburo Sakai es uno de los ases más famosos de la JNAF. Sus memorias, tituladas �Samurai� fueron publicadas en EEUU en 1957. En su opinión el mejor caza japonés de la guerra fué el Zero:
�Mi primer combate contra cazas americanos ocurrió el 7 de Agosto de 1942. Fué frente a Wildcats y tuvo lugar en Tulagi, cerca de Guadalcanal. El Wildcat era mucho mejor que el P-40 y P-39 en combates cerrados, pero lo considero inferior al Zero. Era muy resistente y aguantaba muchos daños, rápido pero no muy maniobrable. Sus pilotos tenían un gran espíritu de lucha.�
�¡El Grumman F6F era superior a nuestro Zero!� -exclama Sakai- �Era el mejor caza de la USN, luché por primera vez contra él en Junio de 1944, sobre Iwo Jima, nos llevamos una gran sorpresa de cuanto habían mejorado desde 1942�.
F6F-3 con más de 200 impactos de bala
Variantes
El número de variantes es muy bajo si
se tiene en cuenta la importancia del avión. Los datos de producción
varían de unas fuentes a otras por lo que en este artículo
se da una estimación:
� XF6F-1: prototipo inicial con un motor
Cyclon R-2600-100. Un ejemplar construido.
� XF6F-2: modelo experimental equipado
con una hélice de 4 aspas y un motor R-2800-21.
� XF6F-3: prototipo con motor R-2800-100
Double Wasp. Un ejemplar construido.
� XF6F-4: XF6F-1 reconvertido con un motor
R-2800-27. Un ejemplar construido, primero vuelo el 2 de Octubre de 1942.
� XF6F-6: dos ejemplares construidos,
montaban motores P & W R-2800-18W, con un turbocompresor de 2 etapas
e inyección de agua. Las prestaciones de este prototipo eran excelentes
y la USN lo quería producir, pero el fin de la guerra lo evitó.
El primer vuelo tuvo lugar el 6 de Julio de 1944.
� F6F-3: primer modelo de producción, 4402 construidos en todas las variantes. Las características técnicas corresponden a las descritas en este artículo.
� F6F-3E: versión de caza nocturna. Esta equipada con un radar AN/APS-4 (ASH). Este radar necesitaba un operador por lo que es muy probable que se instalase una versión simplificada, también se modifico la cabina (ANTIGLARE) y se instalaron luces de navegación. Esta variante era considerada como interina y solo se produjeron 18.
� F6F-3N: versión de caza nocturna equipada con un radar AN/APS-6 (ASH). Este modelo no fue muy bien recibido por las tripulaciones ya que sospechaban que el radar degradaba las prestaciones del avión, afirmación correcta ya que la velocidad se reducía en 32km/h. Con este nuevo radar el piloto podía hacer de operador sin las limitaciones del modelo E. El numero producido varia de 149 a 205.
� F6F-3P: versión de reconocimiento, numero producido indeterminado.
� F6F-5: segunda versión de producción. Producción total (incluyendo sub-variantes) de 7870. Las mejoras introducidas consisten en un motor R-2800-1OW con inyección de agua. La potencia aumentaba hasta 2200hp y la velocidad máxima alcanzaba 610km/h. Las prestaciones en despegues y aterrizajes mejoraron un 10%. Otras mejoras fueron introducidas en la cabina y refrigeramiento, pilones para bombas (450kg) y 6 cohetes de alta velocidad HVAR (calibre 127mm). El armamento podía ser modificado para montar 2 cañones Hispano Mark II de 20mm (200 balas cada uno) junto a 4 ametralladoras de 0.50. Otras opciones eran 6 ametralladoras de 0.50 y 4 cañones de 20mm.
F6F-5N: versión de caza nocturna, montaba el mismo radar que el F6F-3N. La cantidad producida varía de 1434 a 1529.
F6F-5P: versión de reconocimiento (varios cientos construidos).
F6F-5K: aparatos reconstruidos para servir como blancos aéreos (varios cientos modificados).
F6F-5D: avión control para los blancos aéreos, número producido desconocido pero muy limitado.
Grumman construyó varios prototipos a partir del Hellcat. En 1942 se intentó producir un hidroavión a partir del F6F pero las pruebas en túneles de viento lo desaconsejaron. El G54 hubiese montado un ala de perfil laminar. El G59 montaba un motor P & W R-4360 Wasp Major, con un turbo compresor de 2 velocidades e inyección de agua. El G60 era idéntico pero el turbo compresor era de 2 etapas. El G61 era un caza hibrido, con un motor de reacción en la cola y otro de pisto en el morro. Finalmente se produjo el G69, una versión de ataque a suelo.
En total se produjeron 12274 Hellcat de todas las versiones.
| Dimensiones: | |
| Envergadura: | 13.05m |
| Longitud: | 10.31m |
| Altura: | 4.39m |
| Superficie Alar: | 31m2 |
| Pesos: | |
| Vacío: | 4110kg |
| Típico: | 5714kg |
| Máximo: | 6991kg |
| Prestaciones | |
| Velocidad máxima: | 612km/h a 7,132m |
| Velocidad crucero: | 322km/h |
| Velocidad apontaje: | 142km/h |
| Techo: | 11369m |
| Radio de acción: | 1521km |
| Máximo alcance: | 2462km |
| Motor: | Pratt-Whitney R-2800-10W "Double Wasp" Air Cooled Radial: 2,000 hp en despegue y 1,975hp a 5,151 m |
| Armamento: | 6 ametralladoras de .50 (12.7 mm) Browning M-2 con 2,400 disparos instaladas en las alas. Los modelos posteriores podían remplazar 2 metralladoras con cañones de 20mm. |
Conclusión
Es muy probable que el Hellcat haya sido el
caza mas decisivo en la teatro del océano pacifico. Su entrada dio
a la USN un avión netamente superior a cualquier modelo japonés
de la época. El avión era potente, fiable, fácil de
producir y muy noble, una característica muy importante si se tiene
en cuenta el enorme número de pilotos entrenados por los EEUU.
Siempre ha existido cierta rivalidad con el Corsair. Este ultimo era
superior en prestaciones pero mas caro de producir y sobre todo más
difícil de pilotar. Si se compara el coste se puede ver que 2 Corsairs
costaban lo mismo que 3 Hellcats, y estos podian ser construidos más
rápidamente. El Corsair tardó mucho tiempo en ser operado
desde portaviones debido a los problemas de aterrizaje. Al final los británicos
consiguieron desarrollar una técnica apropiada, pero para entonces
la guerra ya estaba decidida. Aun así la mitad de las perdidas de
Corsair se deben a accidentes. Por estas razones el Hellcat se convirtió
en el verdadero caballo de batalla de la USN.
Fuentes
� www.vectorsite.net
� www.aviation-history.com
� www.mucheswarbirds.com
� www.compass.dircon.co.uk/1aircraft.htm
� www.warbirdalley.com
� www.fleetairarmarchive.net
� frenchnavy.free.fr
� www.fighter-collection.com
� aeroweb.brooklyn.cuny.edu
� perso.wanadoo.fr/christophe.arribat/stoff6f.html
� members.tripod.com/Dawn_VEdwards/hellcatshrine.htm
