¿Cual es el sustituto de nuestros F-18 Hornet?

[ASCUA]

Y aquí soñando en diseños interestelares y evoluciones furtivas.

Y otros soñando en el F-35.
Y cavilando como meterlo dentro de los PEA`s con todo el pastel industrial ya bien repartido...

[Bomber@]

Eso de que los T1 son un avión distinto al T2 y T3 hay que cogerlo con pinzas...
Y estoy hablando de España, no de Alemania.

Pues no sé exactamente en el caso de España, pero para Reino ¿Unido? las limitaciones de software de los T1 hace que no compense plantearse el hacerlos tan swing-role como el resto de la flota ( https://fightersweep.com/4988/tranche-1 ... ert-force/ ).
NOTA: las limitaciones en el swing-role de los T1 están un poco explicadas en https://fightersweep.com/3818/typhoon-s ... le-part-1/

Para Alemania (20160511-MilitaerischeLuftfahrt-Screen-ENG-final.pdf) vemos que también diferencia entre T1 y los otros (aunque en este caso habla de multi-role).

to ensure education and flight training activities, and to meet international operational commitments, Tranche 1 should be used until it is no longer cost effective in the context of operational requirements.
With the GBU-48, the EUROFIGHTER will have an initial capability for offensive counter-air operations. This is an initial step towards multi-role capability. With this in mind, we must augment the capabilities of Tranche 2 and Tranche 3A EUROFIGHTER aircraft. This increase in capability should primarily be coordinated with the EUROFIGHTER partner nations on the basis of a common configuration.

Y yo diría que es porque Airbus ha ofrecido una evolución furtiva basada en el Tifón, al estilo del T-50 con el Flanker; y que al EdA y al ministerio les hace tilín...

Los furtivos "necesitan" de una bahía de armas interna... y lo más grande posible para no autolimitarse de cara a las armas que se podrán lanzar desde ella "pasado mañana".

Así que si ese supuesto Tifón evolucionado existe en dibujos debe ser un diseño con un tamaño más que respetable... que va a requerir de potentes motores. Si esos motores no están en servicio ya (o a punto de entrar en servicio): mi consejo es que ese proyecto se imprima y con él se hagan aviones de papel me temo que para 2035 esos avioncitos representarán toda la capacidad de vuelo real que se habrá conseguido de todo lo relacionado con ese proyecto.

[sir_eider]

Buenas,

Pues opino como muchos, lo ideal si la pasta sobrara sería ejecutar todas las opciones posibles de Euro fighter, pasar todos los que se puedan a radar Aesa (T2+T3) y complementarlos a la italiana con una flota de F35A para que compense a la Armada el hacerse con un lote de la versión B...

La realidad, pues... Que en un futuro habrá una flota reducida operativa de Euro fighters y F18 (lo mínimo que exija la OTAN) que se mantendrán canibalizando otras unidades que no se puedan operar por presupuesto... Y punto. Y suerte tendremos si pillamos algunos F18 Superhornet que no estén muy baqueteados como muchísimo cuando cueste recuperar los F18 "a secas"... Me temo que la penuria económica no dará para más en muchos años...

Un saludete

[Roberto Gutierrez Martín]

Pero el Ministerio ha decidido que solo van a llevar radar Aesa los 20 T3 porque no ha podido rascar mas que los 170 millones extra que tenemos que pagar para conseguirlos.

Señal de que estamos forrados.

Y como nadie está dispuesto a pagar la integración en los T2 (hacerlo en los T3 ya nos ha costado solo a nosotros 70 millones) pues mala suerte, los noventa se quedan en 20 y gracias.

Vamos, que ni los T2 son como los T3, todo un éxito de programa.

Y aquí soñando en diseños interestelares y evoluciones furtivas.

Y sin pudor....


Yo creo que el futuro pasa por dos sistemas, que son uno solo segun algunos, siempre y cuando te lo vendan ellos:

1- UCAV europeo, por eso de seguir dando de comer a la incompetencia.

2- F35A, del que mas nos valdria, como UK e Italia, tener un puñado. Mas que nada por integrarnos en los despliegues USA, que es el unico que lo tiene claro (Brexit hoy, mañana sabe dios) aunque sea como comparsas.

Para mi esta claro que un aparato tan caro de volar no puede llevar le peso de la fuerza de combate del EdA, todos los paises, incluidos nosotros, queremos colocar el T1 de saldo. Ahora ni siquiera los 53 T2/3 iran en la misma confuguracion, un puto desastre.

