Alejandro
Que te puse los datos del f15 y del su 27, joder, y el ruso es más pesado, incluso que la versión E del f15, y eso que encima el diseño ruso es más de "fuselaje sustentante", que el americano, no repito los datos pero mira te pongo los del b1
http://en.wikipedia.org/wiki/B-1_Lancer
Empty weight: 192,000 lb (87,100 kg)
Max takeoff weight: 477,000 lb (216,400 kg)
http://en.wikipedia.org/wiki/Tu_160
Empty weight: 110 t (242,000 lb)
Max takeoff weight: 275 t (606,000 lb)
joder una diferencia de 23 toneladas vacios la carga maxima de armas interna del tu 160 es de 6 toneladas más, eso si, de alcances andan parecidos, aunque habría que ver bajo que configuraciones de armamento y carga de bombas.
Vale no se usaba tanto acero, se usaba aluminio y aleaciones de aluminio, ergo metalurgia del aluminio.
a ver enlaces sobre metalurgia soviética
http://links.jstor.org/sici?sici=0038-5859(196201)13%3A3%3C321%3ARAEAFN%3E2.0.CO%3B2-4
http://www.the-infoshop.com/study/info4 ... steel.html
joder no hay manera de llegar a información fiable sino es comprando libros, una cosa son los problemas industriales y de costes y otra las calidades finales y en ese aspecto no consigo información, también hay problemas varios a nivel estadistico relacionados con la propaganda de la época, como podeis ver en este enlace
http://www.ier.hit-u.ac.jp/COE/Japanese ... renco.html
Ruben
Vale la mayoria eran de madera precisamente porque no conseguían suficiente aluminio, de hecho la madera se utilizó también en otros países como en los mosquito británicos, pero "poco", por su mayor peso y por problemas de resistencia, también hay que tener en cuenta el clima, por ejemplo los mosquitos israelies después de la sGM no duraron mucho porque la madera con el calor pues como que no daba buen resultado.
En lo referente a tomas frontales, pues hay de todo, el primer modelo británico era de toma frontal, pero era un prototipo sin armas, el meteor, llevaba dos motores en las alas, y en el fuselaje con morro los cañones igual que el me 262, los vampire de postguerra tenían tomas laterales, igual que los hunter, por no hablar de otros muchos modelos ingleses, también con tomas laterales, en cuanto a los franceses los ouragan si eran de toma frontal, pero después se pasaron al mirage 3 y después los f1 todos laterales, en el caso italiano tienes al g91 pero la toma al igual que en los A7 no es totalmente frontal, porque tienen morro encima de la toma,.....
Los datos que tu has puesto ahora del centurion no son fáciles de conseguir campeón....
Ejercito de Sudafrica
-
Rubén
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buba escribió:Que te puse los datos del f15 y del su 27, joder, y el ruso es más pesado, incluso que la versión E del f15
¿Y?. El Su-27 fue hecho para superar en todo al F-15, tiene un enorme radio de accion y por definición es más pesado.
Vale no se usaba tanto acero, se usaba aluminio y aleaciones de aluminio, ergo metalurgia del aluminio.
"No se usaba tanto" no, sino que se usaron en sólo 2 aviones en el mundo.
a ver enlaces sobre metalurgia soviética
Eso mismo. ¿Dónde están?
joder no hay manera de llegar a información fiable sino es comprando libros
Vamos, bienvenido a la realidad, lector de wikipedia.
, una cosa son los problemas industriales y de costes y otra las calidades finales y en ese aspecto no consigo información
¿Pero cómo? ¿Acaso tú no te has pasado varios días con la cantaleta de las "peores aleaciones rusas" y ahora vienes conque no tienes ni 1 sola fuente? Entonces...¿de dónde lo sacaste?. Ya me imagino de dónde...
Vale la mayoria eran de madera precisamente porque no conseguían suficiente aluminio
Y tú basándote en aviones de madera sacaste la genial conclusión de "malas aleaciones de acero"
En lo referente a tomas frontales, pues hay de todo
"Hay de todo" no. La toma frontal era una de las mejores soluciones DE TODO EL MUNDO en aquella época. Desde USA hasta Italia, desde Francia hasta UK. Nada que ver con rusos.
SAAB J-29. Suecia.
el primer modelo británico era de toma frontal, pero era un prototipo sin armas, el meteor, llevaba dos motores en las alas, y en el fuselaje con morro los cañones igual que el me 262
Todo igual que los rusos. Por ejemplo...
BI-1
Su-9
Yak-25
Yak-27
I-270
Pero es que los demás países tambien comenzaron con tomas frontales...
He-178
Caproni-Campini N.1
Gloster E.28/39
pero después se pasaron al mirage 3 y después los f1 todos laterales
Pero los rusos se pasaron igual a los "latelares" La-250, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, Su-15, Su-27,etc,etc...todos laterales.
, en el caso italiano tienes al g91 pero la toma al igual que en los A7 no es totalmente frontal
Pero es que tampoco son "totalmente frontales" como dices aquellos aviones rusos que se modificaron de igual forma que el G-91, que a fin de cuentas es un mero F-86 con radar. Por ejemplo el MiG-17P con radar o el Su-15 P:
MiG-17P
Su-15 P
G-91
Finalmente decirte que la toma frontal no hace al avión más pesado. Al revés, se usó precisamente por la poca potencia de los motores de aquel entonces y la necesidad de aviones ligeros sin importar el poco alcance (la toma frontal roba mucho espacio). Sólo cuando se hace necesario llevar más combustible, más armamento, mayores motores, es que se renuncia a la toma frontal.
Precisamente por eso no existen aviones pesados con toma frontal . Aunque no se sabe por qué tú asocias la toma frontal con "más peso", cuando en realidad es al revés.
Los datos que tu has puesto ahora del centurion no son fáciles de conseguir campeón....
Son fáciles, fáciles, aquí hay mucha gente informada que te puede decir de dónde son...
Bien, no cambies de tema ¿y dónde están las victorias sudafricanas?
saludos
Gloria a Ucrania 
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Shrike
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He estado siguiendo con cierto interés este hilo estos últimos días, absteniéndome de intervenir ya que tanto de Angola como de Suráfrica no tengo demasiada idea 
Eso sí, siempre se está a tiempo de aprender
Al menos hasta ahora, en que he observado:
Movido por la curiosidad, he aprovechado que tengo instalado el proxy con el server de la Universidad en el ordenador de mi casa y echado un vistazo al enlace a la base de datos de JSTOR, descargándome la epístola enlazada en formato PDF. A continuación, dejo la referencia bibliográfica exacta:
JASNY, N. "Rationality and Efficiency: A Further Note", Soviet Studies, vol. 13 nº 3, Taylor & Francis, Londres (1962), pp. 321-323. 3 páginas.
Confieso que de la cuestión concreta no tengo NPI, pero no puedo dejar de observar que:
1. Creo que los datos que pueda aportar esta epístola, con 45 años ya a sus espaldas, debería de mantenerse en duda a no ser que venga acompañado de otras fuentes más recientes y fiables.
2. En la misma, el autor viene a presentar el testimonio de un especialista estadounidense en industria metalúrgica que estuvo, junto un grupo de diversos expertos, en la URSS en 1958, haciendo una gira de visita por diversas industrias siderúrgicas del país.
En la misma, reconoce que dicha industria superaba, en ciertos aspectos, el volumen de producción de sus pares en los EEUU, pero que:
No sé a otros, pero teniendo en cuenta el contexto en que fué publicado (en verano de 1962 en los EEUU), pues que queréis que os diga, pero el juicio de Mr. Clark suena fruto del típico prejucio anti-soviético que imperó entre tantos ambientes occidentales durante 40 años.
Por otro lado, él hace estas afirmaciones en base a lo que él vio durante en su estancia en la URSS, es decir, en base a lo que los soviéticos le mostraron. Y perdón que os diga, pero no veo a los soviéticos (y, en realidad, a ningún Gobierno de ningún país) mostrando sus últimos métodos de fabricación de su armamento puntero a un grupo de extranjeros occidentales así, por las buenas, en plena Guerra Fría y carrera de armamentos entre la URSS y los EEUU
3. Por otro lado, sus otras fuentes se reducen, a la hora de hablar de la producción de carbón y electricidad, a citar a dos artículos publicados en Pravda en 1961.
En fin, sólo he querido limitarme a cuestionar y criticar la fuente citada.
