Trivial - Historia de la Humanidad hasta 1945 v. 2.0

[Albertopus]

Veamos... Empecemos por una lista de ilustres hundidos: el capitán Ernst Lindemann.

[Xenophonte]

No era Alemán. Tenía mayor rango que el capitán Lindemann.


Slds.

[Apónez]

Por probar... el contra-almirante Tamon Yamaguchi que se hundió con su buque en Midway

[Xenophonte]

No. Era Europeo.
''Fue uno de los oficiales navales más destacados de su generación. Desafortunadamente, también era del tipo de oficial que esperaba, sin importar las circunstancias, que sus órdenes fueran ( aún por sus colegas y subordinados más inmediatos) obedecidas al pie de la letra.''



Slds.

[Albertopus]

George Tryon...

[Gaspacher]

Sir George Tryon

[Xenophonte]

George Tryon...

Sir George Tryon

Correctos ambos pero considero que el punto va para Albertopus, dado que fue el primero en acertar.

El vicealmirante Sir George Tryon KCB (1832-93) fue un almirante británico que compartió la suerte de su buque insignia, el HMS Victoria, al hundirse este, tras colisionar con el HMS Camperdown.
La mencionada colisión es considerada como ser el resultado directo de su orden de realizar una muy riesgosa (por la precisión requerida y la distancia mínima necesaria) maniobra a los buques bajo su comando, en el curso de unos ejercicios navales nocturnos de la flota mediterránea de la Royal Navy frente a Trípoli.


Educado en Eton, ingresó a la armada como cadete en el HMS Wellesley en 1848 y pasó el examen de guardiamarina a los 18 años, obteniendo el mayor reconocimiento de sus superiores por su intelecto y disposición.
Su carrera estuvo estrechamente relacionada con la innovación y la mejora de varios aspectos del servicio.

Tryon sirvió con distinción en la guerra de Crimea; ascendió a teniente en funciones y se le confirmó en ese rango en 1855.
Sirvió en el Mar Negro antes de ser enviado, en 1858, a la escolta de la Reina a Cherburgo, lo que resultó en una asignación para el yate real.

Ascendido a comandante en 1860, el próximo año fue nombrado para el HMS Warrior, el primer acorazado (ironclad) británico.
Recibió su propio mando en 1864, se convirtió en capitán en 1866 y asistió al Royal Naval College, Portsmouth. Al año siguiente fue nombrado director de transportes en Annesley Bay, en el Mar Rojo, coordinando las tropas de desembarco y suministros para la expedición abisinia, trabajo que le ganó el CB en 1868.

Caben destacar y mencionar tanto su propuesta de modificación del vigente y bastante engorroso e impráctico sistema de señalamiento naval como su propuesta de establecer un seguro marítimo respaldado oficialmente para los buques civiles en tiempo de guerra.
Si bien ambas propuestas recibieron fuertes críticas tanto de la prensa conservadora (el Times) como de sus colegas también encontraron buena recepción y apoyos tanto en el servicio como entre los grandes armadores.

En 1871, Tryon se convirtió en secretario privado de GJ Goschen, primer Lord del Almirantazgo. En 1874 se le dio el mando del HMS Raleigh, otro buque de guerra experimental, y en 1877, debido a su reputación como táctico, fue nombrado al comité para la revisión del libro de señales y el manual de evolución de la flota.
Siguiendo al mando del prestigioso HMS Monarch, en 1882 se convirtió en secretario del Almirantazgo, sería el último oficial naval en ocupar ese puesto. Estableció un departamento de inteligencia naval y contribuyó al debate entre la flota oceánica versus los (despectivamente denominados) defensores de los 'ladrillos y morteros' que ayudó a que la marina real recuperara el dominio, en la estrategia de defensa Británica, por sobre el ejército.
Proponiendo una estrategia de "agua azul" de lucha de entre flotas, lejos de las costas Británicas y en contra de la mentalidad 'defensiva' de fortalecimiento del ejército y las mejora y construcción de nuevas de fortificacionescomo era propuesto por la así la llamada "escuela de los 'ladrillos y morteros".

Ascendido a contraalmirante, en abril de 1884, Tryon tuvo una influencia clave en el establecimiento de la Estación Australiana de la flota y ese diciembre fue designado como su primer comandante en jefe.

