Ucronia España vs EE.UU., Duelo de aguilas

[brenan]

¿ Alguien se plantea bloquear los puertos franceses del atlantico o inutilizarlos ?

[Urbano Calleja]

Puede...el punto 5 del documento de recomendaciones a la marina va en esa direccion.

[urquhart]

Hola a todos,

Sí se hubiera permitido a Weyler continuar en Cuba, hubiera sofocado la rebelión de los sediciosos cubanos; y a buen seguro Hearst y Pullitzer solo hubieran tenido tiempo de una relaxing cup of café con leche; en lugar de malmeter.

Quien sabe entonces, si del mismo modo que Cuba era un adelanto del Reino (primer ferrocarrril, primer teléfono...) Filipinas hubiera conocido un desarrollo socio económico similar al de la perla de las Antillas....

Saludos

[seper33]

Estimados compañeros,

¿ Qué le han hecho a mi país?, desde cuando los españoles hemos sido cautos, preparamos las cosas ¿qué ha sido de nuestras frases famosas? como "mas vale honra sin barcos que barcos sin honra".

Como se nota que esto es una ucronía, si me contasen que mi país hubiese actuado así menudo chiste....

Sigan así, que parecemos un país serio y todo

Con el trabajillo que ha costado!! Tiempo habrá para destrozarlo todo, en holocausto de la Patria

Si el gobierno de Su Majestad quiere otra cosa solo tiene que ordenarlo

[Gaspacher]

Vayamos por partes

La madre que me pario, lo ultimo que he leido es la primera incursion española en costas useñas remontando el rio (y digo primera porque ignoro si hay una segunda), y aqui me encuentro con una guerra mundial .
Muy interesante el relato, esta claro que tendre que ponerme al dia.

En realidad venia a poner a modo de curiosidad, una grabacion de la epoca en la que sale el crucero vizcaya realizando la visita de "cortesia".

[youtube]O9Sfwn7qAmU[/youtube]

¿A quien se le ocurre faltar tanto tiempo eh??

Veras, es que finiquitamos la guerra con la victoria española y empezamos a hablar de como afectaría esa victoria a la España del siglo XX...y una cosa llevo a otra y

Semos incorregibles

Estimados compañeros,

¿ Qué le han hecho a mi país?, desde cuando los españoles hemos sido cautos, preparamos las cosas ¿qué ha sido de nuestras frases famosas? como "mas vale honra sin barcos que barcos sin honra".

Como se nota que esto es una ucronía, si me contasen que mi país hubiese actuado así menudo chiste....

Sigan así, que parecemos un país serio y todo.

Un saludo

¿Un país serio España? Fijate si somos cautos que en el 98 Cervera se encerró en Santiago de Cuba...

En cuanto a lo de los barcos, ya me contaras si esta entrada en la Gran Guerra no es digna de Mendez Nuñez...o un toro de lidia embistiendo

¿ Alguien se plantea bloquear los puertos franceses del atlantico o inutilizarlos ?

Por supuesto, y de momento ya se ha relatado como algún submarino está ralizando esa labor, principalmente por medio de minas...

...Ahora, sigamos con la cuenta del carnicero

[Gaspacher]

LONDRES, Almirantazgo, primeros de noviembre.

Al igual que los franceses habían sido sorprendidos por el ataque terrestre español, la Marina española había golpeado muy duro y por sorpresa sobre las estaciones navales británicas del exterior, y atacaba con saña el comercio del país. Era pues necesario acabar con la amenaza que suponía tener una flota enemiga en el centro de las rutas comerciales del Imperio, una verdadera daga que amenazaba con cortar la yugular y dejar al Imperio inerme. Aun peor, solo unos días atrás el Imperio Otomano había atacado los puertos rusos del mar Negro, añadiendo un nuevo enemigo a la lista, y una nueva dificultad en el Mediterráneo.

Una amenaza como la española debía ser combatida, y ya se habían despachado los primeros buques a diversas posiciones para evitar nuevas salidas de la flota española. No era este la única medida tomada por el Almirantazgo, pues a instancias del Primer Lord del Almirantazgo, Sir Winston Churchill, pronto se empezaron a pergeñar planes para destruir a la flota española, y ahí era donde entraba el capitán de navío Henry Oliver, a la sazón secretario naval del almirantazgo. Este oficial con amplia experiencia naval, y aún más importante, una gran experiencia en tareas de Inteligencia, pues había dirigido la oficina de Inteligencia durante 2 años, había sido encargado de la tarea de preparar planes para la destrucción de la Marina española mediante un ataque a sus puertos por parte de la Royal Navy.

La tarea que tenía frente a si no era precisamente sencilla. Las Armada española disponía de 3 grandes bases navales en la península, Ferrol, Cádiz, y Cartagena. Precisamente era Ferrol la más importante, pues en ella se refugiaba la escuadra más moderna que poseían los españoles. Formada por 3 modernos acorazados de diseño británico, 2 viejos cruceros acorazados fabricados en Italia, y varios destructores, la 1ª Escuadra era un enemigo a tener en cuenta. Desgraciadamente la base naval en la que descansaban sus buques era una pesadilla para cualquier atacante.


Los cañones Munaiz-Argüelles eran una de las principales piezas de costa junto a los González Rueda y los viejos Ordoñez, todos ellos en calibre 150mm.

Situada al fondo de una estrecha ría de varios y sinuosos kilómetros de largo, la base naval de Ferrol estaba a salvo de cualquier bombardeo desde el exterior, pues las 5 millas que mediaban entre los amarraderos de los acorazados y el mar, unidos a las colinas que rodeaban el puerto, impedirían el alcanzar su objetivo incluso a los buques más poderosos de la Royal Navy. Aun peor, a esas impresionantes defensas naturales se unía la construcción de modernas baterías de costa en ambas orillas de la entrada por parte española, dominando el golfo de Ártabra.

Al norte de la ría, en la zona conocida como Doniños, 4 modernas baterías equipadas con cañones de 150mm y entre 13 y 16.000mts de alcance, habían sido reforzadas por 1 batería equipada con 2 cañones de 254mm recuperados del acorazado Maine en La Habana. Estos cañones habían ofrecido un alcance de 18.000mts mientras estuvieron en los buques, pero existía la posibilidad de que al montarlos en tierra se hubiese aumentado su elevación y con ello su alcance.