Un saludo,
Eso sí, siempre se está a tiempo de aprender
Al menos hasta ahora, en que he observado:
buba escribió:a ver enlaces sobre metalurgia soviética
http://links.jstor.org/sici?sici=0038-5859(196201)13%3A3%3C321%3ARAEAFN%3E2.0.CO%3B2-4
http://www.the-infoshop.com/study/info4 ... steel.html
joder no hay manera de llegar a información fiable sino es comprando libros, una cosa son los problemas industriales y de costes y otra las calidades finales y en ese aspecto no consigo información, también hay problemas varios a nivel estadistico relacionados con la propaganda de la época, como podeis ver en este enlace
http://www.ier.hit-u.ac.jp/COE/Japanese ... renco.html
Movido por la curiosidad, he aprovechado que tengo instalado el proxy con el server de la Universidad en el ordenador de mi casa y echado un vistazo al enlace a la base de datos de JSTOR, descargándome la epístola enlazada en formato PDF. A continuación, dejo la referencia bibliográfica exacta:
JASNY, N. "Rationality and Efficiency: A Further Note", Soviet Studies, vol. 13 nº 3, Taylor & Francis, Londres (1962), pp. 321-323. 3 páginas.
Confieso que de la cuestión concreta no tengo NPI, pero no puedo dejar de observar que:
1. Creo que los datos que pueda aportar esta epístola, con 45 años ya a sus espaldas, debería de mantenerse en duda a no ser que venga acompañado de otras fuentes más recientes y fiables.
2. En la misma, el autor viene a presentar el testimonio de un especialista estadounidense en industria metalúrgica que estuvo, junto un grupo de diversos expertos, en la URSS en 1958, haciendo una gira de visita por diversas industrias siderúrgicas del país.
En la misma, reconoce que dicha industria superaba, en ciertos aspectos, el volumen de producción de sus pares en los EEUU, pero que:
'The most important branch from the viewpoint of capital invested and manpower employed'-and of, let us add, performing the service for whch the steel is produced, namely to serve as material for output of machinery and implements and of course armaments-'is steel rolling and finishing. Therein the Soviets are clearly inferior, not oilly in quality of product and plant layout and equipment, but also in the technical slull and the size of their operating and maintenance crews' (op. cit. p. 19). Clark adds: 'Much of the Soviet ingot steel-rolled steel is produced from ingot
steel-'would not meet the high American standard of product quality'.
(p. 321)
No sé a otros, pero teniendo en cuenta el contexto en que fué publicado (en verano de 1962 en los EEUU), pues que queréis que os diga, pero el juicio de Mr. Clark suena fruto del típico prejucio anti-soviético que imperó entre tantos ambientes occidentales durante 40 años.
Por otro lado, él hace estas afirmaciones en base a lo que él vio durante en su estancia en la URSS, es decir, en base a lo que los soviéticos le mostraron. Y perdón que os diga, pero no veo a los soviéticos (y, en realidad, a ningún Gobierno de ningún país) mostrando sus últimos métodos de fabricación de su armamento puntero a un grupo de extranjeros occidentales así, por las buenas, en plena Guerra Fría y carrera de armamentos entre la URSS y los EEUU
3. Por otro lado, sus otras fuentes se reducen, a la hora de hablar de la producción de carbón y electricidad, a citar a dos artículos publicados en Pravda en 1961.
En fin, sólo he querido limitarme a cuestionar y criticar la fuente citada.
Un saludo,
-
buba
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Ruben
Lo de las aleaciones lo leí hace algunos años, en los ultimos 2 años, muchos sitios se han hecho de pago por la reducción e ingresos por publicidad, por eso es más difícil conseguir información, sin gastarse una pasta, en libros y demás.
Los problemas más importantes al joderse la URSS parecían más claros en lo referente a consumos de materias primas, eficiencia energética, numero de instalaciones de producción, localización etc...lógicamente los estudiosos de los problemas, por no decir que incluso los asesores que llegaban a la URSS a principios de los 90 no llegaban con un laboratorio para examinar al microscopio las calidades, eso en todo caso se hace si vas a comprar la empresa, no si te dedicas a hacer estudios o asesoramientos.
Y caramba el enlace de jstor al menos solo en esa página ya de por si dice cosas interesantes tal y como ha apuntado shrike.
El su 27 iva dirigido a sustituir al menos inicialmente al tu128 como avión de patrulla de muy largo alcance, de ahí que sus turbofan estuviesen diseñados más para patrulla subsónica y de ahí que también aumenten mucho su consumo al utilizar la postcombustión.
Por otro lado hay 10 años de diferencia en el diseño entre ambos aparatos, lo que evidentemente les permitió incorporar un diseño de fuselaje sustentante mucho mejor, los prototipos iniciales del su 27 algo diferentes, ahora que encontré mejores fotos la diferencia no es tan fuerte (yo vi alguna borrosas hace años y parecia más distinto la verdad).
El prototipo del t10
http://propro.ru/flankers/eng/T-10.htm
La geometria de las tomas laterales era un problema en los primeros tiempos (lo sigue siendo hoy), sobre todo a la hora de saber los límites de angulos de ataque etc, por otro lado los trenes de aterrizaje tanto en el heinkel como en el gloster eran como el de los aparatos de hélice de la época, precisamente el triciclo apareció durante la 2GM y precisamente por la incorporación de reactores, antes del conflicto hubo algun modelo que lo uso pero normalmente porque utilizaban helices propulsoras (traseras), es decir, si utilizas tomas "laterales" y tren delantero, la ingestión de piedras etc....es alta, es más hoy en día sigue siendo un problema, con frecuencia las ruedas delanteras de los trenes triciclos producen la ingestión de piedras en los motores, lo que es muy importante en aerodromos poco preparados, de ahí que tanto el su27 como el mig29 fuesen diseñados en sus primeras versiones con rejillas laterales (su27) o superiores (mig29).
La problemática de diseño de las tomas era el motivo por el que hubo tantos diseños bimotores, que utilizaron motores en gondolas como el la250 o los yakolev que pusiste, por otro lado en ese momento los cazas habitualmente eran diurnos y no utilizaban radar, caso del sabre o el mig15, y de hecho generalmente los modelos con motores en gondolas no suelen ser precisamente muy ágiles, además el peso y características de los radares de la época no eran precisamente muy brillantes (estamos hablando de finales de los 40 y principios de los 50).
A medida que los radares se volvían más y más importantes, el diseño tubo que redirigirse hacia tomas laterales, pero en el caso soviético llegó mucho más tarde, el mig 23, el prototipo es de 1967 mientras que el phantom era de 1958 y el mirage 3 de 1956 más o menos.
El problema de la toma frontal es sobre todo que no permite alojar suficiente combustible, ergo el alcance es menor, en el caso del mig 17 los refuerzos estructurales para alcanzar velocidades supersónicas lo hacen más pesado, de ahí que a pesar de ser más pesado que el impala (versión monoplaza de ataque del mb 326) tuviese menos alcance.
Es decir, el mig 17 tenía menos alcance a pesar de ser muchisimo más pesado por:
1 diseño
2 peso estructural
3 tipo de motor y consumo del mismo (aunque esto ultimo tendría que comprobarlo con más detenimiento), el mig 17 tenia un motor de 1 ton más y era 10 años más antiguo (más o menos) que el motor del impala.
por cierto el i270 me parece más una versión grande del me263 de propulsión a cohete...
En cuanto a las victorias sudafricanas, puse algunos enlaces páginas atrás, aun cuando las cifras de muertos en el lado angoleño fuesen la mitad de lo que dicen los sudafricanos, por número de muertos, capturas de material y destrucción, pueden considerarse "victorias", aunque la mayor parte de las veces eran operaciones limitadas, contra bases del ANC, y de apoyo a UNITA, no de conquista en si del territorio.
Curiosamente al alabar al t55 frente al Centurion (y conste que he mirado dos temas en el foro latino americano y no he encontrado los datos del t55 similares a los que pusiste del centurion y eran temas de más de 20 páginas, concretamente el de las fuerzas blindadas peruanas y el del mejor tanque de latino america), lo que estas admitiendo es que a nivel terrestre salvo quizás en artilleria de campaña, el ejercito sudafricano era inferior a las fuerzas cubanas, de hecho tu mismo has admitido que en fuerzas terrestres el ejercito sudafricano era numericamente inferior incluso contando con todas las fuerzas que tenían en Namibia.
Es decir, que en ejercito de tierra, los sudafricanos eran claramente inferiores a las fuerzas cubanas en angola, en ese entorno, mantener el territorio de namibia durante 15 años desde la llegada de las fuerzas cubanas a Angola, ya de por si puede considerarse un éxito, gracias en buena medida por el desbalance de la fuerza aerea, incluso a pesar de las muy superiores capacidades AA cubanas.
A mi personalmente no me parece que lo hiciesen tan tan mal, teniendo en cuenta todos los factores.
