Muy buen hilo, sí señor.
Yo leí el Nuevo El Nouveau voyage en Espagne del barón de Bourgoing de 1793, que era el embajador francés de la Convención, y describe a España como un pais con muy buenas vias de comunicación, se refiere a las Carreras Reales,ojo. Por ejemplo la carretera a Valencia, de la que solo faltaban unos kilométros para completarla la define como una de las mejores de Europa, lo mismo que el Paso de Despañaperros. Y que existian muy buenas Postas hasta Cádiz. Aparte que describe el gran avance de los Astilleros reales de allí como los mejores de Europa. Y todo eso un francés que despedía cierto tufillo superior.
¿Por qué la Corona Inglesa tuvo más éxito que la Hispana?
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xenophon-1983
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Yo leí el Nuevo El Nouveau voyage en Espagne del barón de Bourgoing de 1793, que era el embajador francés de la Convención, y describe a España como un pais con muy buenas vias de comunicación, se refiere a las Carreras Reales,ojo. Por ejemplo la carretera a Valencia, de la que solo faltaban unos kilométros para completarla la define como una de las mejores de Europa
En 1777 expreso aquello que dije " dijo que las unicas carreteras españolas en buenas condiciones eran las de Vizcaya, Navarra, y las que iban desde el Escorial y Aranjuez hasta Madrid (las 3 primeras la verdad que por llanura no van). ". Su posterior opinion fue en base a las nuevas carreteras construidas, aunque solo era un comienzo para intentar ponernos al dia con el atraso que teniamos. Se llevaron a cabo por iniciativa gubernamental, que era lo que faltaba en este pais, la orografia no supuso ningun problema, se abordaron obras de dificilisima construccion, y ello lo menciona Floridablanca, por tanto no se arredraron ante estos retos, aunque lo mas facil hubiera sido no construirlas achacando que nuestra orografia era muy complicada, pero no fue asi.
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cesar
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Veamos, ante todo pedir disculpas al resto de los foristas por la tardanza en contestar. Y ahora al meollo de la cuestión:
a) Lo que yo quiero decir es que la orografía puede afectar al desarrollo económico, bien ayudando a estimularlo, bien contribuyendo a desalentarlo. Incluso puede hacer que se oriente en un sentido determinado (junto con otros factores). No quiero decir que determine de un modo absoluto ese desarrollo, pero sí que afecta en mayor o menor medida.
b) Es cierto que los obstáculos geográficos pueden ser vencidos, sin embargo, hay que tener en cuenta los medios disponibles en cada momento, ahora se pueden construir túneles para atravesar sistemas montañosos sin grandes problemas, en otros tiempos había que recurrir a carreteras y superar puertos...y estamos hablando del siglo XVIII. Vamos, que las cosas no eran tan sencillas entonces.
c) Incluso el "vencer" los obstáculos, no significa que éstos desaparezcan, es decir, podemos construir una buena carretera a través de una cordillera, pero hay que seguir cruzando la cordillera, subir y bajar, y eso obviamente no facilita el transporte en comparación con cruzar una llanura. Exige vehículos de mayor potencia, mayor consumo de combustible, en resumen, más gastos.
d) En cuanto a las alternativas: los canales no se pueden (o mejor dicho, no se podían) construir con la misma facilidad en todas partes. No es lo mismo contar con varios ríos caudalosos relativamente próximos y que casi te cruzan el país de un extremo a otro (caso de Holanda) que el tener a las cuencas aisladas o casi unas de otras. ¿Qué se pudiera haber hecho en España? Pues tal vez construir un canal paralelo al Ebro hasta Zaragoza más o menos, otro paralelo al Guadalquivir hasta Sevilla o por ahí, quizá incluso hacer uno interior uniendo el Ebro con el resto del Levante...y todo ello sujeto a ríos con un caudal mucho más irregular que los del Norte de Europa.
e) ¿Es posible, a base de decisión y dinero, superar estas dificultades? Sí, al menos en algunos casos, pero es también cierto que es más caro y trabajoso, con todo lo que ello significa, mayores gastos para la Hacienda Pública, etc. Por ello no es tan fácil el hacer frente a esos proyectos, con todo lo que conlleva.
f) ¿Se hubiera podido hacer algo más en la España decimonónica y dieciochesca? Pues es posible que sí. Incluso diría que se debería haber hecho, pero claro, hay que estar en el lugar y el momento.
a) Lo que yo quiero decir es que la orografía puede afectar al desarrollo económico, bien ayudando a estimularlo, bien contribuyendo a desalentarlo. Incluso puede hacer que se oriente en un sentido determinado (junto con otros factores). No quiero decir que determine de un modo absoluto ese desarrollo, pero sí que afecta en mayor o menor medida.
b) Es cierto que los obstáculos geográficos pueden ser vencidos, sin embargo, hay que tener en cuenta los medios disponibles en cada momento, ahora se pueden construir túneles para atravesar sistemas montañosos sin grandes problemas, en otros tiempos había que recurrir a carreteras y superar puertos...y estamos hablando del siglo XVIII. Vamos, que las cosas no eran tan sencillas entonces.
c) Incluso el "vencer" los obstáculos, no significa que éstos desaparezcan, es decir, podemos construir una buena carretera a través de una cordillera, pero hay que seguir cruzando la cordillera, subir y bajar, y eso obviamente no facilita el transporte en comparación con cruzar una llanura. Exige vehículos de mayor potencia, mayor consumo de combustible, en resumen, más gastos.
d) En cuanto a las alternativas: los canales no se pueden (o mejor dicho, no se podían) construir con la misma facilidad en todas partes. No es lo mismo contar con varios ríos caudalosos relativamente próximos y que casi te cruzan el país de un extremo a otro (caso de Holanda) que el tener a las cuencas aisladas o casi unas de otras. ¿Qué se pudiera haber hecho en España? Pues tal vez construir un canal paralelo al Ebro hasta Zaragoza más o menos, otro paralelo al Guadalquivir hasta Sevilla o por ahí, quizá incluso hacer uno interior uniendo el Ebro con el resto del Levante...y todo ello sujeto a ríos con un caudal mucho más irregular que los del Norte de Europa.
e) ¿Es posible, a base de decisión y dinero, superar estas dificultades? Sí, al menos en algunos casos, pero es también cierto que es más caro y trabajoso, con todo lo que ello significa, mayores gastos para la Hacienda Pública, etc. Por ello no es tan fácil el hacer frente a esos proyectos, con todo lo que conlleva.
f) ¿Se hubiera podido hacer algo más en la España decimonónica y dieciochesca? Pues es posible que sí. Incluso diría que se debería haber hecho, pero claro, hay que estar en el lugar y el momento.
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Antoni13
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En 1777 expreso aquello que dije " dijo que las unicas carreteras españolas en buenas condiciones eran las de Vizcaya, Navarra, y las que iban desde el Escorial y Aranjuez hasta Madrid (las 3 primeras la verdad que por llanura no van). ". Su posterior opinion fue en base a las nuevas carreteras construidas, aunque solo era un comienzo para intentar ponernos al dia con el atraso que teniamos. Se llevaron a cabo por iniciativa gubernamental, que era lo que faltaba en este pais, la orografia no supuso ningun problema, se abordaron obras de dificilisima construccion, y ello lo menciona Floridablanca, por tanto no se arredraron ante estos retos, aunque lo mas facil hubiera sido no construirlas achacando que nuestra orografia era muy complicada, pero no fue asi.[/quote]
Testimonio de primera categoria sobre el estado de nuestras carreteras a fines del XVIII
En 1801, Jovellanos es conducido al destierro desde Gijón hasta Barcelona con destino a Mallorca, y recorre este camino desde Zaragoza. El camino, en efecto, permite el paso del coche en que va, pero sus deficiencias son muchas. -
Desde Villafranca del Ebro a Barcelona les lleva seis días; Jovellanos señala los malos caminos, los despoblados de los Monegros, las posadas deficientes y el relativo tráfico, a pesar de ello.