Mientras, al sur de la ría de Ferrol, protegiendo la Coruña y la entrada a Ferrol desde el sur, la batería de San Pedro, situada en la colina del mismo nombre, se encontraban las piezas recuperadas del USS Texas hundido en Guantánamo. Estas eran piezas de 305mm que ofrecieron al Texas un alcance de más de 10.000mts en su máxima elevación de 15, pero que según los informes podían alcanzar casi los 20.000mts con una elevación de 30. Un bombardeo naval quedaba así descartado. A los peligros de acercarse a la costa para acallar esas baterías, unido al de un ataque de la división de torpederos estacionada en aquellas aguas, imposibilitaban cualquier acción de mayor envergadura.

Tal vez la solución fuese un rápido ataque nocturno de destructores semejante al lanzado en Subic por los japoneses dos meses atrás. Aunque a decir verdad, si los españoles disponían de redes antitorpedo en Filipinas era muy difícil que no las tuviesen en la propia península, y por supuesto quedaba la amenaza de las minas que según los informes protegían ahora la base naval.
¿Y un desembarco terrestre fuera del alcance de la artillería, tal vez en Meiras, Valdoviño, y posterior avance hacia el sur para apoderarse del puerto y destruir los buques? Ya habían hecho algo similar en 1589 contra la Coruña fracasando, y solo unos días antes los españoles habían tenido éxito en un ataque similar en Jamaica, así que sería bonito poder resarcirse de aquello…

Bueno, de nada servía divagar, se tomaría un té y saldría a pasear un rato para estirar las piernas y despejar la mente, y regresaría al trabajo. Quedaba tanto por hacer, no solo en Ferrol, sino también con relación a Cádiz y Cartagena. Tal vez sería hora de buscar más ayudantes y formar 3 grupos de trabajo separados.

[ASTUR]

Muy buenas,

Atacar las bases de Ferrol y Cartagena lo veo muy dificil por no decir casi imposible, entradas sinuosas y con buenas baterías costeras instaladas para su protección, además de las divisiones de torpederos, hay que tener en cuentas las flotillas de submarinos allí instaladas.

Atacar Cadiz lo veo más factible pero, los buques ingleses de regreso a sus bases pueden sufrir una celada de los submarinos destinados en ferrol, así como alguna incursión de las unidades de superficie, con algún que otro susto.

Yo me inclinaría por atacar las Canarias, se sufririan unos daños menores en los buques ingleses, se cortaría todo enlace con la península e incluso se podría llegar a realizar un desembarco en alguna de las islas, esto implicaría que la Marina de Guerra tendría que realizar algún tipo de actuación. Con esto los brits podrían atraer a alguna trampa a los buques españoles y mandaros al garete.

Mi voto es atacar Canarias.

[delta 021]

Vaya , que casualidad , creo haber leido algo de ese ataque , claro que era en otra vida , digo ucronia , creo que el sumo hacedor lo tendria facil para, relatar algo sobre eso

[brenan]

Seria un buen momento para que la Inteligencia Española apoyase el secesionismo irlandes y los brits tuviesen que ocuparse de un enemigo interno , una 5ª columna jodiendo la marrana en su propio patio y además católicos

[Urbano Calleja]

Algo de eso hay... creo recordar que se introdujo un pasaje al respecto hace unos meses de conflicto

[Gaspacher]

MINISTERIO DE ARMAMENTO Y PRODUCCIÓN, 2 de noviembre

Dinero, el mayor problema al que se enfrentaba la economía española era sin duda la falta de fondos. Si la guerra se alargaba como creían algunos generales, el acceso a financiación y a materias primas sería casi imposible.

Era pues necesario decidir cuidadosamente en qué se gastaría cada peseta y por encima de eso, controlar cada peseta gastada. No tardó en ser evidente que la mejor forma de coordinar los esfuerzos bélicos sería el agrupar la tarea de dirigir y controlar los pedidos y la dirección industrial en una nueva oficina centralizada que se hiciese cargo tanto de los pedidos de la Marina como de los del Ejército, evitando así duplicidades. Permitir que las cosas siguiesen como hasta entonces, con cada ejército tratando de ser los primeros en acceder a las materias primas para que sí, y manejando sus asuntos y contrataciones por si mismos, era un desperdicio, y sobre todo inviable. Esto marco la creación del que sería el ministerio de Armamento y Producción, un ministerio desgajado de la oficina de Industria perteneciente al ministerio de Fomento en el que también figurarían departamentos de otras oficinas, así como del ejército y de la marina, por supuesto contando con enlace directo con hacienda para asuntos monetarios.

Curiosamente, habían sido precisamente los ministerios de Marina y de la Guerra los más reticentes a la creación de este nuevo ministerio, temerosos de que este se inmiscuyese en las tareas de sus respectivos ministerios apartándoles de los puestos directivos de las industrias. Sin embargo la presión política desde el gobierno fue muy poderosa y finalmente logró imponer su voluntad, aun a costa de ceder la dirección del ministerio al almirante Bustamante. Este veterano de la guerra de Cuba y del 98, no tardó en agrupar a su alrededor un pequeño grupo de expertos en diversos campos, militares, agricultura, minería, química, electricidad, industria, ferrocarriles, y muchos otros. Serían estos los primeros encargados de coordinar los múltiples factores que debían impulsar la economía de guerra.

En el nuevo ministerio, solo unos días en el cargo bastaron al almirante Bustamante para darse cuenta de la ingente cantidad de trabajo que sería necesario para llevar su labor a buen puerto. Había que coordinar la producción de las industrias de armamento y municiones para que produjesen fusiles, cañones, buques, municiones, minas para proteger las costas, y una larga lista. No por ello debían olvidarse las tareas agrícolas, pues los ejércitos precisaban comer y vestirse, siendo por lo tanto necesario aumentar la producción de los campos y la ganadería española. Un nuevo reto al que el almirante Bustamante tenía que hacer frente debido a que, en unos mares dominados por los británicos, el comercio español había quedado necesariamente suprimido. En esta situación solo dos cosas atemperaban su constante preocupación.

