Supermarine Sptifire - Detrás del Mito

[Sam JOhnson]

Saludos Jashugun,
El turbocompresor del P-47 permitia obtener mucho mas potencia del mismo motor y llevar mas ametralladoras, municiones, cohetes, bombas y combustible, todo ello muy útil para apoyo a infanteria, destruir trenes, tanques, etc,
muchos coches y camiones tiene turbocompresor hoy en dia por la misma razón.

Saludos Alejandro,
El Spitfire le debe su existencia mucho más a la tenácidad y patriotismo de los dueños de Vickers-Armstrong, que controlaba a Supermarine y de Rolls-Royce que a los burócratas de la RAF.

Es increible la incompetencia de Dowding y de los dirigentes de la RAF en Francia. Para empezar, Dowding no instaló ni un solo radar en Francia, donde se sabía que se pelearía la batalla decisiva. Ademas no puedo entender como Dowding pudo mandar a muchos de sus mejores hombres a pelear con sus peores cazas, los Hurricanes con hélices de 2 aspas, 2 posiciones. En lugar de mandar los mejores aviones y cambiar las hélices de esos Hurricanes, haciendolos mucho mas efectivos.

De los dirigentes de la RAF en Francia, no puedo entender como pudieron mandar a la muerte casi segura y perder a 300 bombarderos monomotores lentisimos en 2 semanas, sabiendo que no tenian casi ningún efecto ni esperanza. Cualquier persona con el mínimo de cerebro hubiera retirado esos aviones despues de perder inutilmente una docena y puesto la hélice de 3 aspas en los Hurricanes y usado los motores Marlin para refacciones y los escasos pilotos para otra cosa.

[Von Kleist]

Buenas

Si Churchill no hubiera evacuado en Dunquerque y hubiera continuado peleando en Francia, Francia hubiera continuado como un poderoso aliado y formidable enemigo de Alemania, en lugar de convertirse en un estorbo, casi un enemigo contra el que tuvo que luchar.

En Dunkerke no quedaba otra alternativa que la evacuación, y es quimérico pensar que los aliados habrían resistido. Las fuerzas aliadas habían perdido gran parte de su artilleria y equipo pesado en los dias precedentes, carencian de unidades de carros de combate tras el fracasado contraataque de Arras, y la LW había ganado la superioridad aerea sobre Francia. Simplemente era imposible resistir, y haberlo intentado habría supuesto la aniquilación de la BEF y de las divisiones francesas encerradas en la bolsa. Eso por no hablar de la moral de uno y otro bando.

Luego creo que desde el punto de vista operativo, era un disparate pensar siquiera en resistir un largo periodo de tiempo en Dunkerke.

Saludos

[jashugun]

Saludos Jashugun,
El turbocompresor del P-47 permitia obtener mucho mas potencia del mismo motor y llevar mas ametralladoras, municiones, cohetes, bombas y combustible, todo ello muy útil para apoyo a infanteria, destruir trenes, tanques, etc,
muchos coches y camiones tiene turbocompresor hoy en dia por la misma razón.
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No, el turbocompresor tenía como objeto asegurar el desempeño a grandes altitudes. A bajas altitudes era un peso muerto ya que los gases de escape eran expulsados por la valvula de descarga. El turbo solo operaba a grandes altitudes.

El P-47 fué diseñado para un requerimiento como caza, cuando la USAAC se dio cuenta de que los cazas debian tener un buen rendimiento a gran altura para poder enfrentarse a los aviones alemanes.
Por otra parte, los p-47 estuvieron inicialmente en los escuadrones de escolta...mientras que los p-51 estuvieron en los de ataque dado su pobre rendimiento a gran altitud con el motor allison (el cual necesitaba también un turbocompresor para operar a gran altitud como en el P-38 o el que hubiera debido llevar en el P-39). Esto se solucionó con el motor Merlin del P-51B pero los planificadores siguieron considerandolos aviones de ataque por lo que los escuadrones de escolta y de ataque tuvieron que hacer un "intercambio de cromos" entre el P-51B, mas adecuado a la escolta y el P-47, mucho mas resistente a los daños por su motor radial y porque el tunel ventral del radiador de p51 hacía muy vulnerable su sistema de refrigeración.