En Villafranca dice: "Poco después que nosotros llegó un convoy que habíamos encontrado y adelantado en el camino. Es de jesuitas pamploneses, que van a Barcelona arrastrados por el nuevo decreto. Otro coche seguía, de un caballero particular, a quien llamaban Conde. Habla también en la posada varios carromatos; y ya se ve que tanta campanilla, tanta mula, tanto carruajero, tanto huésped y tanto criado, causarán una bulla de Barrabás...".
El camino es malo; sólo al llegar cerca de Barcelona, en San Andrés de la barca, empieza una nueva y buena carretera. Pero antes, las condiciones del camino le hacen preguntarse: "¿Cómo es que está tan abandonada una carretera de las más principales de España, entre dos provincias tan opulentas, y cuyo suelo, intransitable en el invierno, clama por un buen camino?".
Consecuencia del mal camino son los accidentes que suceden, tanto en el coche de Jovellanos como en el de los jesuitas, que "propusieron hacer compañía para disfrutar el auxilio de nuestra gente y tropa".
Antes de llegar a Tárrega escribe: "El camino, siempre malo. Después de mil trabajos, nuestro coche predecesor dio consigo al traste y los ex jesuitas hubieron de echar pie a tierra, así como nosotros algo más adelante, escarmentados en su cabeza. Estos riesgos y molestias se hicieron mayores por el mal tiempo."
Y cerca ya de la Panadella añade: "Es malísima, quebradísima y pendientísima la cuesta que se monta fuera de él, y más adelante dos malísimos pasos, ...el coche y se salió con grandísimo trabajo. No tuvo tan buena suerte el del compañero, que venia en pos y que, perdiendo una rueda en la lucha, hubo de quedar a pasar allí la noche. Arribó felizmente el nuestro a la mala venta de la Panadella y después, a pie, los pobres exjesuitas, llenos de barro y de cansancio y con la añadidura de no saber cómo seguir su viaje."
Al día siguiente dejan atrás el otro coche "que trataba de comprar dos ruedas de un carromato, para seguir su viaje" y que estuvo a punto de no salir de su atolladero, y prosiguen su viaje: "El camino empeora siempre, y en verdad que nada le faltaba para ser el peor de la carrera y aun del Reino. Las ruedas se hundían en las hondas carriladas abiertas por los carromatos. Pantanos, atolladeros, atascaderos, grandes piedras atravesadas y todo cuanto puede aumentar el riesgo y la fatiga del camino se presentaba sucesivamente en el nuestro. Por fin, a pesar del sumo cuidado del mayoral, que era superior a toda comparación; de los aullidos del zagal y del auxilio de la tropa, en la cual se distinguió particularmente el gracioso andaluz José González, dimos con nosotros en tierra, y vaya de primer vuelco. Por fortuna fue sin desgracia y, como sucede en tal caso, se convirtió en risa."
Las dificultades de este camino, los vuelcos repetidos y el cansancio, de un viaje tan largo, empiezan a impacientar a Jovellanos, que parece que llega a perder la calma en los últimos párrafos del diario a que corresponde este itinerario
En 1777 expreso aquello que dije " dijo que las unicas carreteras españolas en buenas condiciones eran las de Vizcaya, Navarra, y las que iban desde el Escorial y Aranjuez hasta Madrid (las 3 primeras la verdad que por llanura no van). ". Su posterior opinion fue en base a las nuevas carreteras construidas, aunque solo era un comienzo para intentar ponernos al dia con el atraso que teniamos. Se llevaron a cabo por iniciativa gubernamental, que era lo que faltaba en este pais, la orografia no supuso ningun problema, se abordaron obras de dificilisima construccion, y ello lo menciona Floridablanca, por tanto no se arredraron ante estos retos, aunque lo mas facil hubiera sido no construirlas achacando que nuestra orografia era muy complicada, pero no fue asi.[/quote]
Testimonio de primera categoria sobre el estado de nuestras carreteras a fines del XVIII
En 1801, Jovellanos es conducido al destierro desde Gijón hasta Barcelona con destino a Mallorca, y recorre este camino desde Zaragoza. El camino, en efecto, permite el paso del coche en que va, pero sus deficiencias son muchas. -
Desde Villafranca del Ebro a Barcelona les lleva seis días; Jovellanos señala los malos caminos, los despoblados de los Monegros, las posadas deficientes y el relativo tráfico, a pesar de ello.
En Villafranca dice: "Poco después que nosotros llegó un convoy que habíamos encontrado y adelantado en el camino. Es de jesuitas pamploneses, que van a Barcelona arrastrados por el nuevo decreto. Otro coche seguía, de un caballero particular, a quien llamaban Conde. Habla también en la posada varios carromatos; y ya se ve que tanta campanilla, tanta mula, tanto carruajero, tanto huésped y tanto criado, causarán una bulla de Barrabás...".
El camino es malo; sólo al llegar cerca de Barcelona, en San Andrés de la barca, empieza una nueva y buena carretera. Pero antes, las condiciones del camino le hacen preguntarse: "¿Cómo es que está tan abandonada una carretera de las más principales de España, entre dos provincias tan opulentas, y cuyo suelo, intransitable en el invierno, clama por un buen camino?".
Consecuencia del mal camino son los accidentes que suceden, tanto en el coche de Jovellanos como en el de los jesuitas, que "propusieron hacer compañía para disfrutar el auxilio de nuestra gente y tropa".
Antes de llegar a Tárrega escribe: "El camino, siempre malo. Después de mil trabajos, nuestro coche predecesor dio consigo al traste y los ex jesuitas hubieron de echar pie a tierra, así como nosotros algo más adelante, escarmentados en su cabeza. Estos riesgos y molestias se hicieron mayores por el mal tiempo."
Y cerca ya de la Panadella añade: "Es malísima, quebradísima y pendientísima la cuesta que se monta fuera de él, y más adelante dos malísimos pasos, ...el coche y se salió con grandísimo trabajo. No tuvo tan buena suerte el del compañero, que venia en pos y que, perdiendo una rueda en la lucha, hubo de quedar a pasar allí la noche. Arribó felizmente el nuestro a la mala venta de la Panadella y después, a pie, los pobres exjesuitas, llenos de barro y de cansancio y con la añadidura de no saber cómo seguir su viaje."
Al día siguiente dejan atrás el otro coche "que trataba de comprar dos ruedas de un carromato, para seguir su viaje" y que estuvo a punto de no salir de su atolladero, y prosiguen su viaje: "El camino empeora siempre, y en verdad que nada le faltaba para ser el peor de la carrera y aun del Reino. Las ruedas se hundían en las hondas carriladas abiertas por los carromatos. Pantanos, atolladeros, atascaderos, grandes piedras atravesadas y todo cuanto puede aumentar el riesgo y la fatiga del camino se presentaba sucesivamente en el nuestro. Por fin, a pesar del sumo cuidado del mayoral, que era superior a toda comparación; de los aullidos del zagal y del auxilio de la tropa, en la cual se distinguió particularmente el gracioso andaluz José González, dimos con nosotros en tierra, y vaya de primer vuelco. Por fortuna fue sin desgracia y, como sucede en tal caso, se convirtió en risa."