La primera era que en la última década la agricultura española había logrado pasar de ser importadora a exportar sus excedentes, en gran parte gracias a los modernos medios de abonos químicos y compostaje traídos a España por el gobierno tras la guerra del 98 y a la mecanización de las tareas del campo.

La segunda y tal vez más importante era que a diferencia de países como Francia, que se había visto obligada a movilizar a todos los varones de menos de 55 años, en España únicamente se habían movilizado los menores de 35. Gracias a ello existía una importante mano de obra en retaguardia, que una vez completada por la incorporación de la mujer a ciertas labores, parecía ser capaz de cumplir con las exigencias productivas sin que afectase al esfuerzo de la guerra.

Estas dos ventajas no lograban sin embargo, aminorar las dificultades existentes. Las fábricas textiles catalanas habían sido requeridas para fabricar uniformes, mantas, tiendas de campaña, y otros equipos para el ejército. Las acerías debían surtir de acero a la construcción naval y a las fábricas de armamento con sus ingentes requerimientos de artillería. Útiles de campaña, tiendas, picos y palas, cocinas de campaña, y marmitas para la tropa requerían ingentes cantidades de aluminio y acero. Las labores de fortificación precisaban alambre de espino, varillas de acero corrugado, grava y cemento portland, lo que obligaba no solo a fabricar esos medios, sino incluso a retirarlos de elementos civiles cuando era posible ya que permitía abaratar los costes, siendo frecuente el retirar de los campos las vallas de alambre para trasladarlas al frente. Las fábricas de municiones precisaban acero, plomo, latón, cobre, nitratos, algodón y celulosa para municiones… y la lista seguía hasta eternizarse.

Lo peor era sin embargo que las nuevas exigencias de armas y vehículos del ejército rozaban lo absurdo, modernas máquinas que costarían miles de pesetas cada una, como los aviones, cuando no millones en el caso de submarinos y el resto de buques, hipotecaban en gran medida la economía. Era pues necesario racionalizar la producción, establecer prioridades, aprovechar las sinergias y medios de origen civil que pudiesen ser militarizados para abaratar costes, y por supuesto, bloquear algunas de las peticiones para ahorrar costes.

Según los informes que Bustamante tenía frente a sí, el ejército disponía antes de la guerra de más de 150.000 fusiles semiautomáticos, y 80.000 máuser en servicio, y otros 140.000 máuser almacenados para equipar a las unidades de reservistas. Eran sin embargo necesarias más armas para equipar debidamente al medio millón de soldados que se estaban movilizando, y constituir una reserva de armas capaz de sustituir las pérdidas. Para ello contaban con las fábricas de La Marañosa, Oviedo, y La Coruña, y la de municiones de Toledo, además de las industrias privadas de las vascongadas. Para aliviar la labor de dichas industrias se externalizaría la producción de piezas menores a otras fábricas metalúrgicas y a torneros fresadores de la zona coordinando su envío a las industrias conforme fuese necesario. De esta forma la factoría de La Marañosa podía alcanzar una producción de unos 50 fusiles semiautomáticos al día, mientras las de Oviedo y la Coruña se concentraban en producir fusiles máuser y ametralladoras maxim, en número de 150 y 8 al día. Por supuesto todo esto se realizaría sin abandonar la producción de otros elementos como los cascos y otros elementos del equipo del soldado.

Con algo de suerte en esos momentos podían equipar por completo empezando desde 0, a dos batallones y una batería de artillería cada semana. Proveyéndolos de uniformes, cascos, elementos de campaña y equipo individual, armas y municiones, carros de transporte, y todo lo necesario para llevar a cabo su labor. No era sin embargo suficiente, pues era necesario equipar a cerca de 100.000 hombres, eso sin contar las más que probables perdidas de armamento en cuanto empezasen los combates a gran escala. En cuanto a municiones, una vez puestas al máximo la factoría de Toledo y varias empresas capaces de producirlas, se esperaba poder fabricar 1.000.000 de cartuchos de fusil y unas 20.000 granadas de artillería de diversos calibres al día.

Tanto la marina como el ejército precisaban también de importantes cantidades de artillería, principalmente cañones de 75mm para la artillería de las divisiones, y cañones de 57 y 90mm para submarinos, corbetas y destructores. Para ello se contaría con las fábricas de Trubia, y las maestranzas de artillería de Sevilla, capaces de producir entre 15 y 30 piezas mensuales dependiendo del calibre. En este aspecto la necesidad de producir grandes cañones para grandes buques y defensas de costa era contraproducente, por lo que se centrarían en producir cañones de calibre 105mm o inferior con el fin de lograr la máxima producción posible, al menos de momento.

Por si estas necesidades fuesen pocas ahora se sumaban nuevas exigencias por parte del ejército en forma de aviones armados, y esos innovadores vehículos blindados que el ejército exigía tanto de ruedas como de cadenas, según planos aportados por el Imperio Austro-húngaro. Sin duda esto supondría un gasto desproporcionado, cada aeroplano podía costar hasta 30.000 pesetas (1), sin contar los repuestos, por supuesto, y solo Dios sabría cuánto podía costar esos nuevos blindados que estaban desarrollando en el norte. De todas formas no solo el precio suponía un problema, pues asegurar el suministro de combustible para abastecer esos vehículos era también una necesidad imperiosa.

Precisamente eran los desorbitados requerimientos del ejército y la marina los que ofrecían mayores dificultades, pues consumían gran parte de los recursos de la economía nacional. Con una agricultura excedentaria, al menos de momento los alimentos estaban asegurados, aunque tal vez fuese necesario racionar algunos (2). Una de las excepciones en la agricultura era el algodón, pues pese a los importantes cultivos de la meseta castellana, estos no bastarían para proveer a los ejércitos necesitados de vestuario y municiones cuando se hiciesen evidentes los efectos del bloqueo. Aun peor era la situación del carbón, utilizado tanto en fundiciones y producción de energía, como en transportes como los ferrocarriles y los propios buques de la marina. Qué decir del petróleo, necesario para mover los modernos vehículos y aviones y del que no existía producción propia en la península.