Lo que yo haria:

Retirar hoy los CX par ahorrar en horas de vuelo, e ir activando todos los Tifon que vayamos recibiendo.

Retirar el F18EM a cambio de un ala de F35A, hallá por 2030

Retirar los T1 a cambio de un UCAV europeo, que no estará disponible antes de 2040... eso si no se paran antes.

Me cargo la OCU del Tifon y me centro en simuladores, como con el F35.

Dejo los 20 AESA en el ala 14, 20 T2 en el ala 11, y 12 T2 en la 46... + 20 F35A en el ala 12. Y a esperar el UCAV famoso para la 15....

mas de 72 cazas no lo veo, y prefiero F35 a ese orgullo patrio de un 4++ sin plena capacidad A/S y sin AESA, un mito de la aviacion, vamos... y queremos dilapidar 3000 millones mas en una version SEAD, faltaba mas.

[Bomber@]

Retirar hoy los CX par ahorrar en horas de vuelo, e ir activando todos los Tifon que vayamos recibiendo.

Retirar el F18EM a cambio de un ala de F35A, hallá por 2030

Retirar los T1 a cambio de un UCAV europeo, que no estará disponible antes de 2040... eso si no se paran antes.

Me cargo la OCU del Tifon y me centro en simuladores, como con el F35.

Sólo te compro el retiro de los CX lo antes posible (e ir activando Tifones a medida que se reciban).

En el resto hay diferencias. Personalmente creo que hay que:
- Homogeneizar e ir actualizando los Tifones (si no se puede la T1 pues los de esa Tranche aparte... que, en buena lógica, sería la primera en llegar al retiro).

- Volar con los F18EM hasta que se les encuentre un sustituto (que, me temo, no es un F35A) tal que permita exprimir a los Tifones en todo tipo de escenarios.

Lo del UCAV europeo... pues para desarrollarlo y operarlo lo antes posible, mejor ir paso a paso: optaría por un aparato opcionalmente tripulado


PD)

Pero el Ministerio ha decidido que solo van a llevar radar Aesa los 20 T3 porque no ha podido rascar mas que los 170 millones extra que tenemos que pagar para conseguirlos.

Señal de que estamos forrados.

La señal de que estamos forrados es una oficina para adquirir no sé cuántos A330 MRTT mediante PEA.

Y aquí soñando en diseños interestelares y evoluciones furtivas.

Y sin pudor....

Me parece que donde falta mucho pudor es en el apoyo oficial de España para diseñar y adquirir un MALE (repito: ¡un MALE! = no sobrevuela tormentas ni vuela lo más alto posible para otear más lejos ) europeo hacia 2025.
NOTA: Lo único bueno que se me ocurre podría salir de un proyecto así es el desarrollo de un nuevo motor que sirva para impulsar más eficientemente a los Airbus civiles. Porque que algo así pudiera hacer de MPA... demasiado bonito para ser cierto.

[mma]

- ¿Sabias que ningún aparato otea mas lejos por volar mas alto? ¿Y que ninguno de los Hale actuales o previstos te asegura volar por encima de las tormentas (Y menos con una carga de pago ni siquiera medio decente)? Si es que eso importa para algo o a alguien, que tampoco parece el caso dado el poco interés en resolverlo.

[Bomber@]

¿Sabias que ningún aparato otea mas lejos por volar mas alto?

Estás de broma ¿no? Un ejemplo de aparato (aunque esté ya retirado) que necesita llegar a su techo de servicio -con los depósitos de combustible ya algo vacíos- para poder llegar a sacar el máximo partidos de sus sensores (de http://bacteriosclub.blogspot.com.es/20 ... igint.html ):


el TM-17 comienza a describir órbitas a la cota máxima que le permite su peso máximo operativo para aprovechar el alcance límite de sus dispositivos de escucha y observación, unos 450 y 115 Km respectivamente. Es decir, el avión no podrá operar a la cota de rendimiento óptimo de sus sensores hasta que consuma unos determinados kilos de combustible que le permitan ir ascendiendo hasta la altitud de crucero deseada.

¿Y que ninguno de los Hale actuales o previstos te asegura volar por encima de las tormentas (Y menos con una carga de pago ni siquiera medio decente)?