[Sam JOhnson]

Saludos jashugun,
¿conoces algún caza diseñado para gran altura y velocidad con motor radial? El compresor funcionaba siempre que se requiriera potencia máxima (al despegar, pelear, etc,), como en un coche, no tenia un altimetro para activarse.

Saludos Von Kleist:
Tu consideras evacuar en Dunquerque la decision sabia. En retrospectiva parece ser así, solo porque de puro milagro tuvo exito. Aún en los números mas optimistas, la operación dinamo espera evacuar cerca de 40,000 hombres y contar con solo dos dias. Así que implicaba la pérdida de casi todo el ejercito británico y buena parte del francés.
En mi opinion es más disparate emprender una operación así y abandonar mas de 40,000 vehiculos, 2,200 piezas de artilleria y 500,000 toneladas de suministros y resignarse a perder casi todo el ejército, que mantener a toda costa la cabeza de puente.

Von Runstedt detuvo el ejército el 24 de mayo, para consolidarlo, pero Hitler lo congeló mucho despues de que se había consolidado (la evacuación comenzó el 26 de junio y duro 9 larguísimos dias), regalandoles a los británicos su ejercito. Pero Churchill no podía saber esto al autorizar Dinamo. El primer dia solo evacuaron cerca de 6,500 hombres, el noveno mas de 52,000, si el ejército alemán avanza el 29 de mayo, cerca de 180,000 británicos hubieran caido y creo que la presión pública de los parientes y amigos de estos prisioneros y la bajísima moral de la población hubieran forzado a churchill a buscar la paz.

En cambio con artilleria naval reforzando la artillería de tierra con obuses de alto explosivo, los alemanes hubieran perdido muchos tanques y hombres y su ofensiva se hubiera detenido. ¿de que diablos les servia a los aliados tener tan formidable armada y tanta costa, acaso solo para evacuar? Me sorprende que Churchill, quien habia logrado el desarrollo de los cañones de 16", no decidiera su uso en Dunquerque.

Hablas de logistica imposible y yo creo que cualquier pais que puede evacuar 330,000 hombres en 9 dias de ataque continuo, puede abastecer 400,000 hombres indefinidamente.

Pido disculpas, yo dije erroneamente que se habían perdido 6 acorazados británicos en Dunquerque y no fué así solo se hundieron 6 destructores y se dañaron otros 18 destructores y se perdieron otros 230 barcos.

[Urbano Calleja]

Sam,

Un par de comentarios:

Gensoul pudo mandar los navios a America o hundirlos, cumpliendo así las ordenes de Darlan y evitando la muerte de 1,300 hombres. Si necesitaba unos dias mas para partir, podía haberlos pedido a los británicos, pero no respondió al ultimatum. De lo contrario podia haberlos hundido.

El estado de la flota francesa en Mers El Kebir era desesperado: ni fuel en exceso (dificil llegar a USA de esa manera - y los britanicos lo sabian-), ni municiones... pensar que en esas condiciones hubieran podido plantar cara a la armada britanica (sumale que estaban en puerto, y que la rada de un puerto convierte el ejercicio de artilleria en una caza de patos en un barreño), es cuando menos muy optimista.

El Prince of Wales fué botado en 1939, inclusive fue dañado por un bombardeo en agosto de 1940 y aunque fue comisionado en 1941, para usarse encayado como plataforma de artilleria (minimo de motor, equipo, etc,), creo que se pudo haber usado en Dunquerque.

Un buque embarrancado funciona como un tanque enterrado (que s elo pregunten a los rusos... lo efectivos que eran).
Ademas... al principio de la guerra habia una cosa llamada Stuka, que tenia una capacidad formidable de bombardeo en picado sobre posiciones estaticas (lo que viene a ser un buque de 300m de longitud inmovil). Embarrancar los buques hubiera sido perderlos. Los britanicos lo sabian, y no lo hicieron.