Durante su tiempo allí propuso una mayor participación colonial en la defensa interimperial y del área general de Australia, en específico, por un escuadrón auxiliar no limitado a la costa australiana. Una parte integral de su concepto era su oposición al pago a Gran Bretaña a cambio de la protección de la flota.
Pero la política del Almirantazgo se oponía a que las colonias tuvieran y/o pudieran adquirir 'capacidad de agua azul' para sus 'marinas' y los líderes coloniales aceptaron una política de contribución monetaria, en la Conferencia Imperial de Londres en 1887, a la que no habían invitado a Tryon. Como directo resultado, Tyron solicitó ser relevado de su comando y salió de Australia en el vapor de línea Ballarat, el 19 de abril de 1887.
No obstante no haber logrado forjar una unidad australiana coherente o que tuvieran una participación efectiva en la defensa, más allá de las aguas costeras, sí logró estimular el surgimiento de una escuela de pensamiento que eventualmente produciría la creación de la Real Marina de Australia.

A su regreso a Gran Bretaña, Tryon fue creado KCB y nombrado superintendente de reservas, lo que le permitió continuar y profundizar sus intereses en tácticas y otros asuntos.

En 1889 fue ascendido a vicealmirante y en 1891 se convirtió en el nuevo comandante en jefe de la Estación del Mediterráneo de la flota, en donde implementa muchas de sus ideas sobre entrenamiento, incluida la introducción de un mayor sentido de realismo en las maniobras de la flota.

En 1893, el comandante de la Flota Mediterránea de la Marina Real, Vicealmirante Sir George Tryon, lideraba una de las dos columnas paralelas de buques de guerra, a bordo de su buque insignia, el acorazado Victoria, en ejercicios de flota frente a la costa norteafricana. Por su parte el segundo al mando de Tryon, el Contralmirante Albert Hastings Markham, encabezaba la segunda columna en el acorazado Camperdown .

Era hora de que la buques de la flota amarraran por la noche, pero se estaba alejando del fondeadero, dado lo cual, Tryon ordenó una inversión del rumbo para dirigir sus barcos hacia el fondeadero.

Pero inexplicablemente, y en un momento en que la señalización se basaba en una mezcla de banderas, 'semáforos' y 'lámparas', a Tryon se le 'ocurrió' realizar una muy arriesgada maniobra que consiste en que las dos columnas de su flota giraran, de manera uniforme, 180 grados completos, primero el uno hacia el otro y luego (según la teoría) volverían sobre su curso anterior Sus 11 Capitanes, debían hacer esto mientras sus buques estaban separados a solo 1,100 o 1,200 metros, el uno del otro, aunque (segun los expertos) solo una distancia de 1,800-2,200 metros, podría haber sido considerada como la mínima para realizar la maniobra de forma segura.

Era un tipo de maniobra que aún marineros/navegantes experimentados e incluso en condiciones ideales habrían estado 'poco dispuestos' (por no decir reluctantes) a realizar: Las dos columnas deberían girar la una hacia la otra, en sucesión, lo que significa que cada barco pondrá su timón al llegar al punto en que del que partió originalmente la nave líder. Las columnas luego revertirán sus cursos, siempre siguiendo al líder. Los escuadrones de Tryon y Markham estarían una vez más en cursos paralelos, pero estarían mucho más cerca unos de otros que antes del 'volte face'; luego harían un giro a babor, hacia el fondeadero.

No obstante lo cual, el historiador Andrew Gordon sostiene que la por él denominada como la 'pirueta' de Tryon, habría sido un "plan perfectamente seguro", si las columnas hubieran comenzado la maniobra con al menos 10 cables, o una milla náutica, de separación entre columnas. De hecho, segun se calcula, solo seis cables (unos 1100 m. aprox.) los separaban.

Por lo que no tenían el espacio necesario para ejecutar una maniobra tan ajustada y precisa. El contraalmirante Markham vaciló. ¿Seguramente el almirante Tryon había confundido los radios con los diámetros? ¿Seguramente él había emitido el tipo de orden que podría ser revocado en cualquier momento? ¿Quizá Tryon realmente pretendía que el convoy girara 60 grados a babor, luego 60 grados a estribor, antes de reanudar su curso original?

Markham, al frente de la segunda columna en el HMS Camperdown, comenzó a señalar que no había 'entendido' la señal (orden). Sin embargo, el impaciente Tryon señaló "¿Qué estás esperando?". Un reproche público que impulsó a su segundo al mando, en acción inmediata. Las naves ahora condenadas empezaron a girar la una hacia la otra.