Las necesidades de la marina se centraban en nuevos y modernos buques con los que disputar el dominio local de los mares a la Royal Navy, y tratar de asegurar en la medida de lo posible las rutas comerciales propias con los países de Iberoamérica. Los únicos países neutrales en los que era posible lograr cierto nivel de comercio con el que paliar las deficiencias propias. Eran pues necesarios un gran número de buques.

• En Cartagena se encontraban en construcción en esos momentos 6 modernos submarinos clase D, sin embargo días atrás se habían solicitado la construcción de 30 nuevos submarinos con los que potenciar la flota hasta niveles nunca vistos. De ellos 6 se construirían en Cartagena, 6 más en la Unión Naval de Levante en Valencia, y otros 12 en Cádiz. Eso completaría la capacidad de esos astilleros.
• En los astilleros de Sestao se concentrarían en la conversión de medios civiles para combatir la amenaza de los submarinos enemigos. Para ello se habían requisado diversos medios de origen civil que podían ser militarizados con facilidad. Varios yates, y pesqueros de arrastre que serían armados y equipados como corbetas.
• Quedaba Ferrol, donde estaban en construcción los tres modernos Cruceros de Batalla y 3 destructores. Era necesario sin embargo sacrificar algunos medios con el fin de destinar el acero, siempre escaso, a las nuevas construcciones navales.

El primero de los sacrificados sería el tercer crucero de batalla, pues no se había recepcionado su artillería desde Alemania, y no se podía hipotecar la construcción de artillería de campaña para fabricar 8 cañones que requerirían toda la capacidad de producción de las fábricas españolas durante varios meses. En la misma medida, y ante las acuciantes peticiones de aeronaves por parte del ejército para su empleo en los campos de batalla franceses, no había más remedio que priorizar sus peticiones antes que las de la Marina. Las peticiones de convertir aeroplanos en hidroaviones serían pues rechazadas, y la marina se quedaría sin sus medios aéreos. Esto por supuesto acarrearía que el siguiente sacrificado sería el Dédalo pese a estar casi finalizada la construcción, la falta de hidroaviones a causa del estallido de la guerra le restaba toda utilidad al otrora prometedor buque.

Solucionados los problemas asociados a la marina, restaban los del ejército, y la primera pregunta era si sería si podrían cumplir con las peticiones de fabricar los nuevos blindados o serían también sacrificados. De momento dejaría que trabajasen sobre los planos e incluso destinaría 300.000pts a la fabricación de algunos prototipos, el resto se vería en el futuro y dependería en gran medida del estado de las cuentas y de la capacidad de las industrias para cumplir las exigencias convencionales de los ejércitos…

1. La primera comisión dirigida por Kindelán para adquirir aviones en 1910, adquirió 2 Henry Farman por 23.000, y un Maurice Farman por 25.000, gastando otras 29.000 en repuestos y herramientas.
2. Lácteos, aceite, huevos entre otros.

[seper33]

Esos dos cruceros de batalla llegarán tarde, en verano de 1915, una pena...si pudieran entrar en juego antes darían mucho juego

Y falta el tema de los cruceros ligeros,cinco alemanes hay en el Atlántico que nos vendrían muy bien.

No hay aviación embaracada. Quizá a alguien se le ocurra preparar un para de hidros..

La produccin de submarinos va viento en popa

[Urbano Calleja]

Madrid, MInisterio de Armamento, 16 de Noviembre de 1914

Caballeros, si abren las copias que tienen en su escritorio, procederé a realizar una introducción a la discusión que hoy nos ocupa.

Hace aproximadamente un mes se juntó un equipo de trabajo en esta misma sala donde se definió el punto de partida para un nuevo aparato aéreo para el ejército. Poco después, se decidió ampliar el pliego para considerar que el aparato tuviera la posibilidad de ser empleado para su uso desde buques, dada la cada vez mayor importancia de los medios de reconocimiento aéreo y, por qué no decirlo, combate.

Los caballeros de la Aero Salazar e Hispano Suiza se encuentran hoy entre nosotros, con los ingenieros Jorge Loring, de la Aero Salazar y Heraclio Alfaro Fournier, para exponernos los resultados de su estudio. Señor Ortiz, quiere usted hacer los honores, ¿por favor?

Gracias capitán Echegaray. Si abren las carpetas del informe por la página tres, podrán ver un listado de los requerimientos que se han estimado aplicables como pliego técnico. Me gustaría llamar su atención al respecto de los términos „aparato de combate“ y „artillado“. Estos dos conceptos suponen la principal diferencia con respecto a diseños aeronáuticos precedentes y son, a día de hoy, algo completamente novedoso que nadie hasta el momento ha desarrollado ni desplegado en ningún ejército.

Hizo una pausa para dejar que los asistentes valoraran el calado de las palabras que acababa de pronunciar.

Tradicionalmente los aviones han sido empleados como aparatos de reconocimiento, scouts, como los llaman los aliados, que reconocen la situación del frente e informan de movimientos de tropas o disposición táctica del terreno. Cierto es que el Ejército está siendo pionero en el uso de esos aparatos scout como armas ofensivas, pero los diseños no se realizaron con ese uso en mente y tienen sus limitaciones para nuevos usos. Cierto es que los BCD-1 desplegados en el frente tienen por suerte una configuración de hélice propulsora, para que nos entendamos, a cola, que deja despejada la proa del aparato y libre de obstáculos para montar una ametralladora sobre la cobertora del motor. Sin embargo, esa configuración motora no es prometedora para permitir evoluciones posteriores.

Estudios teóricos, y observaciones prácticas que el capitán Kindelán ha tenido a bien comentar con nosotros en su última visita a Madrid, confirman que la resistencia de esta solución al avance cuando se opera a altas velocidad o ángulo de giro elevados, penaliza severamente la eficacia del concepto, llegando a provocar situaciones peligrosas en vuelo.
Por tanto la primera recomendación de este grupo de trabajo es centrarnos en una solución con motor al frente, como el caso del BCD-2.