Aún asi, si la armada apoya con su artilleria y todos los aviones británicos pelean en Francia, esta no hubiera caido. Hitler no era imparable con sus tanques y bombarderos en picado primitivos.

Yo no consideraria a los stukas primitivos al inicio de la guerra... tenian una gran precision, una formidable pegada y sus pilotos estaban muy bien entrenados.

Jasghun,

No, el turbocompresor tenía como objeto asegurar el desempeño a grandes altitudes. A bajas altitudes era un peso muerto ya que los gases de escape eran expulsados por la valvula de descarga. El turbo solo operaba a grandes altitudes.

No estoy al tanto del funcionamiento de turbos de aviacion, pero dudo que funcionaran solo en altitud. Un turbo (ya sea mecanico o arrastrado por gases de escape) funciona continuamente de forma que suministra mayor carga de are al volumen de los cilindros... y ademas, sin impacto en altitud porque suministra un volumen de aire cuasi constante (entre ciertos limites, por supuesto).

En el caso de turbos de aviacion, supongo que al funcionar a revoluciones casi constantes (la velocidad del motor no varia demasiado si lo comparas a un coche, por ejemplo) el turbo "vive" a condiciones estables de velocidad de giro... manteniendo constante el flujo de aire comprimido que se suministra al motor. Nada que ver con un coche, donde tienes que adaptar el volumen de aire que suministras a los cilindros en funcion del regimen de giro del motor en cada momento (y un motor de automocion varia al menos de 900 a 4000rpm, camiones y buses al margen).

Como reseña.. los alemanes fueron los primeros en adaptar turbocompresores a sus motores de aviacion en serie... el del bf109 es un perfecto ejemplo. Lo mismo que los del He111 y Dornieres posteriores.

Saludos

[Sam JOhnson]

Saludos Urbano,
El viejo barco ruso en Leningrado (Marat) disparó 1,971 obuses de 12" contra los alemanes, despues de ser hundido por Rudel. Lo cubrieron con granito para evitar que detonaran las municiones con sus bombas los Stukas. Creo que sacos de arena hubieran sido aun mas efectivos.

Un tanque enterrado esta a la merced de otros tanque y artilleria mas pesada. Un barco con cañones de mas de 10" no esta a merced de ninguna artilleria de tierra, solo de los aviones y sus cañones antiaereos y pesadisimas torretas lo defienden mucho mas que a un tanque. Los americanos tuvieron que mandar el Nevada a destruir los cañones del provence de la artillería costera alemana, porque los aviones no podian hacerlo

Como dije, si Gensou no podia mandar sus barcos a otro lado, bien podía hundirlos, cumpliendo sus ordenes de impedir que cayeran en manos extranjeras. Lo peor que puso hacer es no hacer nada y condenar a 1,300 hombres a la muerte.

Los Stukas eran tan primitivos que los tuvieron que retirar de la batalla de Inglaterra, pocos meses despues de Dunquerque pues las pérdidas eran altísimas. Tambien el Hs123, un biplano era muy preciso y confiable, pero su velocidad lo hacia completamente obsoleto. El problema es que los cazas británicos en Francia eran los mas primitivos y pocos, porque Dowding no mando todos (especialmente los mejore, los Spitfires) y fueron extreminados

Los motores de los aviones funcionan a velocidad constante solo en crucero. Al despegar, pelear, huir, etc, utilizan las revoluciones mas altas. Por eso las aspas de las hélices giran para optimizar el empuje a las revoluciones y velocidad del avión. Asi que los compresores de los aviones tienen la misma función que en los coches, aumentar la masa de aire en los cilindros para producir mas potencia a cualquier altura, claro que permiten por esto volar a mayor altura, ya que sin ellos la masa de aire es pequeñsima a gran altura y la potencia bajísima.