Yo eso sólo lo sé de los RQ-4 Global Hawk. Ni idea de los desarrollos HALE chinos ni rusos ni de otros useños (¿RQ-180?, ¿?)
NOTA: hasta me suena que Emiratos tiene sus propios diseños de HALE.

Sé que un U-2 puede volar más alto que un RQ-4... y eso que es un diseño con ya muchos, muchos años a sus espaldas (y por tanto seguro que si se hiciera con materiales modernos podría aligerarse bastante)... y es un aparato con una masa total al despegue superior a la de los Global Hawk (así que por carga de pago no creo que debiera preocuparse nadie). Resumiendo: que un HALE como un U-2 podría hacerse (no diré que en cuatro días)... y a partir de ahí: cualquier cosa (con sonda de repostaje en vuelo, mayor furtividad,...).


PD) Creo que esto debería importar militarmente. Si no... pues con unas Cessnas 172 (por ejemplo) en vez de MALEs se va más que sobrado. Pierdes algo de persistencia en vuelo pero a cambio se puede transportar personas y gracias a ello no hay que sufrir a la hora de volar en espacios no restringidos. Que se persiste en lo de un MALE... pues entonces no le veo más sentido que el querer una excusa para desarrollar (con dinero público) un motor europeo para los Airbus civiles.

[mma]

Estás de broma ¿no? Un ejemplo de aparato (aunque esté ya retirado) que necesita llegar a su techo de servicio -con los depósitos de combustible ya algo vacíos- para poder llegar a sacar el máximo partidos de sus sensores (de

Amos a ver, amos a ver.

El problema de ese avión es que los motores estaban infrapotenciados y partiendo de la base de que ni en sus mejores tiempos podían tirar del aire acondicionado junto con el peso del avión a máxima carga. Así que para poder llegar a su techo operativo necesitaban gastar combustible. Eso es lo que dice ahí, que debido a que nos se cambiaron como en otros modelos de 707 adolece del mismo problema que tenían todos los aviones de su época.

Un sensor con un rango de visión determinado no va a tener mas capacidad por subir mas una vez alcance el nivel necesario. Un radar con 400 km de alcance tiene 400 km de alcance en el suelo, 400 km de alcance en la troposfera, 400 km de alcance a 1.000 metros de altura y 400 km de alcance a 100.000 metros de altura.

Otra cosa es que hablemos de horizonte de visión, eso si que cambia con la altura. Hasta que lleguemos a un nivel determinado a partir del cuál ese horizonte se iguala con el alcance efectivo y no va a variar por mucho mas que subamos.

Yo eso sólo lo sé de los RQ-4 Global Hawk. Ni idea de los desarrollos HALE chinos ni rusos ni de otros useños (¿RQ-180?, ¿?)

¿Y cuantos se diseñan así para evitar tormentas, que es el eje fundamental de tu preferencia por ese tipo de aparatos voladores? La altura de vuelo no es un fin, es un medio y volar alto tiene sus ventajas en algunos campos y sus desventajas en otros. Permite aprovechar mejor cuando nos interese el frio para mejorar las prestaciones de los motores pero a cambio nos obliga a llevar mejores ópticas que suponen mas costes y mas pesos, solo por citar dos de los muchos factores que hacen que llegado el caso y dependiendo de muchas circunstancias existan mil modelos distintos que hacen las cosas de mil maneras diferentes. Pero ninguno de esos factores, o a lo mejor si pero en el puesto 999 de la lista, es el poder sobrevolar tormentas.

Y por eso hay, ha habido y habrá modelos que vuelen a miles de metros de altura y otros que lo hagan rozando los árboles sin que eso suponga que unos son eficaces y los otros no valen para nada.

Que se persiste en lo de un MALE... pues entonces no le veo más sentido que el querer una excusa para desarrollar (con dinero público) un motor europeo para los Airbus civiles.

De verdad, otra vez que alucino, ¿Qué tendrá que ver un motor de un dron con uno de un Airbus civil? ¿Qué Airbus, un bimotor A-300 con motores de 180 kn de empuje cada uno o un cuatrimotor con motores de 350 kn? Como si hubiera un motor Airbus único. O como si esos motores tuvieran mucho que ver con los que lleva cualquier modelo de dron.

[Roberto Gutierrez Martín]

Que se persiste en lo de un MALE... pues entonces no le veo más sentido que el querer una excusa para desarrollar (con dinero público) un motor europeo para los Airbus civiles.

Puedo usar esta frase? Es que me voy a un casting para el club de la comedia...