Otro asunto es que los cubanos o la URSS no llevase más aviones, o que no autorizase durante años operaciones a gran escala contra los sudafricanos, seguramente por la bomba atomica sudafricana y el temor a una intervención de los USA, pero eso es incluso una mala excusa, con limitar la intervención a la propia Angola y como mucho al norte de Namibia, habria sido suficiente para sentar a sudafrica en la mesa de negociación, y forzar su retirada hasta territorio sudafricano y crear una nueva republica en Namibia.
Lo de las aleaciones lo leí hace algunos años, en los ultimos 2 años, muchos sitios se han hecho de pago por la reducción e ingresos por publicidad, por eso es más difícil conseguir información, sin gastarse una pasta, en libros y demás.
Los problemas más importantes al joderse la URSS parecían más claros en lo referente a consumos de materias primas, eficiencia energética, numero de instalaciones de producción, localización etc...lógicamente los estudiosos de los problemas, por no decir que incluso los asesores que llegaban a la URSS a principios de los 90 no llegaban con un laboratorio para examinar al microscopio las calidades, eso en todo caso se hace si vas a comprar la empresa, no si te dedicas a hacer estudios o asesoramientos.
Y caramba el enlace de jstor al menos solo en esa página ya de por si dice cosas interesantes tal y como ha apuntado shrike.
El su 27 iva dirigido a sustituir al menos inicialmente al tu128 como avión de patrulla de muy largo alcance, de ahí que sus turbofan estuviesen diseñados más para patrulla subsónica y de ahí que también aumenten mucho su consumo al utilizar la postcombustión.
Por otro lado hay 10 años de diferencia en el diseño entre ambos aparatos, lo que evidentemente les permitió incorporar un diseño de fuselaje sustentante mucho mejor, los prototipos iniciales del su 27 algo diferentes, ahora que encontré mejores fotos la diferencia no es tan fuerte (yo vi alguna borrosas hace años y parecia más distinto la verdad).
El prototipo del t10
http://propro.ru/flankers/eng/T-10.htm
La geometria de las tomas laterales era un problema en los primeros tiempos (lo sigue siendo hoy), sobre todo a la hora de saber los límites de angulos de ataque etc, por otro lado los trenes de aterrizaje tanto en el heinkel como en el gloster eran como el de los aparatos de hélice de la época, precisamente el triciclo apareció durante la 2GM y precisamente por la incorporación de reactores, antes del conflicto hubo algun modelo que lo uso pero normalmente porque utilizaban helices propulsoras (traseras), es decir, si utilizas tomas "laterales" y tren delantero, la ingestión de piedras etc....es alta, es más hoy en día sigue siendo un problema, con frecuencia las ruedas delanteras de los trenes triciclos producen la ingestión de piedras en los motores, lo que es muy importante en aerodromos poco preparados, de ahí que tanto el su27 como el mig29 fuesen diseñados en sus primeras versiones con rejillas laterales (su27) o superiores (mig29).
La problemática de diseño de las tomas era el motivo por el que hubo tantos diseños bimotores, que utilizaron motores en gondolas como el la250 o los yakolev que pusiste, por otro lado en ese momento los cazas habitualmente eran diurnos y no utilizaban radar, caso del sabre o el mig15, y de hecho generalmente los modelos con motores en gondolas no suelen ser precisamente muy ágiles, además el peso y características de los radares de la época no eran precisamente muy brillantes (estamos hablando de finales de los 40 y principios de los 50).
A medida que los radares se volvían más y más importantes, el diseño tubo que redirigirse hacia tomas laterales, pero en el caso soviético llegó mucho más tarde, el mig 23, el prototipo es de 1967 mientras que el phantom era de 1958 y el mirage 3 de 1956 más o menos.
El problema de la toma frontal es sobre todo que no permite alojar suficiente combustible, ergo el alcance es menor, en el caso del mig 17 los refuerzos estructurales para alcanzar velocidades supersónicas lo hacen más pesado, de ahí que a pesar de ser más pesado que el impala (versión monoplaza de ataque del mb 326) tuviese menos alcance.
Es decir, el mig 17 tenía menos alcance a pesar de ser muchisimo más pesado por:
1 diseño
2 peso estructural
3 tipo de motor y consumo del mismo (aunque esto ultimo tendría que comprobarlo con más detenimiento), el mig 17 tenia un motor de 1 ton más y era 10 años más antiguo (más o menos) que el motor del impala.
por cierto el i270 me parece más una versión grande del me263 de propulsión a cohete...
En cuanto a las victorias sudafricanas, puse algunos enlaces páginas atrás, aun cuando las cifras de muertos en el lado angoleño fuesen la mitad de lo que dicen los sudafricanos, por número de muertos, capturas de material y destrucción, pueden considerarse "victorias", aunque la mayor parte de las veces eran operaciones limitadas, contra bases del ANC, y de apoyo a UNITA, no de conquista en si del territorio.
Curiosamente al alabar al t55 frente al Centurion (y conste que he mirado dos temas en el foro latino americano y no he encontrado los datos del t55 similares a los que pusiste del centurion y eran temas de más de 20 páginas, concretamente el de las fuerzas blindadas peruanas y el del mejor tanque de latino america), lo que estas admitiendo es que a nivel terrestre salvo quizás en artilleria de campaña, el ejercito sudafricano era inferior a las fuerzas cubanas, de hecho tu mismo has admitido que en fuerzas terrestres el ejercito sudafricano era numericamente inferior incluso contando con todas las fuerzas que tenían en Namibia.
Es decir, que en ejercito de tierra, los sudafricanos eran claramente inferiores a las fuerzas cubanas en angola, en ese entorno, mantener el territorio de namibia durante 15 años desde la llegada de las fuerzas cubanas a Angola, ya de por si puede considerarse un éxito, gracias en buena medida por el desbalance de la fuerza aerea, incluso a pesar de las muy superiores capacidades AA cubanas.
A mi personalmente no me parece que lo hiciesen tan tan mal, teniendo en cuenta todos los factores.
Otro asunto es que los cubanos o la URSS no llevase más aviones, o que no autorizase durante años operaciones a gran escala contra los sudafricanos, seguramente por la bomba atomica sudafricana y el temor a una intervención de los USA, pero eso es incluso una mala excusa, con limitar la intervención a la propia Angola y como mucho al norte de Namibia, habria sido suficiente para sentar a sudafrica en la mesa de negociación, y forzar su retirada hasta territorio sudafricano y crear una nueva republica en Namibia.
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alejandro_
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El problema de la toma frontal es sobre todo que no permite alojar suficiente combustible, ergo el alcance es menor,
La primera vez que oigo algo así. Normalmente los de depósitos de combustible van en las alas y fuselaje, pero no en el morro. De hecho no recuerdo ningún avión con tal configuración.
en el caso del mig 17 los refuerzos estructurales para alcanzar velocidades supersónicas lo hacen más pesado, de ahí que a pesar de ser más pesado que el impala (versión monoplaza de ataque del mb 326) tuviese menos alcance.
El MiG-17 es subsónico.
Saludos.
-
Rubén
- General
- Mensajes: 11995
- Registrado: 07 Ene 2003, 23:57
buba escribió:Lo de las aleaciones lo leí hace algunos años, en los ultimos 2 años, muchos sitios se han hecho de pago por la reducción e ingresos por publicidad, por eso es más difícil conseguir información, sin gastarse una pasta, en libros y demás.
No te justifiques, lo de las aleaciones es un cuento y la información siempre cuesta dinero. La información de gratis como wikipedia por eso mismo no es buena.
Y caramba el enlace de jstor al menos solo en esa página ya de por si dice cosas interesantes tal y como ha apuntado shrike.
Sí, Shrike ya te confirmó lo que te dije: que tu asunto de las aleaciones es un cuento.
El su 27 iva dirigido a sustituir al menos inicialmente al tu128 como avión de patrulla de muy largo alcance
FALSO. El Su-27 desde el inicio fue diseñado en respuesta al F-15 y para superarlo. Para sustituir al Tu-128 era el MiG-31.
de ahí que sus turbofan estuviesen diseñados más para patrulla subsónica y de ahí que también aumenten mucho su consumo al utilizar la postcombustión.
FALSO. Todos los turbofan aumentan mucho su consumo al utilizar la postombustión. Sin excepción.
La geometria de las tomas laterales era un problema en los primeros tiempos (lo sigue siendo hoy), sobre todo a la hora de saber los límites de angulos de ataque etc, por otro lado los trenes de aterrizaje tanto en el heinkel como en el gloster eran como el de los aparatos de hélice de la época, precisamente el triciclo apareció durante la 2GM y precisamente por la incorporación de reactores
FALSO.