[jashugun]

Para no desviar el tema es mejor que se estudien el funcionamiento de los compresores en aviación y el funcionamiento del turbocompresor del P-47 y su "waste gate", solo señalar dos puntos:
-Los bombarderos de gran altitud como el B-17 y el B-29 usaban sistemas de turbocompresores con motores radiales. El prototipo XF4U-3 añadía dos turbocompresores para mejor el rendimiento a gran altitud,
-para un avion de baja altitud no es necesario un sistema tan complejo y pesado, basta un compresor simple como el del IL-2.

[Sam JOhnson]

los bombarderos vuelan a baja velocidad, yo pregunté por un caza de gran altura y velocidad diseñado con motor radial. Precisamente el Corsair tenia turbocompresor y no era para gran altura, lo que indica la gran ventaja de tener mucha potencia al despegar cargado y al pelear, a cualquier altura.

[mma]

Saludos jashugun,
¿conoces algún caza diseñado para gran altura y velocidad con motor radial? El compresor funcionaba siempre que se requiriera potencia máxima (al despegar, pelear, etc,), como en un coche, no tenia un altimetro para activarse.

Bastantes, sin salir de Usa el Bearcat o el F4U-3 eran aviones de alta velocidad y altura movidos por motores radiales. Y el F4U-3 era la versión de caza de alta cota de este avión, nada que ver con las versiones posteriores.

O posteriormente practicamente todos los airliners hasta terminar con el SuperConstellation.

Y si, los turbocompresores si tienen un altimetro para activarse como bien dice Jashugun. No un altimetro pero si una serie de capsulas barométricas (el mismo sistema del altimetro). A baja cota descargan el aire del compresor directamente al aire a traves de una valvula de descarga llamada en ingles wastegate. Conforme subimos esa valvula se va cerrando para permitir el aumento de presión de aire. Si el turbo estuviera soplando continuamente el motor reventaria a baja cota.

No estoy al tanto del funcionamiento de turbos de aviacion, pero dudo que funcionaran solo en altitud. Un turbo (ya sea mecanico o arrastrado por gases de escape) funciona continuamente de forma que suministra mayor carga de are al volumen de los cilindros... y ademas, sin impacto en altitud porque suministra un volumen de aire cuasi constante (entre ciertos limites, por supuesto).

Es que el volumen de aire si disminuye por culpa de la disminución de presión y densidad que se produce con la altura. De hecho es la razón de ser el turbo, compensar ese menor peso de la misma masa de aire.

El motor aspirado funciona peor conforme subimos porque esa disminución de presión y altura hacen que la misma masa de aire pese bastante menos, con lo que en realidad estás aspirando menos aire aunque estés moviendo el mismo por el carburador. Al turbo le ocurre lo mismo, mueve la misma masa de aire pero ese aire pesa menos porque es menos denso y está a menor presión.

¿Que se hace entonces? Se calcula un turbo que a gran altura mueve la masa de aire requerida (a la presión y densidad que hay a esa altura) para que el motor funcione a máximo rendimiento, pero evidentemente cuando bajamos el aumento de esos dos factores haria que los cilindros trabajaran en sobrepresión al recibir mucho mas aire del necesario si el turbo siguiera funcionando. Como no se puede desenganchar por medios mecánicos lo que se hace es acoplar esas valvulas de descarga que progresivamente cierran conforme se sube o a la inversa, descargando esa presión extra a la calle, de acuerdo a las señales que les llegan de unas cápsulas de presión.



Imagen de una valvula de descarga (wastegate)

Y esquema de funcionamiento de un supercompresor:



La wastegate aparece marcada con el nº 18 y como se puede comprobar es la que regula el funcionamiento del compresor de acuerdo con la señal que le llega de la cápsula de control (pressuretrol).

[jashugun]

los bombarderos vuelan a baja velocidad, yo pregunté por un caza de gran altura y velocidad diseñado con motor radial. Precisamente el Corsair tenia turbocompresor y no era para gran altura, lo que indica la gran ventaja de tener mucha potencia al despegar cargado y al pelear, a cualquier altura.

No, ningun corsair de producción tuvo turbocompresor, ni tampoco ningun avion aleman en servicio (excepto el me-262 claro). Repito, mejor aclara conceptos.