Las dificultades de este camino, los vuelcos repetidos y el cansancio, de un viaje tan largo, empiezan a impacientar a Jovellanos, que parece que llega a perder la calma en los últimos párrafos del diario a que corresponde este itinerario
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xenophon-1983
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Antoni13, tambien hay que tener en cuenta que despues de las obras de Floridablanca hubieron una serie de lluvias torrenciales que dañaron parte de nuestras carreteras de reciente cuño. Aun asi no dejan de ser meros contratiempos que fueron solventados. Quedaba mucho por construir y me remito a Ward sobre lo que deberiamos haber hecho.
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xenophon-1983
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Francia tenía a fines del XVIII una red caminera, clasificada según calidad técnica y nivel de servicio, que superaba los 40.000 km. El proceso de desarrollo económico que propició hizo de Francia el modelo a imitar por los países que aspiraban al crecimiento de la riqueza.
En Inglaterra por aquella epoca,a principios de siglo estaba rezagada respecto a transporte, pero se acometieron obras como en 1761 que se inaugura el primer canal (el canal de Worsley), inspirado en las realizaciones francesas, teniendo para fines de siglo mas de 2500 kilometros de canales. El de Bridgewater redujo en un 40% los precios de Ios carbones en Manchester, como veis las comunicaciones son fundamentalesen la economia del pais. En 1779 (creo) se construyo el primer puente de hierro, lo que nos habla del avance tecnologico de dicho pais. Respecto a las carreteras se emprendio igualmente multitud de obras.
España hace tan solo un siglo solo tenía 52.000 km. de caminos (comparados con los 40000km de Francia de un siglo anterior, deja bien claro nuestra posicion), la mayor parte de carácter estatal o provincial. El 35,7 % de los caminos españoles eran vecinales, es decir, 33436 estatales. Por esa misma epoca tenia Francia 68500 km de caminos estatales y 431500 de caminos vecinales; Inglaterra 40000 estatales y 160000 vecinales; Italia 36700 estatales y 74492 vecinales.
La técnica de construcción caminera más avanzada en el siglo XIX fue la aportada por el ya citado ingeniero escocés John Loudon McAdam.
Mas no he podido encontrar. Lo que si he encontrado en mi biblioteca particular es un libro del prestigiosisimo hispanista John H. Elliot, Catedratico de historia moderna en la Universidad de Oxford (a lo maximo creo que se puede aspirar en esta vida como historiador) y recibio el Principe de Asturias de ciencias sociales en 1996. En el trata las causas de la decadencia en España, las cuales en este hilo servira mucho para saber que nos paso y porque caimos. En cuanto tenga tiempo os pongo un resumen. Tambien tengo un libro suyo que no me he leido, pero en cuanto pueda os hablare de el, sobre la comparativa de la experiencia americana inglesa y española, desde sus inicios hasta su decadencia.
Saludos.
En Inglaterra por aquella epoca,a principios de siglo estaba rezagada respecto a transporte, pero se acometieron obras como en 1761 que se inaugura el primer canal (el canal de Worsley), inspirado en las realizaciones francesas, teniendo para fines de siglo mas de 2500 kilometros de canales. El de Bridgewater redujo en un 40% los precios de Ios carbones en Manchester, como veis las comunicaciones son fundamentalesen la economia del pais. En 1779 (creo) se construyo el primer puente de hierro, lo que nos habla del avance tecnologico de dicho pais. Respecto a las carreteras se emprendio igualmente multitud de obras.
España hace tan solo un siglo solo tenía 52.000 km. de caminos (comparados con los 40000km de Francia de un siglo anterior, deja bien claro nuestra posicion), la mayor parte de carácter estatal o provincial. El 35,7 % de los caminos españoles eran vecinales, es decir, 33436 estatales. Por esa misma epoca tenia Francia 68500 km de caminos estatales y 431500 de caminos vecinales; Inglaterra 40000 estatales y 160000 vecinales; Italia 36700 estatales y 74492 vecinales.
La técnica de construcción caminera más avanzada en el siglo XIX fue la aportada por el ya citado ingeniero escocés John Loudon McAdam.
Mas no he podido encontrar. Lo que si he encontrado en mi biblioteca particular es un libro del prestigiosisimo hispanista John H. Elliot, Catedratico de historia moderna en la Universidad de Oxford (a lo maximo creo que se puede aspirar en esta vida como historiador) y recibio el Principe de Asturias de ciencias sociales en 1996. En el trata las causas de la decadencia en España, las cuales en este hilo servira mucho para saber que nos paso y porque caimos. En cuanto tenga tiempo os pongo un resumen. Tambien tengo un libro suyo que no me he leido, pero en cuanto pueda os hablare de el, sobre la comparativa de la experiencia americana inglesa y española, desde sus inicios hasta su decadencia.
Saludos.
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DRA
- Sargento Segundo
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A mi me encanta el resumen de la situacion de la epoca en la pelicula "Elizabeth": España declara la guerra santa en Europa, solo resiste Inglaterra...
Y al final de la misma:España salio ruinada de la expedicion a Inglaterra,esta entro en un periodo de paz y prosperidad...
Lo que hay que escuchar. Mucho Holliwood me parece a mi
Y al final de la misma:España salio ruinada de la expedicion a Inglaterra,esta entro en un periodo de paz y prosperidad...
Lo que hay que escuchar. Mucho Holliwood me parece a mi
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Antoni13
- Recluta
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- Ubicación: España
xenophon-1983 escribió:Francia tenía a fines del XVIII una red caminera, clasificada según calidad técnica y nivel de servicio, que superaba los 40.000 km. El proceso de desarrollo económico que propició hizo de Francia el modelo a imitar por los países que aspiraban al crecimiento de la riqueza.
En Inglaterra por aquella epoca,a principios de siglo estaba rezagada respecto a transporte, pero se acometieron obras como en 1761 que se inaugura el primer canal (el canal de Worsley), inspirado en las realizaciones francesas, teniendo para fines de siglo mas de 2500 kilometros de canales. El de Bridgewater redujo en un 40% los precios de Ios carbones en Manchester, como veis las comunicaciones son fundamentalesen la economia del pais. En 1779 (creo) se construyo el primer puente de hierro, lo que nos habla del avance tecnologico de dicho pais. Respecto a las carreteras se emprendio igualmente multitud de obras.
España hace tan solo un siglo solo tenía 52.000 km. de caminos (comparados con los 40000km de Francia de un siglo anterior, deja bien claro nuestra posicion), la mayor parte de carácter estatal o provincial. El 35,7 % de los caminos españoles eran vecinales, es decir, 33436 estatales. Por esa misma epoca tenia Francia 68500 km de caminos estatales y 431500 de caminos vecinales; Inglaterra 40000 estatales y 160000 vecinales; Italia 36700 estatales y 74492 vecinales.
La técnica de construcción caminera más avanzada en el siglo XIX fue la aportada por el ya citado ingeniero escocés John Loudon McAdam.
Mas no he podido encontrar. Lo que si he encontrado en mi biblioteca particular es un libro del prestigiosisimo hispanista John H. Elliot, Catedratico de historia moderna en la Universidad de Oxford (a lo maximo creo que se puede aspirar en esta vida como historiador) y recibio el Principe de Asturias de ciencias sociales en 1996. En el trata las causas de la decadencia en España, las cuales en este hilo servira mucho para saber que nos paso y porque caimos. En cuanto tenga tiempo os pongo un resumen. Tambien tengo un libro suyo que no me he leido, pero en cuanto pueda os hablare de el, sobre la comparativa de la experiencia americana inglesa y española, desde sus inicios hasta su decadencia.