Sin embargo, señor Ortiz, los informes de los que disponemos confirman que las propiedades en vuelo del BCD-2 son bastante más pobres que las del BCD-1. ¿Por qué íbamos a querer dar un paso atrás?

Tiene usted razón, señor coronel Vives, las prestaciones del BCD-2 pese a su motor al frente son bastante inferiores a las del BCD-1, pero déjeme recalcar que la mayor diferencia entre ambos, mas allá de la del motor son las alas...el BCD-2 es monoplano, lo que a día de hoy supone una penalización en cuestiones de carga estructural y fiabilidad, como nuestros enemigos ingleses han comprobado ya. Los monoplanos, tienen una serie de virtudes muy interesantes, como la baja resistencia al avance de la que hacen gala cuando se los compara a los biplanos, pero, hoy por hoy, creemos que las ventajas para velocidades actuales y previstas indican la conveniencia de disponer de una estructura biplano.

¿Cómo piensan entonces equipar las ametralladores que se mencionan en el pliego técnico?

Muy buena pregunta, señor Ministro. La presencia de la hélice impediría disparar a través de ella sin un control adecuado, puesto que las balas podrían impactar en la hélice causando la pérdida del aparato. Hoy, disponemos de una solución desarrollada gracias a la colaboración con el señor Fournier. ¿Le gustaría exponerla brevemente?

Por supuesto, señor Ortiz. Caballeros, como les acaba de comentar el señor Ortiz, disparar a través de las palas sin control es un suicidio, un riesgo que no podemos correr. Sin embargo, si lo piensan, las palas de la hélice pasarían dos veces por delante de la ametralladora, y la ametralladora no dispara más que unas 400 o 500 veces por minuto... las posibilidades de una colisión son reducidas, pero aun deben ser controladas.
Los estudios al respecto llevan ya un tiempo siendo comunes entre franceses y alemanes y durante mi estancia en Morane Saulnier, antes de la guerra, se que se trabajaba en ello sin muchos éxitos debido a la irregularidad de la frecuencia de disparo de las ametralladoras. Hemos pedido apoyo al departamento de Mecánica de la Universidad, dirigido por el Profesor Torres-Quevedo, pidiéndole ayuda para lograr resolver el problema... sin embargo, hasta que esa solución esté disponible, tenemos una alternativa. Permítanme mostrarles una maqueta.

Fournier acerco a la mesa un modelo de madera que mostraba poco más que una estructura asemejada a un tablero con un raíl montado encima.

Les pediré que hagan un ejercicio de imaginación. Este modelo a escala 1/12 representa el plano superior de un avión, y un montaje móvil de ametralladora. La idea, es que empleando una ametralladora existente, el raíl instalado permita posicionar la ametralladora fuera del radio de la hélice, disparando por encima de ésta sin riesgo de daños para la misma. Evidentemente la posición del raíl debe ser calibrada para asegurar una puntería que será ajustada a una mira sobre la protección de la cabina que ayude a hacer blanco.

Y me imagino que el raíl móvil es para permitir la recarga del arma.. ¿Me equivoco?

En efecto, coronel Vives, eso permitiría ajustar la altura del arma al alcance del piloto para que éste reemplace el cargador y volver a subirla hasta la posición de armado, y luego disparar de nuevo.

No supondrá eso un peligro para el piloto, ¿qué pasará cuando deba recargar el arma?

Lo contemplamos como una posibilidad real. Sin duda la solución ideal sería disparar a través del arco de la hélice, pero por el momento, y con el desarrollo de cargadores de mayor capacidad, digamos que de unas 400 balas según la discusión con el capitán Kindelán, se permitiría una autonomía en combate suficiente y una recarga posterior segura una vez el peligro haya pasado.

Muy ingenioso señor Fournier... ¿estaríamos en disposición de emplear cualquier arma para este menester?

En principio, sí, pero tendría que ir ligado a la compatibilidad con el desarrollo de ese nuevo cargador. No es complicado, pero habría que tener una cierta estrategia en mente, por supuesto. Tal vez un único modelo como estándar en aviación.

Sí... eso es posible. Echegaray, apunte el comentario, sería interesante tener una charla con los miembros del nuevo Ministerio de Armamento. Muy bien señor Fournier, he de reconocer que su modelo es muy interesante y gráfico. Definitivamente mucho más fácil de comprender que planos...al menos para aquellos que como yo tienen poco conocimiento técnico. ¿Tiene algo más que añadir?

No señor Ministro. Señor Ortiz, gracias por concederme la palabra.

Gracias señor Fournier. Bien, como decíamos, se estima necesario contar con una configuración motriz al frente, y he aquí la siguiente cuestión a resolver...el motor.
Como ustedes saben, nuestros aparatos de primera línea están equipados con un motor Hispano de 6 cilindros . Pese a ello, como muestra los Bleriot de segunda línea, a día de hoy, la tendencia a usar motores rotatorios está más avanzada, sobre todo por la relación peso/potencia, y una mejorada fiabilidad. Sin embargo consideramos, después de discutir largamente con el señor Birkigt, que el desarrollo de motores rotatorios estará seriamente limitado mientras que los motores lineales y en V tienen más posibilidades. ¿Señor Birkigt?

Gracias señor Ortiz. Bien, sin entrar demasiado en pormenores técnicos que podrían aburrirles, y que tienen pese a todo en las páginas 10 a 14, les diré que los motores rotatorios como los Gnome 7C que el Ejercito tiene operativos desde 1913, suponen hoy un mejor balance entre peso y potencia. Su consumo también supone una gran ventaja, puesto que se mantiene muy contenida. Podría suponerse pues que los motores rotatorios son el futuro... pero, caballeros, dudo que este sea el caso.
El principal problema de los motores rotativos es que están limitados en cuanto a velocidades de operación, y al giro o momento giroscopico que generan en el avión en el que van montados. En un futuro más que cercano, la necesidad de mayor potencia para imprimir más velocidad a los aviones, así como para seguir incrementando el peso de los mismo, va a obligar a obtener más potencia de los motores existentes, y hay dos formas de hacerlo: incrementar tamaño del motor, lo cual eleva el peso y el consumo, o operar los motores a mayor velocidad de rotación lo que permitirá mantener peso dentro de un orden, pagando con mayor consumo y problemas potenciales de fiabilidad.