P.D: B-29, velocidad maxima operativa=575 km/h, una tortuga.

[jashugun]

Bueno no queria meterme en esto para no desviar el tema pero la explicación que ha dado mma es bastante clara, salvo que ,como se ve en ese esquema, la waste gate de un turbo está mas bien controlada por la presión de la admisión, pero el resultado es el mismo ya que a baja altitud basta por la presión aportada por el compresor mecánico.
Lo que si funcionaba por capsulas barométrica es el cambio de engranaje del compresor, haciendo que para las mismas revoluciones el compresor girara mas rapido a mayor altitud. En el caso del DB601 las revoluciones del compresor eran reguladas por un mecanismo CVT similar al de un ciclomotor cambiando la desmultiplicación de forma continua según la altura y evitando los picos de potencias de los sistemas con dos relaciones de desmultiplicación.
Por otra parte se puede calcular la presión para que la potencia se mantenga a gran altitud (o incluso aumente debido a la posibilidad de aumentar las presiones con el aire mas frio) o que de una potencia maxima a baja cota lo que si es propio de los aviones de ataque como el Il-2 o del FW-190F cuyo motor se diferenciaba del FW-190A en tener la desmultiplicación del compresor adaptada al vuelo a baja cota con grandes cargas.

Los aviones de pasajeros de postguerra usaban sistemas incluso mas complejos como el turbo-compund que permitian recuperar potencia desde los gases de escape (ahora se está aplicando en algunos camiones).

[mma]

Es que el error viene de confundir turbocompresor con sobrecompresor, el fin es el mismo pero los medios son distintos.

[jashugun]

Es que el error viene de confundir turbocompresor con sobrecompresor, el fin es el mismo pero los medios son distintos.

En este caso es "turbosupercharger" o turbosobrecompresor a los sistemas como el P-47 (b-17,b-29,p-38,etc) que llevan un turbo (o varios) y un compresor.

Bueno, la conclusión es que el P-47 estaba diseñado como caza de gran altitud y para confirmarlo basta con mirar cualquier artículo sobre el tema.

Tambien hubo versión del spitfire de gran altitud, que a duras penas podia cazar a los Ju-86P de reconocimiento. Notese las puntas de las alas extendidas:

[Yorktown]

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Lord, Let Thy Servant go in pace - The Supermarine Spitfire

http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Aircr ... tfire.html

Spits en la Fuerza Aérea India.

[Thomas Pullings]

Hablas de logistica imposible y yo creo que cualquier pais que puede evacuar 330,000 hombres en 9 dias de ataque continuo, puede abastecer 400,000 hombres indefinidamente.

Puff, no puedo estar más en desacuerdo con esto. No es lo mismo una evacuación de emergencia, con todo lo que flote y encomendándose al cielo para que no se levante viento, llevada a cabo fundamentalmente por destructores y que evacúa soldados sin equipo ni impedimenta, que intentar abastecer a 400.000 hombres indefinidamente en una cabeza de playa. ¿Qué puerto usas? ¿el de Dunkerque? muy pequeño y vulnerable... ¿desembarcas material en la playa? imposible con los medios británicos en 1940 (y 1942,43...)

Las pérdidas británicas en Dynamo fueron muy altas, de hecho se tuvo que retirar a los destructores cuando los alemanes destruyeron 6 de una tacada. Los mercantes no se pueden aproximar a esa costa llena de bancos de arena, incluso con buen tiempo, con lo que tendrías que usar el único puerto disponible, que es ridículamente pequeño, o crear uno, que tampoco te va a garantizar nada. (véase el éxito de los mulberrys del día d, 4 años más tarde). Súmese a eso la superioridad aérea alemana y el resultado es evidente. Esa cabeza de playa no aguantaría ni una semana y las pérdidas navales serían inasumibles.

Creo, y lo digo desde el respeto, que minusvaloras gravemente las necesidades logísticas, tanto de esos 400.000 hombres como las de los 600 y pico aviones que quieres llevar a Francia. Y sin logística, todo cae por su base, los números no importan.

Un saludo