[ASCUA]

Y yo diría que es porque Airbus ha ofrecido una evolución furtiva basada en el Tifón, al estilo del T-50 con el Flanker; y que al EdA y al ministerio les hace tilín...

Los furtivos "necesitan" de una bahía de armas interna... y lo más grande posible para no autolimitarse de cara a las armas que se podrán lanzar desde ella "pasado mañana".

Así que si ese supuesto Tifón evolucionado existe en dibujos debe ser un diseño con un tamaño más que respetable... que va a requerir de potentes motores.

Al gordito lo llaman gordito por algo, ¿tu sabes cuanto mide?
Yo no se cuanto mide el dibujito de marras de Airbus DS, pero ya te aseguro yo que no será un FB-111, porque no hace falta...

Si esos motores no están en servicio ya (o a punto de entrar en servicio): mi consejo es que ese proyecto se imprima y con él se hagan aviones de papel me temo que para 2035 esos avioncitos representarán toda la capacidad de vuelo real que se habrá conseguido de todo lo relacionado con ese proyecto.

Claro hombre, el motor lo vamos a tener dispuesto 10 años antes que el resto del avión. Eso es lo natural...

[Bomber@]

Un sensor con un rango de visión determinado no va a tener mas capacidad por subir mas una vez alcance el nivel necesario. Un radar con 400 km de alcance tiene 400 km de alcance en el suelo, 400 km de alcance en la troposfera, 400 km de alcance a 1.000 metros de altura y 400 km de alcance a 100.000 metros de altura.

Otra cosa es que hablemos de horizonte de visión, eso si que cambia con la altura.

Ah, te referías a eso. Correcto: emitiendo con un radar de 400 km de alcance se pueden detectar los obetivos como máximo a 400 km de distancia (a partir de una altura determinada).

Y yo me refereía al horizonte de visión, que te permitiría detectar un emisor de radar terrestre enemigo similar al del párrafo anterior... a unos 800 km de distancia... pero para ello habría que volar a altura suficiente.

Pero ninguno de esos factores, o a lo mejor si pero en el puesto 999 de la lista, es el poder sobrevolar tormentas.

Y por eso hay, ha habido y habrá modelos que vuelen a miles de metros de altura y otros que lo hagan rozando los árboles sin que eso suponga que unos son eficaces y los otros no valen para nada.

Desde mi punto de vista los UAVs LE (Long Endurance) lo normal es que tengan poca maniobrabilidad, así que han de buscarse otra táctica de supervivencia.

Una de las posibles tácticas es ser furtivo. Puedes ser furtivo buscando el apantallamiento de los radares por el terreno (pero tu campo de visión será bastante limitado) o detectando a los otros antes de que los otros te detecten a ti (formas y materiales furtivos en conjunción con buenos sensores, preferentemente pasivos). Para mí es preferible la segunda táctica (menos riesgos que ir rozando las copas de los árboles y jugándosela respecto las posibilidades de encontrarse con un pájaro en el camino).

En el interior de una tormenta la visión se reduce... así que aumenta el riesgo de colisión con otras aeronaves (que se pueden paliar activando un radar -pero eso "descubre" al furtivo-)... y de que se produzcan daños en el aparato por la propia tormenta. Para un HALE que sobrevuele tormentas todo esto deja de ser un problema... y las probabilidades de "imprevistos" son mucho menores (no hace falta corregir el rumbo para esquivar tormentas, en todo caso variar la altura), así que si para la misión se requiere un UAV de alta persistencia... pues ahí estará.

Por último: un HALE en teoría puede sobrevolar radares terrestres enemigos con menos riesgos que un MALE (vuela más alto = más distancia al radar = menos probabilidades de ser detectado)... y hay menos SAM preparados para batir objetivos volando a gran altura.

O sea: lo que ya había dicho militarmente lo que tiene sentido son los HALEs furtivos que sobrevuelen tormentas.

¿Qué tendrá que ver un motor de un dron con uno de un Airbus civil? ¿Qué Airbus, un bimotor A-300 con motores de 180 kn de empuje cada uno o un cuatrimotor con motores de 350 kn? Como si hubiera un motor Airbus único. O como si esos motores tuvieran mucho que ver con los que lleva cualquier modelo de dron.