Saludos.
xenophon-1983, estoy impresionado por su erudición. Muchas gracias.
Señor
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Antoni13
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- Ubicación: España
En España por lo visto a mediados del s. XVIII teniamos 12.000 kilómetros "de rueda". Les dejo estó que encontré.
Caminos de ruedas del S. XVIII. Estos caminos suman unos 12.500 Km
La carretera Granada Motril es de mediados del XIX
De estos 12.500 Km de caminos, en números redondos, por los que mal que bien se podía transitar en vehículos de ruedas hace ahora doscientos años -en 1775-, la mayor parte son caminos viejos; algunos tan antiguos como el camino de la plata o el camino trances. Solamente unos pocos kilómetros corresponden a las nuevas carreteras de Fernando VI y Carlos III, el camino nuevo de Aranjuez, el paso de Despeñaperros, el camino nuevo de Reinosa a Santander, el paso del Guadarrama. etc.; los demás son realmente los caminos de ruedas de la segunda mitad del siglo XVIII
En materia de caminos, la primera disposición en que se plantea la posibilidad de construirlos con cargo al erario público es una Real Cédula de 1747, ya en tiempos de Fernando VI, por la que se crea el cargo de Superintendente General de Correos, Postas y Estafetas en sustitución del cargo de Maestro Mayor de Hostes, Postas y Correos, en ella se dice: El Señor Superintendente General por si o por las personas a quién lo cometiese, conocerá sobre la reparación de los caminos antiguos o apertura de los nuevos a costa de los pueblos o de cuenta de S.M ",
Se plantea por tanto, por vez primera, la posibilidad de apertura de caminos con cargo al Presupuesto. Esta primera posibilidad se desarrolla en la Instrucción a los Intendentes Corregidores de 1749, también de Fernando VI, que dice- "Los Intendentes Corregidores harán especial encargo a todas las Justicias de su provincia y subdelegados de ella para que cada uno en su término procure tener compuestos y comerciables los caminos públicos y sus puentes en que se interesa la causa común; que no permitan que los labradores se entren en ellos; y a este fin pongan sus filas y mojones, y procedan contra los que ocuparen alguna parte de ellos con las penas y multas correspondientes a su exceso, a más de obligarles a la reposición a su coste; y que si necesitaren de mayor ensanche o reparos de puente o calzada que facilite los pasos y tránsitos den cuenta con la justificación necesaria a mi Consejo para que él se providencie lo conveniente en lo que no puedan costear los pueblos, en cuyo territorio se deban hacer, interin que por mí no se tome otra regla y providencia; y cuidarán de conservarlos corrientes conformes a las órdenes dadas y las ordenanzas municipales".
A través de estas disposiciones asistimos a un momento importante de la historia de nuestras vías de comunicación; aquel en que el Estado asume, por vez primera, responsabilidades directas en la ejecución de los caminos.
"Todo esto se remediará, si los caminos estuviesen más altos que los campos, porque el agua de ellos no podría salir a aquellos; antes lo que llovería en los caminos sería fácil darle salida donde se quisiere, dejando en los conductos hechos a los lados el estiércol, para beneficio de las heredades circunvecinas; el caminante deleitaría el ánimo con la extensión de la vista, y observaría y sería observado para la mutua defensa. Así se dice, que estaba construida aquella famosa Vía Eraclea, como dice Aristóteles".
Respecto a las carreteras dice la Memoria de Obras Públicas, de 1856, "el verdadero origen de nuestras carreteras generales y de la legislación de obras públicas en España arrancan, más bien, de 1761" es decir, que es en esta época de Carlos IIl, cuando se plantea por vez primera y en forma coherente la problemática de la red de carreteras en el contexto general de la política del Estado. Se ha considerado siempre por quienes han estudiado esta época, que la programación de carreteras de Carlos III se debe a Bernardo Ward; éste era un irlandés al servicio de la Corona española que en 1750 fue enviado al extranjero, a cargo del erario público, a fin de estudiar las distintas soluciones adoptadas en los países más prósperos para promover el progreso; volvió de sus viajes en 1754 y fue designado por Fernando VI ministro de la Real Junta de Comercio y Moneda, y director de la Real Fábrica de Cristales de San Ildefonso, trabajos que compartió con la redacción de su obra magna, llamada Proyecto Económico, en la que trabajó durante seis años,
Ward, programa las seis carreteras radiales básicas de la red española aún hoy vigentes, y que coinciden con las carreras de pollas ya establecidas desde 1720
Desde los inicios del reinado de Carlos III, se intensificó la construcción de la red vial con un evidente formato radial con centro en Madrid. El 10 de junio de 1761 se expidió una real orden "para hacer caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia". La Corona financió esta red radial, dejando a los municipios la de las redes comarcarles y regionales.
En la segunda mitad del siglo se levantaron mil setecientos kilómetros de carreteras, sobre todo cuando el conde de Floridablanca fue nombrado secretario de estado en 1777. Prioritario fue la carretera Madrid-Cádiz que hizo más ágil la comunicación entre la Corte y las Américas. También se pavimentaron otros trescientos kilómetros de carreteras transversales aparte de la construcción de posadas, casas de posta y de la nueva Casa del Correo en la madrileña Puerta del Sol, emblema de un servicio postal que en la segunda mitad del XVIII supera su naturaleza áulica anterior para convertirse progresivamente en un servicio público que permite la movilidad creciente de la información de todo tipo
En esta época la mayor parte de los transportes de mercancías por carreteras y caminos se hacía a lomo. Ringrose estima que la oferta de medios de transporte estaba constituida por 142.000 bestias de carda y 14.000 carros.
Caminos de ruedas del S. XVIII. Estos caminos suman unos 12.500 Km
La carretera Granada Motril es de mediados del XIX
De estos 12.500 Km de caminos, en números redondos, por los que mal que bien se podía transitar en vehículos de ruedas hace ahora doscientos años -en 1775-, la mayor parte son caminos viejos; algunos tan antiguos como el camino de la plata o el camino trances. Solamente unos pocos kilómetros corresponden a las nuevas carreteras de Fernando VI y Carlos III, el camino nuevo de Aranjuez, el paso de Despeñaperros, el camino nuevo de Reinosa a Santander, el paso del Guadarrama. etc.; los demás son realmente los caminos de ruedas de la segunda mitad del siglo XVIII
En materia de caminos, la primera disposición en que se plantea la posibilidad de construirlos con cargo al erario público es una Real Cédula de 1747, ya en tiempos de Fernando VI, por la que se crea el cargo de Superintendente General de Correos, Postas y Estafetas en sustitución del cargo de Maestro Mayor de Hostes, Postas y Correos, en ella se dice: El Señor Superintendente General por si o por las personas a quién lo cometiese, conocerá sobre la reparación de los caminos antiguos o apertura de los nuevos a costa de los pueblos o de cuenta de S.M ",
Se plantea por tanto, por vez primera, la posibilidad de apertura de caminos con cargo al Presupuesto. Esta primera posibilidad se desarrolla en la Instrucción a los Intendentes Corregidores de 1749, también de Fernando VI, que dice- "Los Intendentes Corregidores harán especial encargo a todas las Justicias de su provincia y subdelegados de ella para que cada uno en su término procure tener compuestos y comerciables los caminos públicos y sus puentes en que se interesa la causa común; que no permitan que los labradores se entren en ellos; y a este fin pongan sus filas y mojones, y procedan contra los que ocuparen alguna parte de ellos con las penas y multas correspondientes a su exceso, a más de obligarles a la reposición a su coste; y que si necesitaren de mayor ensanche o reparos de puente o calzada que facilite los pasos y tránsitos den cuenta con la justificación necesaria a mi Consejo para que él se providencie lo conveniente en lo que no puedan costear los pueblos, en cuyo territorio se deban hacer, interin que por mí no se tome otra regla y providencia; y cuidarán de conservarlos corrientes conformes a las órdenes dadas y las ordenanzas municipales".