De hecho,(segun sus versiones posteriores,por supuesto) al menos tres oficiales —Markham y los capitanes del Victoria y el Camperdown— vieron el peligro que se estaba cerniendo sobre ellos y sus buques. Sin embargo, al margen de sus alegaciones posteriores, lo cierto es que no lograron ni pudieron actuar como "interruptores de circuito" que pudieran evitar el más que probable desastre.
En el último momento, ambos buques intentaron evitarlo y trataron de invertir el curso a 'toda máquina', pero ya era demasiado tarde.
Como resultado el Camperdow lo embistió y desgarro 9 pies a lo largo del costado de la Victoria, haciéndole un agujero de 12 pies por debajo de su línea de flotación. Después de dos minutos los dos navíos se desenganchan; pero el Victoria ya tenía una gran inclinación, y a través de sus muchas escotillas y ojos de buey ingresaba el agua en remolinos.

Tres minutos después, la proa de su barco se hunde, pero un implacable Tryon exige que los botes de rescate regresen a sus respectivos barcos. Ahora le ordena al capitán de la Victoria que debía ir directamente hacia la orillas en Trípoli, a unos cinco millas de distancia. Después de todo, las motores de la Victoria todavía estaban en funcionamiento, con muchos hombres debajo de la cubierta todavía ilesos.

Tal vez Tryon confiaba sin embargo, incluso si se construyó antes de la instalación de puertas de mamparo automáticas tiene muchos estabilizadores probados y/o en que las puertas "herméticas" todavía estén cerradas, por lo que muchos tripulantes aún no se han lanzado al océano. Sin embargo, rápidamente, sin duda por la colisión, no más ocho minutos después, toda la proa de Victoria está sumergida, su popa está lejos de su correcta posición con las hélices girando al aire libre.

Por fin, pero demasiado tarde, Tryon da la orden de abandonar la nave ¡Todos por sí mismos! "Cinco minutos después, la cubierta superior se hunde. Las calderas sueltas explotan. Todo remotamente portátil resta flotando en el peligroso océano que lo rodea.

Dos hombres a bordo se niegan a abandonar el barco: el Reverendo SD Morris, el capellán de servicio en la enfermería y el mismo Tryon, quien (ante su vida y carrera arruinada) decidió honrar la tradición y 'salvar su honor familiar', hundiéndose con su barco...lamentablemente lo hizo junto con (357 marineros) más de la mitad de su tripulación.
El Camperdown casi se hundió también, pero logró navegar lentamente y con dificultad de regreso al puerto. Una Gran Bretaña aturdida y con su prensa escandalizada comenzó a disputar y/a preguntarse por lo que había salido mal. La ira y el dolor rápidamente dieron paso a la solidaridad con las víctimas. En el plazo de tres semanas, se recaudó un fondo de socorro notable de
£ $ 50,000 para las viudas y huérfanos de Victoria (equivalente a más de £ $ 5 millones actuales.
Mientras que el Almirantazgo británico convocó a una corte marcial para los sobrevivientes. Entre los cuales estaba él luego afamado John Jellicoe, quien un día sería ascendido a comandante en jefe de la Gran Flota británica y enviado para enfrentarse a la flota alemana en Jutlandia.

Los debates se centraron sobre si debería haber una investigación pública sobre el desastre; algunos argumentaron que entregaría demasiados secretos de la navegación británica a sus enemigos. Se abrió una corte marcial, (la segunda para Bourke, el capitán de la nave insignia) y los reporteros pudieron presenciar algunos de los procedimientos. El capitán Bourke solicitó que cualquier de los capitanes que hubieran servido en el Victoria fueran eximidos de actuar como jueces.

La comparecencia ante el tribunal les fue relativamente 'fácil' a los acusados, no queriendo reprender ni castigar a los oficiales por seguir órdenes. De este modo, segun Gordon se habría perdido la oportunidad de aplicar un catalizador para la introspección y la 'reforma cultural' dentro del cuerpo de oficiales.

La mejor conjetura de la corte marcial fue que Tryon había confundido los radios tácticos de los acorazados con sus diámetros tácticos, había recorrido las distancias y había concluido que había suficiente espacio marino para la maniobra. Pero el diámetro táctico de cada buque de guerra superaba los tres cables, mientras que los barcos estaban separados por seis cables. La aritmética era sencillamente imposible. Algunos comentaristas especularon que el almirante podría haber sufrido un trastorno mental progresivo.