Por qué está tan seguro de ese futuro incremento de peso, señor Birkigt?

Es un hecho coronel Vives. La instalación de armas, ya sean fijas o lanzables va a llevar aparejado un incremento de peso al despegue y operación, y tampoco sería descartable la proliferación de blindaje para proteger a los pilotos, o la generalización del uso de paracaídas con lo que supone de incremento de peso. En esa carrera es donde los motores rotativos tienen limitado su crecimiento. Creemos que los motores similares a los de automoción pero adaptados, con elementos como bloques motores de aluminio y refrigerados por agua, o velocidades de rotación controlados van a imponerse.
Es ahí por donde recomendamos desarrollar el nuevo aparato, y proponemos equiparlo con un nuevo desarrollo optimizado del motor Hispano de 8 cilindros en V. En cualquier caso, y como medida de prevención en caso de que el nuevo desarrollo fuera problemático, mantenemos la intención de probar el aparato con un derivado de los motores Gnome 7C mencionados anteriormente. Hemos incluso conseguido información valiosa sobre el novísimo desarrollo de 9 cilindros de la misma marca francesa.

¿Cómo dice? ¿El Gnome Delta? ¡Imposible...! ¿Cómo iban los franceses a compartir datos sobre un secreto militar con España?

Bueno... en realidad ellos aún no lo saben, señor Fournier.

La cara de Fournier mostraba un asombro tan sincero que el Ministro de la Guerra se sintió empujado a comentar con un poco más de extensión los datos aportados de forma críptica por su enlace.

Todo lo que les puedo decir, caballeros, es que los miembros del SIM cuentan con conexiones en la oficina de Gnome, y han conseguido sacar unos planos parciales. Es más que posible que sea lo último que consigamos, puesto que con la fusión en puertas entre Gnome y Le Rhone la información va a estar mucho más restringida.
Gracias a la colaboración del señor Birkigt, pudimos recibir los datos en Suiza a través de un contacto propuesto por él. El reciente viaje del dirigible España a Ginebra hizo el resto. ¿Señor Birkigt?

Gracias señor Ministro. Hemos recibido los planos parciales, y con ellos y un poco de tiempo de desarrollo creemos que podremos desarrollar esa versión mejorada del 7 cilindros, y puede que nuestra propio versión de 9 cilindros. En cualquier caso, caballeros, no estamos solos... por si no lo sabían, tengan presente que Alemania parece contar con los planos del Delta, y más que posiblemente estén iniciando la producción. Es posible que si los contactos políticos lo permiten pudiéramos llegar a un acuerdo con ellos si fuera necesario.
En cualquier caso, la posibilidad primaria es el motor V8, y el plan alternativo el Gnome 7C. La posible mejora del 7C o el delta dependerán de la situación. ¿Alguna pregunta?

La sala se mantuvo en silencio. Mientras los reunidos leían las notas en el informe y Birkigt se sentaba, Ortiz se levantó y continuó.

Bien, como último comentario, como pueden ver en los diagramas del informe en las páginas 15 a 24, las alas se disponen en configuración de sesquiplano, lo cual, para los no familiarizados supone que el plano inferior es menor que el superior. Dispone el plano superior de inclinación, o diedro, de forma temporal. Es posible que se decida otra configuración en fase de producción, dependiendo en las dificultades constructivas. La estructura principal es mezcla de largueros de madera y placas de aluminio, y la conexión de alas al fuselaje pretende ser de montaje y desmontaje relativamente sencillo por medio de pernos roscados y cables, logrando así mayor flexibilidad para reparaciones en bases de campaña con un grupo reducido de mecánicos, además de favorecer un potencial uso posterior del aparato embarcado, estando previsto poder añadir al diseño puntos de amarre para manipulación y estibado.
Todo el trabajo aquí presentado al respecto de las soluciones para alas y estructuras aéreas es obra del ingeniero Jorge Loring, uno de nuestros jóvenes ingenieros de más proyección.

Por si eso fuera poco, la estructura del fuselaje del aparato cuenta con formas un tanto mas redondeadas para mejorar la resistencia al avance del aparato. No es puramente redondo, más bien de forma oval, pero consideramos que eso va a contribuir a un comportamiento más dinámico en vuelo. Por supuesto mantenemos la estructura compuesta en madera, cables y acero, cubierta por tela y, en puntos particulares, aluminio. La idea es controlar el reparto de pesos todo lo posible de forma que al concentrar gran parte de la masa en un punto cercano a la cabina, las capacidades del aparato sean mejores para la maniobra. Para desarrollar esta teoría, nos hemos ayudado de experimentos en una bancada donde un modelo de arcilla de masa calibrada ha permitido experimentar con diversas configuraciones de reparto de masas. Es un gran avance... pese a no permitir una definición precisa, sirve para poder aproximar los cálculos de forma más aproximada a la realidad.

¿De dónde sacaron la idea de esa bancada, señor Ortiz?

Bueno, lo cierto es que fue idea de Loring. Por lo visto se inspiró en los modelos empleados por Gaudí en los cálculos de estructuras en edificios que acometió al tiempo que trabajaba en la iglesia de la Sagrada Familia. Loring tuvo acceso a un modelo almacenado y con la ayuda de unos compañeros de su universidad, lo pusieron en funcionamiento durante su último año de estudios. La aplicación al computo de balance de pesos se le ocurrió durante la fase inicial de este proyecto.

Un joven notable, ese Loring... continúe Ortiz, por favor.

Si señor Ministro. Por lo que respecta a la logística, podremos presentarles un plan de desarrollo y ensayo de prototipos en cuanto cerremos el pliego técnico y confirmen ustedes el interés por el modelo. Estamos desarrollando nuevos métodos de montaje que permitan multiplicar la capacidad de nuestros talleres, principalmente externalizando la producción de piezas de madera que pueden ser fabricadas en talleres especializados en manufacturas en madera, de modo que nuestra fábrica se limite a ensamblarlas y poner el aparato en servicio. Así ganamos en espacio, a la vez que mejoramos la capacidad de montar aparatos más rápido. He de admitir que nos hemos inspirado en el trabajo de Ford con su modelo T.