Los trenes triciclos aparecieron en los años 30 antes de los reactores.
Las tomas laterales no complican al tren triciclo sino al revés, lo facilitan.
es decir, si utilizas tomas "laterales" y tren delantero, la ingestión de piedras etc....es alta
Menudo disparate. Al revés, la toma de aire frontal es la de más alta ingestión de piedras, muchísimo más que las tomas laterales.
La problemática de diseño de las tomas era el motivo por el que hubo tantos diseños bimotores
FALSO. No inventes, los diseños bimotores se debían a la poca potencia de los motores de aquel entonces, 1 sólo motor no podía levantar algunos diseños.
que utilizaron motores en gondolas como el la250
FALSO. El La-250 tiene motores en su fuselaje y tomas de aire laterales.
o los yakolev que pusiste, por otro lado en ese momento los cazas habitualmente eran diurnos y no utilizaban radar
FALSO. Ahí te puse los La-250 ó Yak-25 con radar en la naris.
A medida que los radares se volvían más y más importantes, el diseño tubo que redirigirse hacia tomas laterales, pero en el caso soviético llegó mucho más tarde, el mig 23, el prototipo es de 1967 mientras que el phantom era de 1958 y el mirage 3 de 1956 más o menos.
FALSO. El La-250 es de antes, de 1956.
El problema de la toma frontal es sobre todo que no permite alojar suficiente combustible
FALSO. El combustible jamás se aloja en la nariz, sino en alas y fuselaje. El principal problema de la toma frontal es su resistencia aerodinámica y la imposibilidad de colocar las cargas necesarias en la nariz.
en el caso del mig 17 los refuerzos estructurales para alcanzar velocidades supersónicas lo hacen más pesado
FALSO. Muchacho, no sigas inventando y mintiendo. El MiG-17 jamás se hizo para alcanzar velocidades supersónicas (no tampoco es supersónico). Ni la velocidad supersónica hace pesado a la estructura tampoco. Además, el peso de la estructura de sus homólogos occidentales no es menor.
Por ejemplo, sus homólogos F-84 Thunderjet y F-86 Sabre son 1270 kg y 1040 kg más pesados en vacío.... La lista se puede seguir, porque los rusos siempre están entre los más ligeros.
Según tu lógica genial, con 1-1,27 t. de más peso que el MiG-17, los F-84 ó F-86 debería ser supersónicos por eso de que "los refuerzos estructurales para alcanzar velocidades supersónicas lo hacen más pesado"...
de ahí que a pesar de ser más pesado que el impala
FALSO. Repito: Es por ser de diferentes destinos: caza de combate y entrenador.
Es decir, el mig 17 tenía menos alcance a pesar de ser muchisimo más pesado por:
1 diseño
2 peso estructural
3 tipo de motor y consumo del mismo (aunque esto ultimo tendría que comprobarlo con más detenimiento), el mig 17 tenia un motor de 1 ton más y era 10 años más antiguo (más o menos) que el motor del impala.
FALSO.
1- Ya vimos que ni su diseño no es más pesado que los cazas occidentales, sino más ligero.
2- Ya vimos que no existe tal "mayor peso" estructural, al contrario, es bastante más ligero.
3- El motor del MiG-17 también es más ligero que el motor de sus hom´pologos occidentales.
Muchacho, deja de inventar cosas que ya estás trolleando...
por cierto el i270 me parece más una versión grande del me263 de propulsión a cohete...
Sí, y el Tu-144 que voló antes del Concorde es su "copia"....
En cuanto a las victorias sudafricanas, puse algunos enlaces páginas atrás
No te justifiques, acaba de ponerme 1 sola.
No hubo ni 1 victoria siudafricana sonbre cubanos.
No hubo ni 1 sola victoria decisiva sudafricana sobre angolanos o namibios.
, aun cuando las cifras de muertos en el lado angoleño fuesen la mitad de lo que dicen los sudafricanos, por número de muertos, capturas de material y destrucción, pueden considerarse "victorias"
Sigue el genio de Buba inventando conceptos. Vamos, ahora resulta que los rusos en Kusrk o Stalingrado "perdieron" porque sufrieron más bajas que los alemanes...
En Angola igual. Además, sigues ignorando que la UNITA sufrió muchas más bajas que la FAPLA. Así que la correlación total de bajas fue en contra de Sudáfrica y sus aliados.
lo que estas admitiendo es que a nivel terrestre salvo quizás en artilleria de campaña, el ejercito sudafricano era inferior a las fuerzas cubanas, de hecho tu mismo has admitido que en fuerzas terrestres el ejercito sudafricano era numericamente inferior incluso contando con todas las fuerzas que tenían en Namibia.
Yo no sólo no lo he negado, sino que lo he dicho siempre: fue una imbecilidad del Estado Mayor sudafricano diseñado para COIN andar fastidiando cerca de un ejército diseñado para guerra convencional, con encima mejor moral.
mantener el territorio de namibia durante 15 años desde la llegada de las fuerzas cubanas a Angola, ya de por si puede considerarse un éxito
Juasss! ya no sabes qué inventar. Ni Cuba ni Angola nunca pretendieron disputarle a Sudáfrica Namibia, excepto al final. Así que de "éxito", nada.....
Pero es que cuando Cuba iba a disputarla al final, Sudáfrica rapidita prefirió irse de Namibia sin probar combate...
, gracias en buena medida por el desbalance de la fuerza aerea, incluso a pesar de las muy superiores capacidades AA cubanas.
Puff! Muchacho, ¿y qué tiene que ver la AA cubana con Namibia?
A mi personalmente no me parece que lo hiciesen tan tan mal, teniendo en cuenta todos los factores.
Precisamente teniendo en cuenta todos los factores, lo hicieron pésimo.
Sólo decir que como resultado el mismo SADF y su Sudáfrica del Apartheid desaparecieron en la historia...¿Eso para tu "lógica" es "no hacerlo tan mal"?
Simplemente alucinante...
Otro asunto es que los cubanos o la URSS no llevase más aviones, o que no autorizase durante años operaciones a gran escala contra los sudafricanos, seguramente por la bomba atomica sudafricana y el temor a una intervención de los USA, pero eso es incluso una mala excusa
No es una mala excusa. Mira el trabajo que pasa tu país España para enviar 3 soldados al otro lado del Mediterráneo. Y quieres que la Cuba pobre tercemundista envíe 20.000 soldados rápido y sin chistar.
,con limitar la intervención a la propia Angola y como mucho al norte de Namibia, habria sido suficiente para sentar a sudafrica en la mesa de negociación, y forzar su retirada hasta territorio sudafricano y crear una nueva republica en Namibia.
Chaval, que eso fue lo que se hizo...¿o no te has leído este tema todavía?
saludos
Gloria a Ucrania
-
buba
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Alejandro
En el morro no llevan combustible, pero si la toma es frontal resulta mucho más dificil instalar un depósito de combustible, detrás de la cabina, o si se hace es más pequeño (el propio mig 17 o los su 7 lo tienen pero es pequeño).
también hay otro problema y son los equipos, la electronica, si no tienes el morro libre, tienes que ponerla detrás del piloto reduciendo aún más el tamaño de un depósito en ese lugar.
Ruben
¿te las leido la página que sale en el enlace del jstor?
porque macho no lo parece.
El mig 31 es un interceptor de largo alcance pero...lol... lo que tu mencionas del tu128 aparece en wiki....y en un articulo de este mismo sitio, pero para patrulla subsónica sus motores consumen mucho más y los alcances son un poco raros,
a ver
Combat radius: 720 km at Mach 2.35 (450 mi)
de wiki pero claro a menuda velocidad
http://en.wikipedia.org/wiki/MiG-31
De todos modos el mig 31 fue diseñado más como interceptor a gran velocidad por lo que sus motores no tienen una relación de derivación muy alta (son contrapuestos), la reducción de consumos normalmente va asociada a relaciones de derivación altas, pero entonces el consumo sube muchisimo más si elevas la velocidad, es decir, la permanencia sobre el blanco queda comprometida "relativamente".
otro buen enlace
http://www.warfare.ru/?lang=&catid=255&linkid=1601
Todos los motores sean turbofan o no aumentan su consumo al ponerle postcombustión, pero sin ella, un motor de alta relación de derivación consume más a alta velocidad, como ejemplo tienes los motores del rafale y del EFA, el primero fue diseñado más "supersónico", y eso es un hecho.
Habia algún aparato con tren triciclo antes de la 2GM pero muy escaso sobre todo porque las helices necesitan una cierta altura, en cazas que yo recuerde antes de la 2GM no hay ninguno, es más algún aparato de la 1GM ya utilizaba algo parecido, pero casi siempre eran helices impulsoras no propulsoras.