Otra posibilidad para que un aparato "poco maniobrable" pueda sobrevivir es que "escanee" al enemigo desde "zona segura". O sea: una especie de E-3 o similar pero en UAV (y a escala algo más reducida): sensores muy capaces alimentados por motores potentísimos en un aparato de MTOW bastante elevado para asegurar gran persistencia en vuelo.

Por eso indico lo del motor del UAV MALE que podría servir para los Airbus civiles (o que en "mis sueños" ese MALE pudiera convertirse en el futuro MPA europeo -algo que sí tendría utilidad militar-).

Supongo que la diferencia de visión respecto el MALE viene de que esa palabra a muchos de vosotros os evoca algo como el Predator-C (Avenger)... y a mí no (porque para ISR prefiero un HALE y para "hacer pupita" prefiero misiles de muy largo alcance -en entornos complicados que pudieran poner en riesgo al aparato lanzador- o bien artillería).

Claro hombre, el motor lo vamos a tener dispuesto 10 años antes que el resto del avión. Eso es lo natural...

Lo natural es que desarrollar un nuevo motor salga caro, con problemas iniciales y con retrasos. Lo natural es que ello provoque desacuerdos entre los socios y dificultades de pago = retrasos = sobrecostes = pez que se muerde la cola.

[Domper]

Una pregunta.

Vaya por delante que soy mucho menos conocedor del tema que los foristas que están participando, y pido disculpas si digo una burrada.

Se habla continuamente de UAV de vuelo a alta cota, ya en la estratosférica. El problema es que, por lo que sé, eso impone unas penalizaciones aerodinámicas muy importantes. Si la aeronave se diseña como un caza, con alas con escaso alargamiento, es un problema diferente. Pero las aeronave con configuración similar al U-2 (que ha habido unas cuantas) el gran alargamiento del ala preciso para volar a cotas muy altas supone bastantes problemas. De hecho (y por lo que sé) el U-2 se consideraba un avión muy difícil de volar, porque a gran altura el margen para aun ala de ese tipo entre al pérdida por baja velocidad (stall) y por compresibilidad (shock stall) es muy pequeña.

Ese fenómeno arruinó la carrera de aviones como el Westland Welkin de la SGM (que tenía un ala de espesor algo elevado); desde entonces Petter, su diseñador, abominó e este tipo de alas y el siguiente avión que diseñó, el bombardero Canberra, era completamente diferente. Problemas similares se presentaron con el RB-57F (variante de reconocimiento de alta cota del Canberra, precisamente) y sobre todo con el Yak-25R (en el que, a determinadas cotas, la diferencia entre las dos velocidades era de apenas 25 km/h). Lo divertido es que si una aeronave con tal envergadura entra en pérdida, suele ser asimétrica y entrar en un abarrera de recuperación difícil, si el avión no se destruye (eso le pasó a un RB-57F por lo menos).

Volviendo: lo malo es que diseñar un UAV con buena autonomía que opere a cotas muy altas va a precisar un ala de ese tipo ¿supone demasiada penalización para otras operaciones?

Saludos

[Bomber@]

Un HALE, para tener carga útil apreciable, ciertamente ha de ir "al límite", manteniendo una velocidad muy cercana a la mínima para mantenerse en vuelo (que es muy rápida, pues a esas alturas la densidad del aire es muy baja).

En contraposición un MALE puede mantener esa misma carga útil pero aprovecharse de una mayor densidad del aire para poder ir más despacio y así aumentar la persistencia en vuelo (el límite sería un UAV tipo "dirigible/zeppeling"... que entiendo es el UAV "perfecto" para entornos sin tormentas ni amenazas aéreas -algo con lo que seguro algunos no coincidirán, pues lo querrían armado... y claro, entonces recargarlo sería un problema-).

Pero respondiendo a la pregunta: Grandes envergaduras alares pueden dar también problemas a bajas cotas (por ejemplo al aterrizar... o en las maniobras de taxi. Así se pueden ver vídeos como el que hay en http://foxtrotalpha.jalopnik.com/this-i ... 1691226703 ).

[Domper]

Los planeadores se las apañan con alas de gran alargamiento, por lo que a baja cota no tienen por qué ser excesivamente problemáticas siempre que la aeronave se mantenga dentro de parámetros.

Pero, por ejemplo, me da que puede ser interesante llevar un arma colgada de un ala en un UAV con una de esas alas. A medias cotas, no pasaría nada… salvo que esa ala sería poco eficiente por tener demasiada resistencia (a fin de cuentas sustentación = resistencia). Pero a alta cota podría implicar, como ya he dicho, una pérdida de sustentación asimétrica (aunque solo fuese por la diferencia de resistencia) y entrada en barrena que puede ser irrecuperable.