A través de estas disposiciones asistimos a un momento importante de la historia de nuestras vías de comunicación; aquel en que el Estado asume, por vez primera, responsabilidades directas en la ejecución de los caminos.
"Todo esto se remediará, si los caminos estuviesen más altos que los campos, porque el agua de ellos no podría salir a aquellos; antes lo que llovería en los caminos sería fácil darle salida donde se quisiere, dejando en los conductos hechos a los lados el estiércol, para beneficio de las heredades circunvecinas; el caminante deleitaría el ánimo con la extensión de la vista, y observaría y sería observado para la mutua defensa. Así se dice, que estaba construida aquella famosa Vía Eraclea, como dice Aristóteles".
Respecto a las carreteras dice la Memoria de Obras Públicas, de 1856, "el verdadero origen de nuestras carreteras generales y de la legislación de obras públicas en España arrancan, más bien, de 1761" es decir, que es en esta época de Carlos IIl, cuando se plantea por vez primera y en forma coherente la problemática de la red de carreteras en el contexto general de la política del Estado. Se ha considerado siempre por quienes han estudiado esta época, que la programación de carreteras de Carlos III se debe a Bernardo Ward; éste era un irlandés al servicio de la Corona española que en 1750 fue enviado al extranjero, a cargo del erario público, a fin de estudiar las distintas soluciones adoptadas en los países más prósperos para promover el progreso; volvió de sus viajes en 1754 y fue designado por Fernando VI ministro de la Real Junta de Comercio y Moneda, y director de la Real Fábrica de Cristales de San Ildefonso, trabajos que compartió con la redacción de su obra magna, llamada Proyecto Económico, en la que trabajó durante seis años,
Ward, programa las seis carreteras radiales básicas de la red española aún hoy vigentes, y que coinciden con las carreras de pollas ya establecidas desde 1720
Desde los inicios del reinado de Carlos III, se intensificó la construcción de la red vial con un evidente formato radial con centro en Madrid. El 10 de junio de 1761 se expidió una real orden "para hacer caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia". La Corona financió esta red radial, dejando a los municipios la de las redes comarcarles y regionales.
En la segunda mitad del siglo se levantaron mil setecientos kilómetros de carreteras, sobre todo cuando el conde de Floridablanca fue nombrado secretario de estado en 1777. Prioritario fue la carretera Madrid-Cádiz que hizo más ágil la comunicación entre la Corte y las Américas. También se pavimentaron otros trescientos kilómetros de carreteras transversales aparte de la construcción de posadas, casas de posta y de la nueva Casa del Correo en la madrileña Puerta del Sol, emblema de un servicio postal que en la segunda mitad del XVIII supera su naturaleza áulica anterior para convertirse progresivamente en un servicio público que permite la movilidad creciente de la información de todo tipo
En esta época la mayor parte de los transportes de mercancías por carreteras y caminos se hacía a lomo. Ringrose estima que la oferta de medios de transporte estaba constituida por 142.000 bestias de carda y 14.000 carros.
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xenophon-1983
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Con lo cual volvemos, claro está, a las habituales quejas
francesas:
En lo que se refiere a la sabiduría y al avance de las
costumbres sociales, España llevaba por lo menos un siglo de retraso
respecto de las demás naciones del continente. La ... condición insular
del país y la severidad de las instituciones religiosas habían impedido
que los españoles interviniesen en las polémicas y controversias que
habían agitado e ilustrado Europa.8
Estarcto de un trabajo de Esdaile sobre la GDI. De todas maneras esto tambien lo comprobo Esquilache a la llegada desde una ciudad tan avanzada y culta como Venecia a una atrasada y analfabeta. El analfabetismo y el atraso tecnico y cultural fue uno de nuestros lastres.
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Francisco Fdez
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Hola
El imperio español junto con el portugues fue el mas grande en aquellos tiempos.R.Unido empezo a colonizar mucho despues que España y Portugal que fueron pioneros en la navegacion.La verdad es que cada vez que hay una pelicula sobre el s.XVI,XVII o XVIII en TV los imperios que dominaban europa era Francia y R.Undio(este sobre todo que es el que gana siempre),si sales España es en un pequeño papel y siempre sale perdiendo.No me he leido todo el tema del hilo,si lo repito lo siento,asi pues voy a dejar una historia muy poco conocida por los españoles y los latinoamericanos y mucho menos por los ingleses y los estadounidenses.Con suerte y todo lee alguien este post y hace una pelicula,epica le sobra.Aqui esta:
SITIO DE CARTAGENA DE INDIAS (1741)
El sitio o batalla de Cartagena de Indias, 1741, fue el episodio decisivo que marcó el desenlace de la Guerra de la oreja de Jenkins (1739–1748), uno de los conflictos armados entre España y Gran Bretaña ocurridos durante el siglo XVIII. Esta batalla supuso la mayor derrota de la historia naval inglesa, al ser vencida una colosal flota de 186 buques, la segunda más grande de todos los tiempos después de la que llevó a cabo el Desembarco de Normandía.[2] La victoria de las fuerzas españolas, al mando del almirante Blas de Lezo, prolongó la supremacía militar española en el Atlántico occidental hasta el siglo XIX.
ANTECEDENTES:
En la época constituía para los ingleses una prioridad el disponer de plazas fuertes en tierra firme en el Golfo de México, que querían convertir en inglés y en el que ya disponían de algunas islas, siendo Jamaica la principal de ellas. El poder español a escala europea llevaba 70 años en claro declive, por lo que Inglaterra no estaba dispuesta a seguir aceptando unas condiciones enormemente desventajosas para ellos en lo que al comercio americano se refería. A pesar de aquella legalidad establecida como resultado de guerras pasadas, el contrabando por parte de mercantes ingleses era constante, y no era la primera vez que militares ingleses intentaban poner pie en la costa, atacando ciudades o puertos poco protegidos, algunas veces con éxito momentáneo, pero que siempre eran reconquistados por los españoles a la postre.
Dentro de este panorama, los problemas del contrabando y el corso en el Caribe afectaban por igual a ambas potencias, aunque con ventaja española. Los ingleses reconocen haber capturado 231 buques españoles frente a 331 ingleses capturados por los españoles, hasta septiembre de 1741, mientras que los recuentos españoles hablan de 25 frente a 186, aunque a pesar de la gran discordancia de cifras, ambos recuentos reconocen ventaja para los españoles.
Como fondo de la cuestión estaba el dominio de los mares, que España ostentaba desde hacía siglos y que los británicos querían y estaban en camino de obtener.
Y precisamente uno de los muchos problemas de contrabando, ocurrido en 1738 frente a las costas de La Florida, fue el utilizado por Inglaterra como pretexto para tratar una vez más de arrebatar a España sus posesiones americanas. El incidente que traería tan terribles consecuencias, se produjo cuando un guardacostas español, La Isabela, al mando del capitán Julio León Fandiño, apresó a un capitán contrabandista inglés, Robert Jenkins, y en castigo le cortó una oreja al tiempo que le decía: «Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve». A pesar de que el castigo fue moderado dadas las costumbres de la época, Jenkins recogió su oreja y la metió en un frasco de alcohol, regresando a Inglaterra con ella.