De la 1GM modelos impulsores y algún bombardero (aunque estos generalmente usaban 4 ruedas no 3), y entre las dos, un modelo de fokker con dos motores, uno adelante y uno atras (de hecho no estoy totalmente seguro porque no encuentro fotos con el tren desplegado), y poco más, el desarrollo a nivel militar de los trenes triciclos llega en la 2GM, con el aircobra (helice), algún modelo de dornier (do 335) y básicamente con reactores, y fundamentalmente con reactores porque ya no hay el riesgo de que una helice pegue en el suelo.
Con las tomas frontales no tienes el problema añadido de que la rueda delantera mueva las piedras, así que la ingestión es menor.
Vale no el la 250, los yakolev o los illushin, mira en cazas salvo el gloster meteor de aquella hubo poca cosa, los bimotores eran o bombarderos o interceptores o aparatos de reconocimiento aereo.
Sobre todo a finales de los 40 y principios de los 50.
El sabre y el thunderjet habría que mirar con más detenimiento en equipos y sistemas que tienen sus pesos, después también hay que ver las soluciones de ingenieria, solo hay que ver los problemas que tuvieron con el f100.
los refuerzos estructurales necesarios para alcanzar velocidades supersónicas o próximas siempre han sido importantes, sobre todo cuando en aquella época el conocimiento sobre el vuelo supersónico era limitado, y vino fundamentalmente de la alemania nazi (que fueron los primeros).
si andamos con las historias de los pesos pues te pongo el de havilland vampire que pesaba la mitad que el mig 17 pero claro para que hablamos de velocidad...la maxima es 300km/h menos.
Empty weight: 7,270 lb (3,300 kg)
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
en cuanto a los pesos del f86 a ver dime que versión porque el peso del f86f es 500 libras más ligero y eso que está cargado, es más acabo de encontrar su peso
Empty Weight: 10,950 lbs (4,967 kg) 4000 libras menos que el mig 17,lo unico que se me ocurre es que me hayas puesto el peso de los australianos que usaban el rolls royce Avon y que exigió un rediseño considerable (a ver si encuentro el peso de esa versión).
En cuanto a los motores pues mira esto anda
http://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_VK-1
una copia evolucionada del rolls royce nene (los planos los consiguieron espias pero más o menos por esa época en medio del asunto del espionaje los ingleses les vendieron algunos ejemplares pero no la licencia de producción).
tengo que ir a comer pongo esto y sigo después
En el morro no llevan combustible, pero si la toma es frontal resulta mucho más dificil instalar un depósito de combustible, detrás de la cabina, o si se hace es más pequeño (el propio mig 17 o los su 7 lo tienen pero es pequeño).
también hay otro problema y son los equipos, la electronica, si no tienes el morro libre, tienes que ponerla detrás del piloto reduciendo aún más el tamaño de un depósito en ese lugar.
Ruben
¿te las leido la página que sale en el enlace del jstor?
porque macho no lo parece.
El mig 31 es un interceptor de largo alcance pero...lol... lo que tu mencionas del tu128 aparece en wiki....y en un articulo de este mismo sitio, pero para patrulla subsónica sus motores consumen mucho más y los alcances son un poco raros,
a ver
Combat radius: 720 km at Mach 2.35 (450 mi)
de wiki pero claro a menuda velocidad
http://en.wikipedia.org/wiki/MiG-31
De todos modos el mig 31 fue diseñado más como interceptor a gran velocidad por lo que sus motores no tienen una relación de derivación muy alta (son contrapuestos), la reducción de consumos normalmente va asociada a relaciones de derivación altas, pero entonces el consumo sube muchisimo más si elevas la velocidad, es decir, la permanencia sobre el blanco queda comprometida "relativamente".
otro buen enlace
http://www.warfare.ru/?lang=&catid=255&linkid=1601
Todos los motores sean turbofan o no aumentan su consumo al ponerle postcombustión, pero sin ella, un motor de alta relación de derivación consume más a alta velocidad, como ejemplo tienes los motores del rafale y del EFA, el primero fue diseñado más "supersónico", y eso es un hecho.
Habia algún aparato con tren triciclo antes de la 2GM pero muy escaso sobre todo porque las helices necesitan una cierta altura, en cazas que yo recuerde antes de la 2GM no hay ninguno, es más algún aparato de la 1GM ya utilizaba algo parecido, pero casi siempre eran helices impulsoras no propulsoras.
De la 1GM modelos impulsores y algún bombardero (aunque estos generalmente usaban 4 ruedas no 3), y entre las dos, un modelo de fokker con dos motores, uno adelante y uno atras (de hecho no estoy totalmente seguro porque no encuentro fotos con el tren desplegado), y poco más, el desarrollo a nivel militar de los trenes triciclos llega en la 2GM, con el aircobra (helice), algún modelo de dornier (do 335) y básicamente con reactores, y fundamentalmente con reactores porque ya no hay el riesgo de que una helice pegue en el suelo.
Con las tomas frontales no tienes el problema añadido de que la rueda delantera mueva las piedras, así que la ingestión es menor.
Vale no el la 250, los yakolev o los illushin, mira en cazas salvo el gloster meteor de aquella hubo poca cosa, los bimotores eran o bombarderos o interceptores o aparatos de reconocimiento aereo.
Sobre todo a finales de los 40 y principios de los 50.
El sabre y el thunderjet habría que mirar con más detenimiento en equipos y sistemas que tienen sus pesos, después también hay que ver las soluciones de ingenieria, solo hay que ver los problemas que tuvieron con el f100.
los refuerzos estructurales necesarios para alcanzar velocidades supersónicas o próximas siempre han sido importantes, sobre todo cuando en aquella época el conocimiento sobre el vuelo supersónico era limitado, y vino fundamentalmente de la alemania nazi (que fueron los primeros).
si andamos con las historias de los pesos pues te pongo el de havilland vampire que pesaba la mitad que el mig 17 pero claro para que hablamos de velocidad...la maxima es 300km/h menos.
Empty weight: 7,270 lb (3,300 kg)
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
en cuanto a los pesos del f86 a ver dime que versión porque el peso del f86f es 500 libras más ligero y eso que está cargado, es más acabo de encontrar su peso
Empty Weight: 10,950 lbs (4,967 kg) 4000 libras menos que el mig 17,lo unico que se me ocurre es que me hayas puesto el peso de los australianos que usaban el rolls royce Avon y que exigió un rediseño considerable (a ver si encuentro el peso de esa versión).
En cuanto a los motores pues mira esto anda
http://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_VK-1
una copia evolucionada del rolls royce nene (los planos los consiguieron espias pero más o menos por esa época en medio del asunto del espionaje los ingleses les vendieron algunos ejemplares pero no la licencia de producción).
tengo que ir a comer pongo esto y sigo después
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buba
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Encontre el peso del a versión australiana con el Avon y son 300 kg más de peso en vacio que el f86f, aunque el motor es mucho más potente, el mystere IV frances también usaba el Avon inglés
http://caea.free.fr/en/coll/mystere4n.html
Rolls-Royce Avon RA7R of 3300 kg thrust and 4400 kg with afterburning
aqui encontré un enlace mejor del sabre australiano con más datos y más precisos
http://home.att.net/~jbaugher1/p86_23.html
Por cierto en ningun momento dije que se pusiese combustible en el morro, lo que si va en el morro son o los cañones o/y el equipo electronico del aparato (y la rueda delantera del tren de aterrizaje).
=========
En cuanto al tema especifico, victorias sudafricanas las hubo, pero no se mantuvieron sobre el territorio, para eso estaba UNITA.
En cuanto a la disputa sobre sudafrica esta existia, otro asunto es que no se intentase por tener estos la bomba atómica o por el miedo a una intervención norteamericana a gran escala, y que les pasase al "bando ruso" lo mismo que les pasó en oriente medio, cuando apoyaron a los árabes en sus guerras con israel, y los norteamericanos al ver que perdían a su aliado les ayudaron y vapulearon a los árabes, prefirieron intentar una via de revolución interna, de hecho lo único que evitó una persecución de negros contra blancos al hundirse el régimen del apartheid fue el derrumbe de la URSS, y el miedo a una intervención USA en la región además de un ejercito sudafricano todavia consistente para sofocar una revuelta armada a gran escala.
La limitación en la intervención en namibia se hizo a finales de los 80, con la urss y todo su bloque en descomposición, si esta no se hubiese producido con toda seguridad namibia se habría convertido en otra republica bananera socialista.