Cualquiera que sea el caso, está claro que el comandante de la flota cometió un grave error humano que costó la vida de cientos de marineros y que la Royal Navy era un precioso barco de capital. Lo que es menos claro, y más importante e intrigante, es por qué sus subordinados se negaron a intervenir.

Aquí es donde según A. Gordon entraría en juego la cultura (naval británica). La cultura inculca hábitos mentales y al 'aculturado' lo '' 'haría actuar' de una determinada manera'', cosa que condescendientemente, concede el historiador A.Gordon.
Debacles como la colisión Victoria-Camperdown afligió a oficiales cuya educación y servicio naval los habían habituado a la obediencia instantánea a la autoridad.
Además de que segun afirma todos los marineros de la flota 'idolatraban' a Sir George Tryon, y estaban acostumbrados a la obediencia incondicional. No podían creer que era falible, y por eso habrían dudado en el momento crítico.

Según A. Gordon, la ironía, es que aunque quizás hubiera sido digno de veneración y que George Tyron difícilmente hubiera podido ser considerado como un partidario del disciplinarismo extremo. Ya que, de hecho, habría buscado incansablemente inculcar la iniciativa y el 'espíritu emprendedor' tanto en los oficiales superiores como en los capitanes de barcos.

En particular, Tryon había ideado un conjunto de "principios de acción" destinados a liberar a la flota de las maniobras coreografiadas que se habían convertido en ortodoxia durante el siglo XIX. Su sistema recibió el nombre de "TA", por la simple señal de bandera que instruía a los subordinados a operar independientemente en apoyo del buque insignia, y sin instrucciones detalladas.

Pero esto era anatema para los tradicionalistas; ya que desde los días de Lord Nelson, la Royal Navy había codificado su filosofía de comando y control en un conjunto de libros de señales largos, densos y cada vez más difíciles de manejar. Bajo el régimen del libro de señales, los comandantes emitirían órdenes de escritura de las maniobras de la flota. Signalmen traduciría una orden en elaborados polipastos de bandera, los colocaría en el mástil del buque insignia, daría a los destinatarios tiempo para copiar y descifrar la orden, y luego arrastrarían las banderas para indicar cuándo la flota debía ejecutarla.

En la realidad, sin embargo, este era (usando una metáfora)muy similar a un ejercicio de "escritura de guiones", uno de los errores de la estrategia. Tryon y otros individualistas afines señalaron. Tryon criticó los libros de señales como "libros de barraca, de paso de ganso, de simulacros de desfile" que dejarían a los marineros británicos en una seria desventaja cuando fueran a confrontar a los enemigos con juicios independientes de la tradición de la Royal Navy.

Tryon y sus comandantes afines pensaron en objeciones prácticas al comando centralizado porque incluso en tiempos de paz, podría ser difíciles de leer e interpretar las señales de las banderas. Los mástiles podrían quedar ocultos a la vista. Además que la distancia desde el buque insignia reduce sus tamaños aparentes, lo que hace que sean difíciles de discernir. Y una nave directamente en contra del viento o en la dirección del viento del buque insignia sería incapaz de leerlas,ya que es difícil leer una superficie plana desde la perspectiva de a bordo.

La batalla, obviamente, agravaría estos problemas, los disparos agregarían el humo a la configuración táctica, ya que los barcos deliberadamente lo usaban para ocultar su paradero/rumbo. Los señaleros podrían resultar heridos o muertos, lo que perjudicaría la capacidad de los buques para comunicarse y el fuego enemigo podría demoler los mástiles y drizas.

En resumen,segun afirma A Gordon, la "niebla" metafórica de la guerra de Carl von Clausewitz estaría 'trabajando' en contra de la 'coreografía' de los libros de señales durante los enfrentamientos de la flota.

Estas fueron, o deberían haber sido, observaciones no controvertidas. Sin embargo, provocaron controversia en los círculos navales. Para luchar con eficacia, concluye Gordon, la Royal Navy necesitaba redescubrir las sombrías realidades del combate de flota en flota, combate que se había librado desde Trafalgar, durante la larga era británica de la supremacía náutica. Para tener éxito contra un antagonista, los potentes de servicio necesitan simplificar su sistema de comando y control mientras desbloquean el potencial creativo de los oficiales y los hombres.