Y a la vez evitan ustedes tener que montar una gran factoría, con lo que supone de gastos... ¿no es cierto?

Sí, no le voy a engañar señor Ministro. Nos gustaría poder expandir las instalaciones, pero lo cierto es que Aero Salazar ha desembolsado un capital importante para comenzar su andadura y no disponemos de medios para invertir más, hasta que empecemos a recuperar parte de esa inversión. Sin embargo, le aseguro que la calidad de los aparatos no hará sino mejorar. Nos aprovecharemos de la experiencia de los pequeños astilleros tradicionales de Cantabria y País Vasco en manufacturas en perfiles especiales en madera, de sus obreros cualificados y sus máquinas, para centrarnos en el montaje, integración y puesta en vuelo de los mismos. Si lo piensa, no está tan alejado de lo que hacemos con los motores: los recibiremos del proveedor, los montaremos y pondremos los aparatos en vuelo. La Hispano aporta su experiencia en un área que dominan, nosotros aportamos nuestro conocimiento en otra área. Como resultado, el Ejército y la Armada, dispondrán de un aparato magnífico fruto del ingenio español. Estamos seguros de que el nuevo aparato, al que pensamos bautizar como Aero Salazar Aparato de Combate modelo uno (ASAC-1), sera un contibuyente superlativo para la defensa de España.

El Ministro Echagüe sonreía... esperaba esa reacción de Ortiz. Nada como pinchar un poco el orgullo de un emprendedor para lograr un declaración de intenciones y un compromiso firme.

Eso es todo, caballeros. Podemos pasar a detallar los puntos que ustedes crean conveniente de ahora en adelante.

Gracias señor Ortiz... coronel, tiene usted una pregunta, ¿verdad? Adelante.

Gracias señor Ministro. Señor Ortiz...

Ministro de la Guerra Echagüe
Capitán Echegaray
Marc Birkigt
Jose Ortiz-Echague
Coronel Pedro Vives Vich
Heraclio Alfaro Fournier

[urquhart]

ROMA, PALACIO DE LA CONSULTA, 16 DE NOVIEMBRE DE 1914 (1)

Hacía escasa dos semanas que Sidney Cosntantino Sonino era Ministro de Asuntos exteriores de Italia. Sonino atesoraba una importante carrera política, Ministro de Hacienda (1893-1894), Ministro del Tesoro (1893-1896), y Primer Ministro en dos ocasiones (1906 y 1909-1910). A finales de Octubre, el Primer Ministro Salandra le nombró Ministro degli Esteri tras el repentino fallecimiento de Antonino Paternò Castello, más conocido como Marqués de San Giuliano.

San Giulano había dado ordenes a mediados de agosto al Embajador en Londres, Guglielmo Imperiali di Francavilla, de sondear al Gobierno Británico acerca de la posible beligerancia italiana en el bando de la Entente; siempre y cuando la situación militar se tornara favorable a la Entente. Aún así, San Giulano se había mostrado publicamente como triplicista, aunque en las reuniones del Gabinete manifestaba una postura proclive a la Entente.

San Giulaniano de todos modos creía conveniente la existencia de tres factores:

Casus Belli contra Austria

Inminente derrota austriaca, con el peligro que suponía el paneslavismo para las aspiraciones italianas en Trieste, Pola, Fiume y Dalmacia

Reorganización del Essercito, y Tesoro saneado

Durante los meses de agosto, septiembre y octubre, Guglielmo Imperiali di Francavilla había sido su interlocutor con Edward Grey, Ministro de Exteriores británico; que se había mostrado favorable a las peticiones italianas; resultando de aquellas primigéneas negociaciones el veto al sobrevuelo de Italia por parte del dirigible España.

San Giuliano, enfermo, recibe el 6 de octubre el placet británico a la ocupación de Valona, Albania, por parte de fuerzas italianas, que lo harían bajo pretexto de asegurar la neutralidad albanesa.

El empeoramiento de la salud de su predecesor, y el periodo de interenidad tras su muerte, alejan del panorama la que parecía inminente acción italiana.(1)

Sidney Sonino mantendría la política de su predecesor, publicamente triplicista, realmente abierto a un Pacto con la Entente y la entrada en Guerra. Aún así, mientras duraran las negociaciones secretas con Londres; Italia haría valer el Artículo 7 de los acuerdos austro italianos de 1891 en el marco de la Triple Alianza (2), referente al mantenimiento del Statu Quo en los Balcanes, o variarlo mediante compensaciones. ¿No había actuado así Austria en 1912?

CONTINUARÁ



(1) Personajes y hechos son reales. En rojo el único hecho ucrónico del relato.
(2)

Art. 7. L'Austria-Ungheria e l’Italia, non mirando che al mantenimento, in quanto possibile, dello statu quo territoriale in Oriente, si impegnano a usare la loro influenza per prevenire qualunque modificazione territoriale che potesse portare danno all’una o all’altra delle Potenze firmatarie del presente Trattato. Esse si comunicheranno a tale scopo tutte le informazioni suscettibili di illuminarle mutuamente sulle loro proprie disposizioni come su quelle di altre Potenze. In ogni modo, nel caso che, in forza di avvenimenti, il mantenimento dello statu quo nelle regioni dei Balcani o delle coste ed isole ottomane nell’Adriatico e nel Mar Egeo divenisse impossibile e che, sia in conseguenza dell’azione di una terza Potenza, sia altrimenti, l’Austria-Ungheria o l’Italia si vedessero nella necessità di modificarlo con un’occupazione temporanea o permanente da parte loro, quest’occupazione non avrà luogo che dopo un preventivo accordo fra le due Potenze, fondato sul principio di un compenso reciproco per qualunque vantaggio territoriale o d’altra natura che ciascuna di esse ottenesse in più dello statu quo attuale, e che dia soddisfazione agli interessi e alle pretese ben fondati delle Parti.

lamento no poder presentar el texto en otro idioma

PS: he querido separar en dos mensajes la situación de Italia; este primero ateniendonos a la realidad histórica; y el segundo ya ucrónico.