En octubre de 1739, tras conocerse el incidente de la oreja, y haber mostrado Jenkins el tarro en el Parlamento británico, se consideró la frase de Fandiño una ofensa al rey, merecedora de la declaración de guerra a España; es decir, una ocasión más para tratar de conseguir el ansiado predominio de los mares y la posesión de los ingentes recursos naturales del Virreinato de Nueva Granada. Por ello, la Historia conoce esta guerra por el nombre de Guerra de la Oreja de Jenkins.
LA GUERRA:
Rompiendo las hostilidades en noviembre de 1739, el almirante Sir Edward Vernon atacó con 6 buques la plaza de Portobelo en el istmo de Panamá. La plaza estaba defendida por tan sólo 700 hombres, por lo que el éxito de Vernon fue absoluto (este suceso da nombre a la calle Portobello Road, en Londres). Mientras, las fuerzas del Comodoro Anson, con el navío Septentrión y dos buques menores acosaban las colonias del Pacífico Sur, como maniobra de distracción, pero sin producir daños apreciables. Como fin último Anson tenía la misión de apoyar desde la costa del Pacífico una futura operación militar en el istmo de Panamá que tendría como objetivo cortar las comunicaciones terrestres entre el Virreinato de Nueva Granada y Nueva España, para iniciarse acto seguido la conquista inglesa de Nueva Granada.
Tras ese triunfo inicial, Vernon, envuelto en un clima de euforia, y azuzado por la opinión pública inglesa y por las incendiarias proclamas del joven parlamentario William Pitt, decidió dar un golpe decisivo, para lo que reunió una formidable flota de 186 buques, con 27.600 hombres, armada con 2.000 cañones, que salió desde Port Royal (Jamaica) y fondeó a principios de marzo de 1741 junto a la costa de Cartagena de Indias, la ciudad más importante del Caribe, a la que llegaban todas las mercancías del comercio entre España y las Indias, incluyendo los tesoros extraídos de las minas peruanas. La flota era, probablemente, la más grande jamás reunida (superaba en más de 60 navíosa la Gran Armada de Felipe II).
Fortaleza de San Felipe de Barajas en Cartagena desde donde las fuerzas españolas de Blas de Lezo derrotaron a la flota y ejércitos británicos del Almirante Edward Vernon durante la Batalla de Cartagena.La ciudad estaba gobernada por el Virrey Sebastián de Eslava y defendida militarmente por uno de los más geniales soldados que haya dado España, el almirante Blas de Lezo, marino con experiencia en batallar con los ingleses y los piratas africanos, que ya había demostrado sobradamente sus condiciones como estratega, pero que disponía solamente de unos 3.600 hombres y de una flota de seis buques: el Galicia, el San Carlos, el San Felipe, el África, el Dragón y el Conquistador.
En una carta fechada en Portobelo el 27 de noviembre de 1739, Vernon comenta a Lezo que ha dado un excelente trato a los prisioneros a pesar de que no lo merecían. Lezo le responde en carta fechada el 24 de diciembre del mismo año a bordo del Conquistador en un tono seco, arrogante y desafiante, y se despide de él no sin antes espetarle «Puedo asegurarle a Vuestra Excelencia, que si yo me hubiera hallado en Portobelo, se lo habría impedido, y si las cosas hubieran ido a mi satisfacción, habría ido también a buscarlo a cualquier otra parte, persuadiéndome de que el ánimo que faltó a los de Portobelo, me hubiera sobrado para contener su cobardía».
La mayor experiencia de Lezo en batalla produjo entre los ingleses bajas muy grandes, al aprovechar puntualmente cada una de las equivocaciones de Vernon, y al sacar gran partido de la indecisión inglesa en los intentos de desembarco. También causaron numerosas bajas las enfermedades y el hambre que hubieron de sufrir los tripulantes de la flota inglesa al ser inmediatamente repelidos los intentos de aprovisionamiento. La planeada operación de desembarco acabó en un completo desastre para los atacantes, que se retiraron el 20 de mayo de 1741. Habían perdido tantos hombres que, al retirarse, tuvieron que incendiar algunos navíos por falta de tripulantes.
Los ingleses sufrieron 6.000 muertos y 7.500 heridos, muchos de los cuales murieron en el trayecto a Jamaica. En Cartagena había sucumbido la flor y nata de la oficialidad imperial británica. Entre los navíos perdidos destacan seis navíos de tres puentes, 13 de dos puentes y cuatro fragatas, más innumerables barcos de transporte. Además perdieron 1.500 cañones e innumerables morteros, tiendas y todo tipo de pertrechos. Esto suponía una grave pérdida para la flota de guerra británica, que quedó prácticamente desmantelada por España y tardó mucho en reponerse.
Sin embargo, Vernon había enviado ya mensajes a la Gran Bretaña diciendo que había sido un triunfo, y hasta se llegaron a acuñar medallas en las que se representaba a Lezo de rodillas entregando su espada a Vernon, que llegaron a circular por España con gran burla de la gente. En 1742, Vernon, sabedor de la muerte de Lezo, rondó de nuevo Cartagena, pero no se atrevió a atacar.
Los ingleses empezaron a preguntarse cuándo volverían los navíos y hombres que faltaban, y se descubrió la verdad, por lo que el rey Jorge II, avergonzado, prohibió a sus cronistas que hicieran mención alguna de tal suceso. Vernon murió en 1757.
En conjunto, la guerra reportó escasos éxitos y muchos problemas a Gran Bretaña, ya que al fracaso de Cartagena de Indias se sumaron varias derrotas cuando los ingleses trataron de tomar Florida. No obstante, el contraataque español en la batalla de Bloody Marsh, en Georgia, pudo ser repelido y por ello los combates finalizaron sin cambios fronterizos en América. Por tanto, España tampoco obtuvo beneficios importantes, salvo el de prolongar su supremacía militar en América durante algunas décadas más.
CONSECUENCIAS
Como resultado de esta batalla España fortaleció el control de su Imperio en América y quedó afirmado el dominio español sobre los mares durante 70 años más aproximadamente (hasta la batalla de Trafalgar) y con él la prolongación de la rivalidad marítima entre españoles, franceses y británicos hasta comienzos del siglo XIX. Para el Reino Unido, las consecuencias a medio plazo fueron mucho más graves. Gracias a esta victoria sobre los ingleses, España pudo mantener unos territorios y una red de instalaciones militares en el Caribe y el Golfo de México que serían magistralmente utilizados por el teniente coronel Bernardo de Gálvez para jugar un papel determinante en la independencia de las colonias inglesas de Norteamérica, durante la llamada Guerra de Independencia Estadounidense, en 1776. La Guerra de la oreja de Jenkins se fundiría más tarde en la Guerra de Sucesión Austríaca, por lo que Gran Bretaña y España no firmaron la paz hasta el Tratado de Aquisgrán, en 1748.
Una frase de interes:
"Los ingleses empezaron a preguntarse cuándo volverían los navíos y hombres que faltaban, y se descubrió la verdad, por lo que el rey Jorge II, avergonzado, prohibió a sus cronistas que hicieran mención alguna de tal suceso. Vernon murió en 1757."
¿Parece que a esto los ingleses no les interesaba que sus hijos,nietos lo estudiasen eh?
Pero en cambio lo de trafalgar si....muy conocido y no tiene ni punto de comparacion con esta batalla.