Resulta curioso como al final resulta que con tus afirmaciones me vas dando la razón aunque no lo veas, respecto al relativo buen hacer de los sudafricanos, y digo relativo, porque con semejante superioridad aerea en el sur de angola sigo sin entender porque no les causaron más pérdidas a los angoleños.
http://caea.free.fr/en/coll/mystere4n.html
Rolls-Royce Avon RA7R of 3300 kg thrust and 4400 kg with afterburning
aqui encontré un enlace mejor del sabre australiano con más datos y más precisos
http://home.att.net/~jbaugher1/p86_23.html
Por cierto en ningun momento dije que se pusiese combustible en el morro, lo que si va en el morro son o los cañones o/y el equipo electronico del aparato (y la rueda delantera del tren de aterrizaje).
=========
En cuanto al tema especifico, victorias sudafricanas las hubo, pero no se mantuvieron sobre el territorio, para eso estaba UNITA.
En cuanto a la disputa sobre sudafrica esta existia, otro asunto es que no se intentase por tener estos la bomba atómica o por el miedo a una intervención norteamericana a gran escala, y que les pasase al "bando ruso" lo mismo que les pasó en oriente medio, cuando apoyaron a los árabes en sus guerras con israel, y los norteamericanos al ver que perdían a su aliado les ayudaron y vapulearon a los árabes, prefirieron intentar una via de revolución interna, de hecho lo único que evitó una persecución de negros contra blancos al hundirse el régimen del apartheid fue el derrumbe de la URSS, y el miedo a una intervención USA en la región además de un ejercito sudafricano todavia consistente para sofocar una revuelta armada a gran escala.
La limitación en la intervención en namibia se hizo a finales de los 80, con la urss y todo su bloque en descomposición, si esta no se hubiese producido con toda seguridad namibia se habría convertido en otra republica bananera socialista.
Resulta curioso como al final resulta que con tus afirmaciones me vas dando la razón aunque no lo veas, respecto al relativo buen hacer de los sudafricanos, y digo relativo, porque con semejante superioridad aerea en el sur de angola sigo sin entender porque no les causaron más pérdidas a los angoleños.
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buba
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a ver no explique bien esto
"Todos los motores sean turbofan o no aumentan su consumo al ponerle postcombustión, pero sin ella, un motor de alta relación de derivación consume más a alta velocidad, como ejemplo tienes los motores del rafale y del EFA, el primero fue diseñado más "supersónico", y eso es un hecho. "
veamos un motor turbofan de alta relación de derivación consume menos que un reactor puro o un turbofan con baja relación de derivación, pero tiene limites en cuanto a la velocidad "optima" o máxima, es decir, a "baja velocidad" pongamos 700km/h consume menos pero si pones el avión a 900km/h (por poner cifras a modo de ejemplo no las tomeis al pie de la letra), su consumo se dispara.
Sin embargo un motor de bajarelación de derivación consume menos a "900km/h" y más a "700 km/h".
La diferencia se nota sobre todo en velocidades supersónicas sostenidas sin postcombustión, es decir el motor del rafale consume menos a velocidad supersónica que el EFA (sin postcombustión), porque de hecho así fue como lo diseñaron los franceses.
El problema de ese diseño viene a velocidades menores (generalmente subsónicas), y el peso del motor "supersónico" es mayor.
Con casi toda seguridad ese mismo problema existe entre el sukhoi su 27 y el mig 31, el primero más "óptimizado" para subsónico y el segundo para supersónico.
espero que ahora hayais entendido mejor la explicación.
============
mig i 270
http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-270
la 250
http://avia.russian.ee/air/russia/la-250.php
========
motor del su 27
http://en.wikipedia.org/wiki/Saturn_AL-31
del mig 31
http://en.wikipedia.org/wiki/Aviadvigatel_D30-F6
datos insuficientes
joder que página acabo de encontrar es la polla
http://www.jet-engine.net/miltfspec.html
designacion uff
http://www.designation-systems.net/index.html
a ver el del mig 31
Soloviev D-30F6 MiG-31 'Foxhound-A', S-37 'Berkut'
20,944 41,843 0.716 1.863 331 21.5 3.00 0.57 2 5 - 10 2 - 2 277.2 40.2 5,326 Notes 2 2 2 2 2 2 2 2 2
y el del su 27
Lyulka (Saturn) AL-31F Su-27 'Flanker-B', Su-30M/MKI/MKI (Su-27P) 'Flanker-C', Su-33 (Su-27K) 'Flanker-D'
17,850 27,560 0.657 243 23.0 0.57 2 4 - 9 1 - 2 195.0 48.0 3,373 Notes 2 2 2 2 2 2 2 2
mierda cuesta trabajo comparar los datos con tanto espacio y encima están las siglas.....
"Todos los motores sean turbofan o no aumentan su consumo al ponerle postcombustión, pero sin ella, un motor de alta relación de derivación consume más a alta velocidad, como ejemplo tienes los motores del rafale y del EFA, el primero fue diseñado más "supersónico", y eso es un hecho. "
veamos un motor turbofan de alta relación de derivación consume menos que un reactor puro o un turbofan con baja relación de derivación, pero tiene limites en cuanto a la velocidad "optima" o máxima, es decir, a "baja velocidad" pongamos 700km/h consume menos pero si pones el avión a 900km/h (por poner cifras a modo de ejemplo no las tomeis al pie de la letra), su consumo se dispara.
Sin embargo un motor de bajarelación de derivación consume menos a "900km/h" y más a "700 km/h".
La diferencia se nota sobre todo en velocidades supersónicas sostenidas sin postcombustión, es decir el motor del rafale consume menos a velocidad supersónica que el EFA (sin postcombustión), porque de hecho así fue como lo diseñaron los franceses.
El problema de ese diseño viene a velocidades menores (generalmente subsónicas), y el peso del motor "supersónico" es mayor.
Con casi toda seguridad ese mismo problema existe entre el sukhoi su 27 y el mig 31, el primero más "óptimizado" para subsónico y el segundo para supersónico.
espero que ahora hayais entendido mejor la explicación.
============
mig i 270
http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-270
la 250
http://avia.russian.ee/air/russia/la-250.php
========
motor del su 27
http://en.wikipedia.org/wiki/Saturn_AL-31
del mig 31
http://en.wikipedia.org/wiki/Aviadvigatel_D30-F6
datos insuficientes
joder que página acabo de encontrar es la polla
http://www.jet-engine.net/miltfspec.html
designacion uff
http://www.designation-systems.net/index.html
a ver el del mig 31
Soloviev D-30F6 MiG-31 'Foxhound-A', S-37 'Berkut'
20,944 41,843 0.716 1.863 331 21.5 3.00 0.57 2 5 - 10 2 - 2 277.2 40.2 5,326 Notes 2 2 2 2 2 2 2 2 2
y el del su 27
Lyulka (Saturn) AL-31F Su-27 'Flanker-B', Su-30M/MKI/MKI (Su-27P) 'Flanker-C', Su-33 (Su-27K) 'Flanker-D'
17,850 27,560 0.657 243 23.0 0.57 2 4 - 9 1 - 2 195.0 48.0 3,373 Notes 2 2 2 2 2 2 2 2
mierda cuesta trabajo comparar los datos con tanto espacio y encima están las siglas.....
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alejandro_
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- Registrado: 23 Ago 2003, 18:19
- Ubicación: Oxfordshire, RU
espero que ahora hayais entendido mejor la explicación.
Con decir que el turbofan es en general más eficiente a velocidades subsónicas y transónicas bastaba.
pongamos 700km/h consume menos pero si pones el avión a 900km/h (por poner cifras a modo de ejemplo no las tomeis al pie de la letra), su consumo se dispara.
La segunda mala cifra porque en la mayoría de los casos sería un régimen transónico, bastante diferente.
En el morro no llevan combustible, pero si la toma es frontal resulta mucho más dificil instalar un depósito de combustible, detrás de la cabina, o si se hace es más pequeño (el propio mig 17 o los su 7 lo tienen pero es pequeño).
Y dale con la toma frontal. Repito, el combustible se mete en alas y partes del fuselaje central. Aparte de que lo que interesa es reducir el área frontal y tener una aerodinamica refinada.
La toma de aire central se utilizaba porque es sencilla, y en la época no se utilizaba demasiada electrónica. Los combates en Corea eran similares a los de la SGM.
Habia algún aparato con tren triciclo antes de la 2GM pero muy escaso sobre todo porque las helices
¿Muy escaso? los P-39/63, producidos a miles.
Con las tomas frontales no tienes el problema añadido de que la rueda delantera mueva las piedras, así que la ingestión es menor.
La rueda va por detrás de la toma de aire, no veo como van a entrar piedras. Si entra basura es normalmente por la succión y el polvo.