Los comandantes de la Royal Navy, además, necesitaban redescubrir el sistema Nelsoniano de conferencias presenciales a bordo. El vicealmirante Horatio Nelson, quien llevó a la marina a su "cima" de excelencia táctica, tenía la costumbre de convocar a capitanes de barcos y almirantes menores a su buque insignia para explicar su visión de cómo la flota debería realizar transacciones comerciales. También solicitó sus puntos de vista durante estas reuniones.

De tales discusiones surgió un entendimiento común de cómo los marinos de guerra británicos se conducirán en la acción. Un 'precepto Nelsoniano' por excelencia: "en caso de que las señales no se vean o no se entiendan perfectamente, ningún capitán puede equivocarse si coloca su nave junto a la del enemigo". ''¡En caso de duda, vaya a por ellos!''

Habiendo inculcado una cultura emprendedora, a tomar la iniciativa, el comandante de una flota no tenía necesidad de decirle detalladamente, a sus subordinados qué hacer en una batalla. Antes de la batalla de Trafalgar, Lord Nelson resolvió "animar a la flota con una señal". Terminó telegrafiando con el conocido requerimiento: "Inglaterra espera que todos los hombres cumplan con su deber". Al ver las banderas, su segundo al mando El vice almirante Cuthbert Collingwood se quejó: "Me gustaría que Nelson dejará de señalar. Sabemos bastante bien qué hacer ”.

El destino, privó a la Royal Navy, anterior a la Primera Guerra Mundial, del que él Historiador A. Gordon considera como el principal campeón de la 'iniciativa individual', sir George Tryon.
Sir Michael Culme-Seymour, un almirante de la vieja guardia y que poseía fuertes instintos autoritarios, sucedió a Tryon como jefe de la Flota del Mediterráneo y por supuesto puso un rápido final a la experimentación de la 'TA'.

Los opositores del sistema de Tryon, además, utilizaron la colisión Victoria-Camperdown para desacreditar al 'TA'. Ya que si el principal defensor del 'TA' causó tal desastre, se insinuó por los detractores del 'TA', sus ideas deben ser fatalmente defectuosas.

Esto a pesar de que dicho sistema de señalamiento simplificado no estaba vigente durante la trágica maniobra, los libros de señales en cambio, sí lo estaban.

Entonces, por las fatalidades del destino, la Royal Navy continuó 'refugiándose' en la 'falsa seguridad de lo que el historiador A.Gordon denomina, siguiendo a sus tesis e interpretaciones, como "a sotavento de Trafalgar" (“the long calm lee of Trafalgar.”).

La Batalla de Jutlandia, afirma, solo tuvo resultados decididamente mixtos para sacar a la vieja guardia de la marina británica de las 'ilusiones' y hábitos de un siglo de supremacía indiscutida y volver a familiarizar el servicio con las 'verdades eternas' de la guerra naval, en la cual el combate es caótico y la comunicación simple supera a la compleja, en todo momento, por lo que los comandantes inventivos tienen una ventaja en el 'caos de las batallas'.


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Por lo tanto la clasificación ha quedado así:

Albertopus,15
Gaspacher,11
Xenophonte,7
Apónez,5
Reytuerto 3
Mig43,2
Nobunaga,1
cornes,2

Tu turno, Albertopus.




Slds.

[Albertopus]

A por ellos...

- Flotó.
- Muy activo durante una Guerra Mundial.

Saludos.

[Xenophonte]

Por nombrar uno...el USS Texas (BB-35)?


Slds.

[Albertopus]

No... Más pequeño que el Texas.

- Entró en servicio activo cuando su Armada ya estaba en guerra.
- Sobrevivió a esa Gran Guerra y tuvo una larga vida fuera del espacio temporal del trivial.
- Durante la Guerra tuvo 4 comandantes. Uno de ellos particularmente famoso.

Saludos.

[Xenophonte]

El HMS Belfast?

Slds.

[Albertopus]

No.

- Después de una larga vida fue desguazado.
- Perteneciente a una clase de buque muy exitosa durante y después de la Guerra. Decenas de buques de esa clase sirvieron en Marinas de otros países.
- Operó en el Pacífico y fue testigo de algunas de las batallas más importantes de la Guerra.

Saludos.

[Xenophonte]

El John Rodgers (DD-574)?

Slds.

[Albertopus]

Clase correcta. Barco equivocado.

-Se dice que en cierta ocasión empleó con éxito armamento nada convencional contra el enemigo.

Saludos.

[Xenophonte]

El USS O'BANNON (DD-450/DDE-450)?

Slds.