Las guerras entre España e Inglaterra han sudo numerosas y han sido a favor de España,pero como los anglosajones son expertos en la infamia pues se dedican a pregonar a los 4 vientos las pocas victorias ante España.
Bueno,se que esto seguira siendo desconocido pero me dare por satisfecho que mis compañeros del foro hayan leido este post
Saludos.
El imperio español junto con el portugues fue el mas grande en aquellos tiempos.R.Unido empezo a colonizar mucho despues que España y Portugal que fueron pioneros en la navegacion.La verdad es que cada vez que hay una pelicula sobre el s.XVI,XVII o XVIII en TV los imperios que dominaban europa era Francia y R.Undio(este sobre todo que es el que gana siempre),si sales España es en un pequeño papel y siempre sale perdiendo.No me he leido todo el tema del hilo,si lo repito lo siento,asi pues voy a dejar una historia muy poco conocida por los españoles y los latinoamericanos y mucho menos por los ingleses y los estadounidenses.Con suerte y todo lee alguien este post y hace una pelicula,epica le sobra.Aqui esta:
SITIO DE CARTAGENA DE INDIAS (1741)
El sitio o batalla de Cartagena de Indias, 1741, fue el episodio decisivo que marcó el desenlace de la Guerra de la oreja de Jenkins (1739–1748), uno de los conflictos armados entre España y Gran Bretaña ocurridos durante el siglo XVIII. Esta batalla supuso la mayor derrota de la historia naval inglesa, al ser vencida una colosal flota de 186 buques, la segunda más grande de todos los tiempos después de la que llevó a cabo el Desembarco de Normandía.[2] La victoria de las fuerzas españolas, al mando del almirante Blas de Lezo, prolongó la supremacía militar española en el Atlántico occidental hasta el siglo XIX.
ANTECEDENTES:
En la época constituía para los ingleses una prioridad el disponer de plazas fuertes en tierra firme en el Golfo de México, que querían convertir en inglés y en el que ya disponían de algunas islas, siendo Jamaica la principal de ellas. El poder español a escala europea llevaba 70 años en claro declive, por lo que Inglaterra no estaba dispuesta a seguir aceptando unas condiciones enormemente desventajosas para ellos en lo que al comercio americano se refería. A pesar de aquella legalidad establecida como resultado de guerras pasadas, el contrabando por parte de mercantes ingleses era constante, y no era la primera vez que militares ingleses intentaban poner pie en la costa, atacando ciudades o puertos poco protegidos, algunas veces con éxito momentáneo, pero que siempre eran reconquistados por los españoles a la postre.
Dentro de este panorama, los problemas del contrabando y el corso en el Caribe afectaban por igual a ambas potencias, aunque con ventaja española. Los ingleses reconocen haber capturado 231 buques españoles frente a 331 ingleses capturados por los españoles, hasta septiembre de 1741, mientras que los recuentos españoles hablan de 25 frente a 186, aunque a pesar de la gran discordancia de cifras, ambos recuentos reconocen ventaja para los españoles.
Como fondo de la cuestión estaba el dominio de los mares, que España ostentaba desde hacía siglos y que los británicos querían y estaban en camino de obtener.
Y precisamente uno de los muchos problemas de contrabando, ocurrido en 1738 frente a las costas de La Florida, fue el utilizado por Inglaterra como pretexto para tratar una vez más de arrebatar a España sus posesiones americanas. El incidente que traería tan terribles consecuencias, se produjo cuando un guardacostas español, La Isabela, al mando del capitán Julio León Fandiño, apresó a un capitán contrabandista inglés, Robert Jenkins, y en castigo le cortó una oreja al tiempo que le decía: «Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve». A pesar de que el castigo fue moderado dadas las costumbres de la época, Jenkins recogió su oreja y la metió en un frasco de alcohol, regresando a Inglaterra con ella.
En octubre de 1739, tras conocerse el incidente de la oreja, y haber mostrado Jenkins el tarro en el Parlamento británico, se consideró la frase de Fandiño una ofensa al rey, merecedora de la declaración de guerra a España; es decir, una ocasión más para tratar de conseguir el ansiado predominio de los mares y la posesión de los ingentes recursos naturales del Virreinato de Nueva Granada. Por ello, la Historia conoce esta guerra por el nombre de Guerra de la Oreja de Jenkins.
LA GUERRA:
Rompiendo las hostilidades en noviembre de 1739, el almirante Sir Edward Vernon atacó con 6 buques la plaza de Portobelo en el istmo de Panamá. La plaza estaba defendida por tan sólo 700 hombres, por lo que el éxito de Vernon fue absoluto (este suceso da nombre a la calle Portobello Road, en Londres). Mientras, las fuerzas del Comodoro Anson, con el navío Septentrión y dos buques menores acosaban las colonias del Pacífico Sur, como maniobra de distracción, pero sin producir daños apreciables. Como fin último Anson tenía la misión de apoyar desde la costa del Pacífico una futura operación militar en el istmo de Panamá que tendría como objetivo cortar las comunicaciones terrestres entre el Virreinato de Nueva Granada y Nueva España, para iniciarse acto seguido la conquista inglesa de Nueva Granada.
Tras ese triunfo inicial, Vernon, envuelto en un clima de euforia, y azuzado por la opinión pública inglesa y por las incendiarias proclamas del joven parlamentario William Pitt, decidió dar un golpe decisivo, para lo que reunió una formidable flota de 186 buques, con 27.600 hombres, armada con 2.000 cañones, que salió desde Port Royal (Jamaica) y fondeó a principios de marzo de 1741 junto a la costa de Cartagena de Indias, la ciudad más importante del Caribe, a la que llegaban todas las mercancías del comercio entre España y las Indias, incluyendo los tesoros extraídos de las minas peruanas. La flota era, probablemente, la más grande jamás reunida (superaba en más de 60 navíosa la Gran Armada de Felipe II).
Fortaleza de San Felipe de Barajas en Cartagena desde donde las fuerzas españolas de Blas de Lezo derrotaron a la flota y ejércitos británicos del Almirante Edward Vernon durante la Batalla de Cartagena.La ciudad estaba gobernada por el Virrey Sebastián de Eslava y defendida militarmente por uno de los más geniales soldados que haya dado España, el almirante Blas de Lezo, marino con experiencia en batallar con los ingleses y los piratas africanos, que ya había demostrado sobradamente sus condiciones como estratega, pero que disponía solamente de unos 3.600 hombres y de una flota de seis buques: el Galicia, el San Carlos, el San Felipe, el África, el Dragón y el Conquistador.
En una carta fechada en Portobelo el 27 de noviembre de 1739, Vernon comenta a Lezo que ha dado un excelente trato a los prisioneros a pesar de que no lo merecían. Lezo le responde en carta fechada el 24 de diciembre del mismo año a bordo del Conquistador en un tono seco, arrogante y desafiante, y se despide de él no sin antes espetarle «Puedo asegurarle a Vuestra Excelencia, que si yo me hubiera hallado en Portobelo, se lo habría impedido, y si las cosas hubieran ido a mi satisfacción, habría ido también a buscarlo a cualquier otra parte, persuadiéndome de que el ánimo que faltó a los de Portobelo, me hubiera sobrado para contener su cobardía».
La mayor experiencia de Lezo en batalla produjo entre los ingleses bajas muy grandes, al aprovechar puntualmente cada una de las equivocaciones de Vernon, y al sacar gran partido de la indecisión inglesa en los intentos de desembarco. También causaron numerosas bajas las enfermedades y el hambre que hubieron de sufrir los tripulantes de la flota inglesa al ser inmediatamente repelidos los intentos de aprovisionamiento. La planeada operación de desembarco acabó en un completo desastre para los atacantes, que se retiraron el 20 de mayo de 1741. Habían perdido tantos hombres que, al retirarse, tuvieron que incendiar algunos navíos por falta de tripulantes.