-
buba
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Alejandro
no solo te contestaba a ti, el que dijo que con una toma frontal habia ingestion de piedras y tal fue ruben.
El aircobra y el kingcobra fueron aparatos modestos en las cifras de producción si los comparamos con todos los demás del conflicto, la relación entre aviones de tren triciclo y aviones con tren "trasero", es de 20 a 1 tranquilamente.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_Aircraft
http://en.wikipedia.org/wiki/P-39
vuelo inaugural 6 April 1938 y entrada en servicio con el conflicto empezado, aunque no para los norteamericanos en si, que entraron al final de año, su mejor valoración fue por los soviéticos
By the time of the Pearl Harbor attack, nearly 600 had been built.
. 601 (County of London) Squadron was the only RAF unit to use the Airacobra operationally, receiving their first two examples on August 6, 1941
Después tienes el kingcobra evolución del anterior y con los rusos como principales clientes.
En cuanto a los cañones hay muchas configuraciones, aunque al principio de la era del reactor se intentaban instalar en el morro, como en los p80, o en los me262 o en los meteor, ninguno con toma frontal.
estoy mirando el vk1 de klimov
MiG-15bis 'Fagot', MiG-17 'Fresco-A', Il-28 'Beagle', Tu-14 'Bosun', S-103, LiM-2 5,952 - 1.049 - 106 4.4
y el j47
J47-GE-13 F-86A, F-86E-1/-5/-6-CAN/-10/-15, B-45A/C, RB-45C, CL-13 Sabre Mk.1/Mk.2/Mk.3/Mk.4, Sabre F.4, XB-51, XFJ-2/-2B 5,200 6,000 1.120 1.150
tambien he mirado los motores viper que llevaba el impala los primeros no tenian mucha potencia unas 2500 libras pero los finales ya alcanzan las 4300 libras de empuje, en los modelos iniciales no encuentro consumos pero en los finales no hay mucha diferencia con los klimov.
el impala utilizaba un RR Viper Mk.540 MB.326GB/H/M 3,360 - 1.000 la diferencia de consumo es de 0.050 más o menos, que raro pense que era mucho más.
Las cifras son libras de empuje seco/ con postcombustion/ consumo de libra de combustible por libra de empuje por hora seco/ con postcombustion y bueno después ponen un montón de cifras, desde el volumen de aire de los motores a las dimensiones, pero no hay datos en muchos apartados.
no solo te contestaba a ti, el que dijo que con una toma frontal habia ingestion de piedras y tal fue ruben.
El aircobra y el kingcobra fueron aparatos modestos en las cifras de producción si los comparamos con todos los demás del conflicto, la relación entre aviones de tren triciclo y aviones con tren "trasero", es de 20 a 1 tranquilamente.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_Aircraft
http://en.wikipedia.org/wiki/P-39
vuelo inaugural 6 April 1938 y entrada en servicio con el conflicto empezado, aunque no para los norteamericanos en si, que entraron al final de año, su mejor valoración fue por los soviéticos
By the time of the Pearl Harbor attack, nearly 600 had been built.
. 601 (County of London) Squadron was the only RAF unit to use the Airacobra operationally, receiving their first two examples on August 6, 1941
Después tienes el kingcobra evolución del anterior y con los rusos como principales clientes.
En cuanto a los cañones hay muchas configuraciones, aunque al principio de la era del reactor se intentaban instalar en el morro, como en los p80, o en los me262 o en los meteor, ninguno con toma frontal.
estoy mirando el vk1 de klimov
MiG-15bis 'Fagot', MiG-17 'Fresco-A', Il-28 'Beagle', Tu-14 'Bosun', S-103, LiM-2 5,952 - 1.049 - 106 4.4
y el j47
J47-GE-13 F-86A, F-86E-1/-5/-6-CAN/-10/-15, B-45A/C, RB-45C, CL-13 Sabre Mk.1/Mk.2/Mk.3/Mk.4, Sabre F.4, XB-51, XFJ-2/-2B 5,200 6,000 1.120 1.150
tambien he mirado los motores viper que llevaba el impala los primeros no tenian mucha potencia unas 2500 libras pero los finales ya alcanzan las 4300 libras de empuje, en los modelos iniciales no encuentro consumos pero en los finales no hay mucha diferencia con los klimov.
el impala utilizaba un RR Viper Mk.540 MB.326GB/H/M 3,360 - 1.000 la diferencia de consumo es de 0.050 más o menos, que raro pense que era mucho más.
Las cifras son libras de empuje seco/ con postcombustion/ consumo de libra de combustible por libra de empuje por hora seco/ con postcombustion y bueno después ponen un montón de cifras, desde el volumen de aire de los motores a las dimensiones, pero no hay datos en muchos apartados.
-
Rubén
- General
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- Registrado: 07 Ene 2003, 23:57
¿te las leido la página que sale en el enlace del jstor?
porque macho no lo parece.
Entonces Shrike y yo estamos leyendo cosas diferentes a las que lees tú. Porque en el enlace que pusiste no hay nada que demuestre malas aleaciones rusas.
Por otro lado, es de risa que hables de que no te leen, cuando eres tú quien se está pasando días de debates sin leer ni comprender lo que te explicamos. Repites las mismas tesis ya demostradas como falsas una y otra vez, y no te documentas. Por ejemplo, repites de nuevo éste disparate:
"En el morro no llevan combustible, pero si la toma es frontal resulta mucho más dificil instalar un depósito de combustible, detrás de la cabina, o si se hace es más pequeño (el propio mig 17 o los su 7 lo tienen pero es pequeño)."
Pero sigamos con tus joyas. Primero dices ésto:
El mig 31 es un interceptor de largo alcance pero...lol... lo que tu mencionas del tu128 aparece en wiki....y en un articulo de este mismo sitio, pero para patrulla subsónica sus motores consumen mucho más y los alcances son un poco raros,
Y luego te contradices tú mismo:
pero entonces el consumo sube muchisimo más si elevas la velocidad, es decir, la permanencia sobre el blanco queda comprometida "relativamente".
Aparte de ser contradicción, es FALSO.
TODOS los aviones aumentan su consumo de combustible al aumentarse su velocidad y acercarse a la máxima. Y el MiG-31 no es la excepción. Como en todos los aviones, el alcance del MiG-31 aumenta al bajar la velocidad:
Radio de combate a Mach 2.35 - 720 km
Radio de combate a Mach 0.85 - 1200 km
Eso no es "raro" como tú dices, es lo NORMAL en la aviación.
Todos los motores sean turbofan o no aumentan su consumo al ponerle postcombustión, pero sin ella, un motor de alta relación de derivación consume más a alta velocidad, como ejemplo tienes los motores del rafale y del EFA, el primero fue diseñado más "supersónico", y eso es un hecho.
¿Y?. Eso ya te lo dijeron y tú decías lo contrario. Tienes serios problemas de lógica. Primero clamas una cosa, luego clamas lo contrario y te quedas tan tranquilo...
Habia algún aparato con tren triciclo antes de la 2GM pero muy escaso
Escasos no, que los Cobras se produjeron a miles.
Con las tomas frontales no tienes el problema añadido de que la rueda delantera mueva las piedras, así que la ingestión es menor.
Al revés. La ingestión es mayor por estar la toma de aire más cerca del suelo y absorber todo lo que está cerca. Eso no pasa con las tomas laterales, y es mucho más grave que las piedras que pueda mover el tren delantero, porque la toma frontal absorbe TODO lo que esté por delante o en la pista, sea movido o no por el tren.
los refuerzos estructurales necesarios para alcanzar velocidades supersónicas o próximas siempre han sido importantes
Chaval, ¿cuándo vas a asimilar que el MiG-17 no es supersónico?
si andamos con las historias de los pesos pues te pongo el de havilland vampire que pesaba la mitad que el mig 17 pero claro para que hablamos de velocidad...la maxima es 300km/h menos.
Empty weight: 7,270 lb (3,300 kg)
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
¿De verdad que 3300 kg es "la mitad" de los 3950 kg del MiG-17?
Eso no es "la mitad", sino sólo 650 kg menos.
Y si te gusta hablar del Vampire, pues te hablo del Yak-15 con sus poquísimos 1918 kg de peso...éso sí que es casi "la mitad" de las 3300 del Vampire...Chaval, que los rusos son los más ligeros, no seas terco y lee algo.
en cuanto a los pesos del f86 a ver dime que versión
De cualquier versión. Cualquier versión del F-86 es más pesada que cualquier versión del MiG-17.
Empty Weight: 10,950 lbs (4,967 kg) 4000 libras menos que el mig 17
Alucinante. De nuevo problemas con las matemáticas y la capacidad de comprensión.