De hecho y tras probar los aviones de alas de gran alargamiento en misiones de reconocimiento, las dos superpotencias se pasaron a aparatos completamente diferentes: el SR-71 y el MiG-25R.

Otra cuestión es que pueda merecer la pena tener dos tipos de UAV, unos para reconocimiento a muy alta cota (con la ventaja de ser invisibles desde tierra), y otro para medias cotas y ataque. Claro que ya nos metemos con cuestiones presupuestarias y…

Saludos

[mma]

Y yo me refereía al horizonte de visión, que te permitiría detectar un emisor de radar terrestre enemigo similar al del párrafo anterior... a unos 800 km de distancia... pero para ello habría que volar a altura suficiente.

¿Y quien te ha dicho que por volar mas alto vas a tener capacidad de detectar un emisor al doble de distancia que si volaras mas bajo?

En el interior de una tormenta la visión se reduce...

Que mania con volar en el interior de una tormenta. ¿Para que te vas a meter dentro de una tormenta? Si no se puede volar, pues no se puede volar. Y si es obligatorio volar dentro de ella pues se hace. ¿Que se pierde el aparato? Pues mala suerte, es la guerra.

¿Cuantos aparatos de estos se han perdido en los últimos 20 años por volar dentro de tormentas, un 1%, un 0.3%? Seguro que se han perdido mas aterrizando o por rachas de viento cruzado y no por eso se deja de aterrizar (lógico) o de volar cuando hay viento. A nadie le preocupa el tema de las tormentas, excepto a tí, ningún fabricante está obsesionado por el tema y ningún usuario pone como primera condición sobrevolar tormentas, o se esquivan o se vuelve o se mete uno dentro y se la juega.

así que aumenta el riesgo de colisión con otras aeronaves (que se pueden paliar activando un radar -pero eso "descubre" al furtivo-)...

¿Y si no llevas el radar conectado en un cielo azul si eres capaz de detectar un aparato que va a chocar contigo que viene por abajo, por detrás o por un lado? Eso suponiendo que lleves una cámara observando al frente.

No llevas piloto, nadie mira fuera, los sensores miran al suelo que es donde está la misión y por tanto ves lo mismo un peligro viniendo hacia tí dentro de una tormenta que fuera, de dia o de noche.

O sea: lo que ya había dicho militarmente lo que tiene sentido son los HALEs furtivos que sobrevuelen tormentas.

Eso lo dices tú. Ahora miras el mercado y los usuarios dicen lo contrario.

Otra posibilidad para que un aparato "poco maniobrable" pueda sobrevivir es que "escanee" al enemigo desde "zona segura". O sea: una especie de E-3 o similar pero en UAV (y a escala algo más reducida): sensores muy capaces alimentados por motores potentísimos en un aparato de MTOW bastante elevado para asegurar gran persistencia en vuelo.

O todo lo contrario, aparatos que al no tener que soportar esfuerzos por maniobrabilidad tengan una estructura muy ligera que necesiten poco motor y por tanto este pese poco y gaste poco. Todo junto nos lleva a tener menos peso, menor necesidad de combustible que a su vez implica menos peso que nos lleva a una necesidad estructural mas ligera que ..... La pescadilla que se muerde la cola.

Clarence Kelly Johnson, que de esto sabia un rato, decia que cada quilo que se ahorre en la definición y diseño supone al final 10 kilos de peso, así que mira lo que se puede ganar haciendo lo contrario.

Por eso indico lo del motor del UAV MALE que podría servir para los Airbus civiles (o que en "mis sueños" ese MALE pudiera convertirse en el futuro MPA europeo -algo que sí tendría utilidad militar-).

Claro, de la misma manera que los motores de Formula 1 son estupendos para los tractores. Total, son motores.

Se habla continuamente de UAV de vuelo a alta cota, ya en la estratosférica

Puntualizando, uno habla continuamente del vuelo a alta cota como si fuera la única y mejor manera de hacer las cosas.

Pero como he dicho luego uno mira al mercado, comprueba que piden los usuarios, que ofrecen los fabricantes y que se mueve por el mundo y comprueba que las necesidades, peticiones y existencias de aparato de ese tipo son practicamente nulas y las opciones contrarias suponen el 99%.