Los ingleses sufrieron 6.000 muertos y 7.500 heridos, muchos de los cuales murieron en el trayecto a Jamaica. En Cartagena había sucumbido la flor y nata de la oficialidad imperial británica. Entre los navíos perdidos destacan seis navíos de tres puentes, 13 de dos puentes y cuatro fragatas, más innumerables barcos de transporte. Además perdieron 1.500 cañones e innumerables morteros, tiendas y todo tipo de pertrechos. Esto suponía una grave pérdida para la flota de guerra británica, que quedó prácticamente desmantelada por España y tardó mucho en reponerse.
Sin embargo, Vernon había enviado ya mensajes a la Gran Bretaña diciendo que había sido un triunfo, y hasta se llegaron a acuñar medallas en las que se representaba a Lezo de rodillas entregando su espada a Vernon, que llegaron a circular por España con gran burla de la gente. En 1742, Vernon, sabedor de la muerte de Lezo, rondó de nuevo Cartagena, pero no se atrevió a atacar.
Los ingleses empezaron a preguntarse cuándo volverían los navíos y hombres que faltaban, y se descubrió la verdad, por lo que el rey Jorge II, avergonzado, prohibió a sus cronistas que hicieran mención alguna de tal suceso. Vernon murió en 1757.
En conjunto, la guerra reportó escasos éxitos y muchos problemas a Gran Bretaña, ya que al fracaso de Cartagena de Indias se sumaron varias derrotas cuando los ingleses trataron de tomar Florida. No obstante, el contraataque español en la batalla de Bloody Marsh, en Georgia, pudo ser repelido y por ello los combates finalizaron sin cambios fronterizos en América. Por tanto, España tampoco obtuvo beneficios importantes, salvo el de prolongar su supremacía militar en América durante algunas décadas más.
CONSECUENCIAS
Como resultado de esta batalla España fortaleció el control de su Imperio en América y quedó afirmado el dominio español sobre los mares durante 70 años más aproximadamente (hasta la batalla de Trafalgar) y con él la prolongación de la rivalidad marítima entre españoles, franceses y británicos hasta comienzos del siglo XIX. Para el Reino Unido, las consecuencias a medio plazo fueron mucho más graves. Gracias a esta victoria sobre los ingleses, España pudo mantener unos territorios y una red de instalaciones militares en el Caribe y el Golfo de México que serían magistralmente utilizados por el teniente coronel Bernardo de Gálvez para jugar un papel determinante en la independencia de las colonias inglesas de Norteamérica, durante la llamada Guerra de Independencia Estadounidense, en 1776. La Guerra de la oreja de Jenkins se fundiría más tarde en la Guerra de Sucesión Austríaca, por lo que Gran Bretaña y España no firmaron la paz hasta el Tratado de Aquisgrán, en 1748.
Una frase de interes:
"Los ingleses empezaron a preguntarse cuándo volverían los navíos y hombres que faltaban, y se descubrió la verdad, por lo que el rey Jorge II, avergonzado, prohibió a sus cronistas que hicieran mención alguna de tal suceso. Vernon murió en 1757."
¿Parece que a esto los ingleses no les interesaba que sus hijos,nietos lo estudiasen eh?
Pero en cambio lo de trafalgar si....muy conocido y no tiene ni punto de comparacion con esta batalla.
Las guerras entre España e Inglaterra han sudo numerosas y han sido a favor de España,pero como los anglosajones son expertos en la infamia pues se dedican a pregonar a los 4 vientos las pocas victorias ante España.
Bueno,se que esto seguira siendo desconocido pero me dare por satisfecho que mis compañeros del foro hayan leido este post
Saludos.
Por Dios y por España servir hasta la muerte
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zimisces
- Sargento Primero
- Mensajes: 418
- Registrado: 07 Jun 2004, 17:53
- Ubicación: Islas Canarias
Francisco Fdez escribió:H
SITIO DE CARTAGENA DE INDIAS (1741)
Saludos.
Tienes razón en que ha sido un hecho de armas que se ha intentado silenciar hasta límites poco conocidos, por ejemplo tengo una enciclopedia de historia editada por alemanes (está en español claro) en la que al llegar a la parte de la Guerra de la Oreja de Jenkins lo que se dice básicamente es que, después de la captura de Portobelo, no se emprendió ninguna acción significativa. Y esta es la tónica dominante en casi todos los libros.
Ahora bien aunque todos admiramos la acción de nuestro ejército allí, creo que muchos están sacando de quicio la valoración de esta batalla, las tendencias que estoy observando, muy preocupantes, es por una parte intentar hacer de esta batalla un equivalente al de la Armada Invencible o Trafalgar: esto fue un asedio, aunque tuvo participación naval no tiene nada que ver con las batallas entre flotas en mar abierto por lo tanto no debemos entrar en ese juego, y créanme que he visto en foros extranjeros a muchos compañeros intentando hacer esta carambola histórica para ridículo nuestro por la consiguiente respuesta de los anglos. La otra tendencia es intentar hacer pasar la batalla como la operación naval más grande hasta la Segunda Guerra Mundial, y ahí ya se me cae el mundo a los pies.
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huarlot
- Capitán
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- Registrado: 22 Mar 2007, 14:17
- Ubicación: En Tobruk esperando a Rommel
zimisces escribió:
Ahora bien aunque todos admiramos la acción de nuestro ejército allí, creo que muchos están sacando de quicio la valoración de esta batalla, las tendencias que estoy observando, muy preocupantes, es por una parte intentar hacer de esta batalla un equivalente al de la Armada Invencible o Trafalgar: esto fue un asedio, aunque tuvo participación naval no tiene nada que ver con las batallas entre flotas en mar abierto por lo tanto no debemos entrar en ese juego, y créanme que he visto en foros extranjeros a muchos compañeros intentando hacer esta carambola histórica para ridículo nuestro por la consiguiente respuesta de los anglos. La otra tendencia es intentar hacer pasar la batalla como la operación naval más grande hasta la Segunda Guerra Mundial, y ahí ya se me cae el mundo a los pies.
Hola Zimisces
Te puedo dar la razon que llamarlo la operacion naval mas grande hasta la Segunda guerra Mundial puede ser pasarse de la raya y creo que es una descursion pedida, ahora bien lo de llamarla la Armada Invencible Inglesa no queda mal con sorna porque si mal no recuerdo eran 186 buques contra 3 fuertes y 6 navios sin cojntar la diferencia de hombres de uno a otro bando si lo comparamos con nuestra Armada invencible tampoco hubo batallas navales solo hubo una el resto de los hundimientos se produjeron por tormentas que afecto a la perdida de naves y hombres, en nuestro asunto fueron las enfermedades quienes hicieron el resto y el consiguiente abandono de algun buque por lo tanto si ellos lo llaman la Armada invencible, nosotros al asedio de cartagenas lo podemos bautizar de la misma manera y si no les gusta a los hijos de la perfida albion pues que se agunten que nosotros nos hemos tenido tragar el mote de la Armada Invencible tantos siglos.
Pd: Si vuelves por ese foro preguntales a los Inglesitos como perdio el brazo su famoso Nelson antes de trafalfar haber que responden.
Pd2: Que conste que puede sonar tosco no va contra ti pero me saca un poco que sean tan esquivo estos ingleses con el tema de Cartagena y otros Pensacola mismo
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