Decir que 4967 es menor que 3950. ¿Estás trolleando o qué?
En cuanto a los motores pues mira esto anda
http://en.wikipedia.org/wiki/Klimov_VK-1
una copia evolucionada del rolls royce nene
¿Y?. Eso yo lo sabía antes de que tú nacieras. Incluso te puedo dar montones de detalles de la operación que no hay en internet.
En cuanto al tema especifico, victorias sudafricanas las hubo,
Pero chaval, no te cortes de nuevo y decídete de una vez a ponerlas aquí...
1 sola victoria sudafricana sobre cubanos, o
1 sola victoria decisiva sobre angolanos.
Adelante. Ya esto es aburrido...
En cuanto a la disputa sobre sudafrica esta existia, otro asunto es que no se intentase por tener estos la bomba atómica o por el miedo a una intervención norteamericana a gran escala
Macho no inventes. Ni lo uno ni lo otro no se temía. USA ni en pequeña ni en gran escala iba a intervenir de ninguna forma. Lo que temía la URSS era que Cuba y Sudáfrica se enfrascaran en una sangrienta guerra en Namibia y se viniera abajo la política de distensión, y que un posible golpe nuclear sudafricano obligara a la URSS a hacer lo mismo con Sudáfrica. Así que quien temía las consecuencias graves era Sudáfrica.
de hecho lo único que evitó una persecución de negros contra blancos al hundirse el régimen del apartheid fue el derrumbe de la URSS, y el miedo a una intervención USA
¿Hasta cuándo vas a mentir e inventar? Esta patraña ni siquiera te lo leíste, es de tu propia cosecha.
Te sigo informando, y repitiéndote lo que ya te dije varias veces pero no asimilas. La URSS DESDE EL PRINCIPIO presionaba a Cuba y Angola para que se firmara la paz con Sudáfrica, porque no le interesaba para nada este conflicto. Y USA también dejó muy claro con la Enmienda Clark de 1975 (averigua qué es éso) que no quería intervenir en Angola ayudando a nadie, aunque sí le hubiera gustado que Cuba se fuera de Angola.
Por eso la firma de la paz en 1988 fue un agran alivio tanto para URSS como para USA. Y de paso con esta firma se garantizaba que Sudáfrica iría a la democracia con tranquilidad, sin que los blancos fueran tocados. Al contrario, la URSS SIEMPRE estuvo muy interesada en que esta transición sudafricana fuera en paz y nadie persiguiera a los blancos de nada, comprometiendo el ideal de la lucha antiracista.
Así que la desintegración de la URSS no evitó "de hecho" nada. Al contrario, para nada influyó en esta guerra.
en la región además de un ejercito sudafricano todavia consistente para sofocar una revuelta armada a gran escala.
FALSO. Precisamente una de las causas de su firma de la paz por Sudáfrica fue que el SADF ya NO PODÍA sofocar ninguna rebelión. De hecho hacia 1988 ya ni podía controlar los comandos del ANC como sí lo hacía a mediados de los 80, y el 50% de los blancos ya NO querían servir...Pues macho, esta crisis colapsó al SADF sin sublevación alguna.
Así que si se hubiera producido alguna "sublevación armada a gran escala", del SADF y de los blancos no quedaría hoy en Sudáfrica ni el recuerdo...
La limitación en la intervención en namibia se hizo a finales de los 80
De nuevo MENTIRA. Repito, esta limitación es de 1975.
Resulta curioso como al final resulta que con tus afirmaciones me vas dando la razón aunque no lo veas, respecto al relativo buen hacer de los sudafricanos
Sí, es curioso, porque con tus desvaríos, mentiras, inventos, desinformación total y evitando responder sobre aunque sea 1 "victoria sudafricana" estás demostrando que quienes se creyeron el mito sudafricano no tienen nada, y sólo pueden mentir oy/o callar oportunamente...
Esto no es nuevo para mí, pero sí es interesante observar cada vez tales estratagemas de los pro-sudafricanos para salir del apuro...
, y digo relativo, porque con semejante superioridad aerea en el sur de angola sigo sin entender porque no les causaron más pérdidas a los angoleños.
No, si es que tu ni entiendes ni podrás entender, porque para eso primero tienes que sacarte del cerebro el mito inculcado por la propaganda de la guerra fría del "buen hacer sudafricano". Entonces ver cómo diablos es posible compaginar tesis antagónicas como eso de "buen hacer sudafricano" con las de "no causaron grandes pérdidas" o con la pérdida de la guerra...
saludos
Última edición por Rubén el 29 Ago 2007, 21:39, editado 3 veces en total.
Gloria a Ucrania
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Apónez
- General de Ejército
- Mensajes: 11368
- Registrado: 20 Jul 2003, 17:29
Rubén escribió:
Pero chaval, no te cortes y ponlas aquí...
1 sola victoria sudafricana sobre cubanos, o
1 sola victoria decisiva sobre sudafricanos.
Adelante...
El tema esta interesante, pero no deberías escribir tan rápido Ruben, es muy dificil encontrar alguna victoria decisiva de los sudafricanos sobre los sudafricanos, salvo que se enfrascasen en un combate entre ellos sin darse cuenta
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Loopster
- Coronel
- Mensajes: 3302
- Registrado: 10 Ene 2003, 21:13
Si me permites amigo Rubén, ya que me estoy limitando a leer, yo tengo un par de preguntas:
1) Si los carros y las fuerzas convencionales cubanas eran la mayor amenaza para las incursiones sudafricanas, ¿por qué su industria bélica enfocó su esfuerzo a la lucha antiguerrillera en lugar de a protegerse de enfrentamientos con los cubanos? me explico, los sudafricanos cogieron los diseños de camiones rhodesianos y sacaron sus Buffel, Hippo, Casspir,... luego los Ratel, sus G5 y G6, etc. Pero apenas nada en blindados (con sus Olifant que eran meros Centurion con decenas de años encima) o misiles CC hasta casi después de la guerra, y siguieron usando los Eland a pesar de que los carros cubanos los destripaban desde miles de metros de distancia. Si los sudafricanos no sufrian tal embargo (como has dicho anteriormente), ¿por qué no hicieron nada para impedirlo?
2) Si todos los raids y operaciones de los equipos Recce y Koevoet son mentira, y los angoleños y cubanos les daban palizas a los sudafricanos, ¿cómo es posible que se mantuvieran durante años operaciones realizadas muy en el interior del territorio enemigo?
3) Dada toda la bibliografía sudafricana sobre el tema (basta ver la cantidad de material publicado por Galago), ¿es toda mentira? ¿la obra de Peter Smith es falsa?
4) Esta a título personal, los sudafricanos que trabajan en Iraq (muy pocos desde la ley antimercenaria de Pretoria) sufren un contacto y huyen, exactamente igual que el resto de contratistas de toda nacionalidad que pueden hacerlo. Son sus RUF (Rules for the Use of Force), y a base de M4s y PKMs poco se puede hacer contra explosivos y morteros.
1) Si los carros y las fuerzas convencionales cubanas eran la mayor amenaza para las incursiones sudafricanas, ¿por qué su industria bélica enfocó su esfuerzo a la lucha antiguerrillera en lugar de a protegerse de enfrentamientos con los cubanos? me explico, los sudafricanos cogieron los diseños de camiones rhodesianos y sacaron sus Buffel, Hippo, Casspir,... luego los Ratel, sus G5 y G6, etc. Pero apenas nada en blindados (con sus Olifant que eran meros Centurion con decenas de años encima) o misiles CC hasta casi después de la guerra, y siguieron usando los Eland a pesar de que los carros cubanos los destripaban desde miles de metros de distancia. Si los sudafricanos no sufrian tal embargo (como has dicho anteriormente), ¿por qué no hicieron nada para impedirlo?
2) Si todos los raids y operaciones de los equipos Recce y Koevoet son mentira, y los angoleños y cubanos les daban palizas a los sudafricanos, ¿cómo es posible que se mantuvieran durante años operaciones realizadas muy en el interior del territorio enemigo?
3) Dada toda la bibliografía sudafricana sobre el tema (basta ver la cantidad de material publicado por Galago), ¿es toda mentira? ¿la obra de Peter Smith es falsa?
4) Esta a título personal, los sudafricanos que trabajan en Iraq (muy pocos desde la ley antimercenaria de Pretoria) sufren un contacto y huyen, exactamente igual que el resto de contratistas de toda nacionalidad que pueden hacerlo. Son sus RUF (Rules for the Use of Force), y a base de M4s y PKMs poco se puede hacer contra explosivos y morteros.
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