[urquhart]

ROMA, PALACIO DE LA CONSULTA, 16 DE NOVIEMBRE DE 1914 (y 2)

En este escenario, Sonino recibía a un enviado de Londres. ¿Qué podía querer en esta ocasión Grey? De las conversaciones de Octubre, los franceses pudieron desplazar algunos Regimientos desde los Alpes al frente del Midi. Sabía que los franceses necesitaban más tropas en Beziers, pero cualquier movimiento de tropas regulares desde la frontera alpina hacia el frente español, daría indicios inéquivocos a Viena y Berlín de la inteligencia entre Roma y la Entente.

Si bien era Francia quien sufría el golpe de la beligerancia española; Reino Unido había sufrido dos importantes derrotas a manos de los españoles; la toma de Gibraltar y la destrucción de la base jamaicana de Kingston, a la vez que según informaban varias fuentes, importantes pérdidas de buques mercantes.

Sí, esta vez el favor sería para con los británicos... Con el Imperio Otomano en lucha, el Canal de Suez corría el peligro de verse inhabiltado; lo que sumado a la pérdida de Gibraltar, cerraba el Mediterráneo a la Royal Navy, a excepción de la Mediterranean Fleet, dependiendo la Entente por completo de los suministros vía Francia. Sidney Sonino miraba el mapa de ferrocarriles franceses... esta nueva servidumbre logística obligaba a los transportes británicos a recalar en los puertos bretones, transferir sus cargas a los ferrocarriles, y estos cruzar toda Francia para reembarcar los pertrechos en Marsella, hasta llegar a Alejandría. ¿Podrían los ferrocarriles franceses con esta nueva tarea?

Era el momento de recibir al enviado de Mr. Grey.

Carissimo Signore Sonino, es un verdadero placer conocerle. Antes que nada transmitirle el pésame de Mr. Grey y de todo el Foreing Office por la muerte del Marqués de San Giuliano. Mr Grey ya tuvo ocasión de trabajar en conjunto con el Marqués durante la Crisis de Tánger y la posterior Conferencia de Algeciras.

Muchas Gracias Mr. Fleming en nombre del Ministerio degli Esteri y del Gobierno de Su Majestad. ¿Pero no nos visitará por la muerte del MArqués de San Giuliano?

Ciertamente Ministro, mi visita no es una simple visita de cortesía. Vengo a ofrecerle en nombre del Gobierno de Su Graciosa Majestad y de la Commonwealth; del Gobierno de la República Francesa y del Gobierno de Su Majestad Alberto I de Bélgica la posibilidad de incorporar la ciudad de Tánger al Protectorado Italiano sobre Marruecos. Es mi obligación indicarle que el Gobierno de los Estados Unidos de América no mostrará ninguna objección a la ocupación de Tánger por parte del reino de Italia; siempre y cuando, esta ocupación sea publicitada como realizada en vistas a permitir el libre paso de buques de bandera neutral por el Estrecho de Gibraltar.

Escussi Mr Fleming; pero hasta el momento España permite el paso de buques de naciones no beligerantes por el Estrecho... en cambio el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda extiende los llamados Navy Certs (1)

Signore Sonino, en este asunto, el de los certificados, y con respecto a las naves con pabellón italiano podemos llegar a un fácil entendimiento. Siempre que ocupen Tánger.

De todos modos, Mr. Fleming, España continuará pudiendo cerrar el Estrecho desde sus bases en la Península y Ceuta. ¿que cambiará en esta posibilidad el hecho de que Tánger esté en manos italianas?

Signore, Usted no es ningún necio; y no se le escapa que con la entrada en Guerra del Imperio Otomano, nuestra situación en Egipto, y por tanto en el Mediterráneo es precaria... su mapa de los ferrocarriles franceses es muestra de su perspicacia... , no pude evitar verlo al entrar. No se trata de Egipto en sí. Sin el Canal de Suez, nuestros Dominions en Oceanía y nuestro Imperio de la India deberán enviarnos hombres, alimentos y materias primas via la circunnavegación de Africa, retrasando de forma inaceptable los suministros a nuestras fuerzas en Flandes, favoreciendo una victoria austro alemana en el Continente... Victoria que a Italia no le conviene. La Royal NAvy podría verse relegada a Malta, permitiendo a la KuK Marine alcanzar el Estrecho de Otranto, y hacerse con Corfú y las Islas Jónicas... no se le escapará la falta de ardor guerrero de la Marine Nationale en el Mediterráneo...

Pero Tánger en nuestras manos no cambia la situación global.

Si cambia. Ustedes se quedan Tánger tras la firma de los Acuerdos de Paz, independientemente de su beligerancia a favor de la Entente, a cambio de permitir que buques convenientemente matriculados en puertos neutrales crucen el Estrecho, bajo la protección de la Regia MArina, y ahora sí que Italia contará con un puerto apto en el Protectorado, tanto para su marina mercante como para la Regia.

Entiendo... nosotros permitimos que barcos británicos o franceses matriculados acertadamente por ejemplo en Montevideo, con supuesto destino a Nápoles, crucen el Estrecho y lleguen a Malta o Alejandría o a donde quiera su capitán...

Exactly. Evidentemente, para no perjudicar su posición, continuaremos realizando el ingrato trabajo de usar Marsella.

De acuerdo, Mr. Fleming, el Essercito ocupara Tánger con la intención de permitir el libre tránsito marítimo de las embarcaciones neutrales por el Estrecho de Gibraltar, bajo protección de la Regia MArina.

No hay duda que podemos llegar a ulteriores acuerdos, beneficiosos para ambas Coronas. Un placer Signore Sonino.



Antonino Paternò Castello, Marqués de San Giuliano, 1852-1914



Edward Grey, Secretario del Foreign Office



Guglielmo Imperiali di Francavilla, Embajador del Reino de Italia en Londres en 1914



Sidney Constantino Sonino, Ministro degli Estero, noviembre de 1914 a junio de 1919


(1) http://books.google.es/books?id=z3TFiW- ... wi&f=false