Crisis. El Visitante, tercera parte

[kaiser-1]

Los alemanes ya habían experimentado su propia crisis con torpedos cuyas espoletas fallaban en la Campaña de Noruega de 1940.

[KL Albrecht Achilles]

Los alemanes ya habían experimentado su propia crisis con torpedos cuyas espoletas fallaban en la Campaña de Noruega de 1940.

Günther Prien se llego a quejar amargamente de que iba al combate con "una espada de madera", y muy probablemente murio por culpa de uno de sus propios torpedos.
Un trabajo interesante sobre la "Torpedokrise":

http://digitalcommons.georgiasouthern.e ... ontext=etd

Saludos

[APVid]

El capitán dejó que la distancia disminuyese, pero cuando era solo de mil ochocientos metros veía tan claramente a su presa que decidió disparar. Apuntó el binocular de la dirección d

Hay anécdotas de destructores tan atentos al ASDIC y a los hidrófonos que no se dieron cuenta de que el submarino estaba en superficie casi junto a ellos.

Ya solo realizaban ataques a baja altura contra buques que navegasen independientemente.

Ni eso era útil, la carga de bombas (más de 2 Tn) era mejor sustituirla por depósitos adicionales desechables que les dieran más autonomía.

A cambio, uno de los cañones antiaéreos de 2 cm había sido sustituido por otro automático de 3,7 cm que no solo era más eficaz contra aviones, sino que permitía combatir a las embarcaciones ligeras enemigas.

¿Se llegan a montar flackfallen?, es decir trampas antiaéreas, submarinos con mucho armamento AA para hacer frente a los aviones.

El radiodetector FuMB 9 Java alertaba de los impulsos de los radiotelémetros enemigos, y el equipo de interferencia FuMS/T 9 Elbing permitía cegarlos si el sumergible era detectado.

El problema era que si era una zona muy controlada el resultado era que detectaba impulsos en todas direcciones.

Hay un peligro con los aviones, los que los alemanes llamaban economizadores, que una vez detectado algo iban reduciendo sus impulsos de los radiotelémetros haciendo creer que estaban a la misma distancia cuando en realidad se acercaban al submarino.

[Domper]

Varias cuestiones:

– De la distancia de ataque al destructor, hay que tener presente que el destructor atacado puede tener su propio radar, y como mínimo tendrá serviolas atentos a todos los puntos cardinales. Despistes hubo pero también más casos de submarinos detectados desde bastante lejos.

– De la carga de los Condor: en realidad los Fw 200 solo tenían autonomía para efectuar ataques en los accesos occidentales. Pero de poco sirve no llevar bombas si no hay coordinación con la marina. Si hay algo absurdo es tener que desplegar los submarinos en líneas de vigilancia porque la aviación de reconocimiento no colabora. Eso llevó (en el Pacífico) al desastre de mayo de 1944 cuando un grupo antisubmarino norteamericano “recorrió” una de esas líneas de patrulla y hundió a la mayor parte. El USS England consiguió un récord con seis submarinos hundidos en doce días que no ha sido superado.

Lo razonable sería una combinación: aviones de ataque en las cercanías de Inglaterra, haciendo prohibitiva la navegación independiente, y aviones de reconocimiento de largo alcance. En esta historia, además, está próximo a entrar en servicio el Junkers 189, que puede sustituir con ventaja al Fw200 en las misiones de ataque.

– Respecto a lo de disminuir la señal emitida por los aviones, nos estamos metiendo ya en los trucos de la guerra electrónica, pero no es tan fácil disminuir la potencia de la señal anulando al mismo tiempo los delatores lóbulos laterales. Además para proporcionar una alerta con suficiente tiempo está el radiotelémetro (radar) de a bordo.

– No tienen sentido las “trampas antiaéreas”, táctica además que duró muy poco. Basta con desplegar varios aviones y atacar a la vez (siempre es más barato perder tres aviones a cambio de un submarino), o permanecer fuera del alcance, esperando el momento en el que los submarinos se dan por vencidos y sumergen (y se hacen muy vulnerables), o a que lleguen buques antisubmarinos. Además en poco tiempo salieron los Mosquito y Beaufighter armados con cañones y cohetes.

De hecho, si hay que escoltar (algo poco necesario saliendo desde Vigo) lo más sensato es proporcionar escolta aérea, que no solo es más eficaz sino que puede acabar con los aparatos de reconocimiento.

Saludos

[Domper]

El U-217 estuvo cuatro días en la zona sin encontrar ninguna presa más, hasta que del Ferrol llegó la orden de atacar otro convoy situado al suroeste. Tras dos días de navegación llegó un segundo mensaje que indicaba que el convoy enemigo se había dispersado. Los buques, navegando con independencia, hubiesen debido ser fácil presa de los aviones de largo alcance, pero los Condor solo podían operar en el Atlántico Central si sustituían la carga de bombas por un depósito de combustible adicional, teniendo que dejar el ataque a los buques para los submarinos. Uno de los aviones indicó al U-217 que un petrolero grande estaba cerca, y horas después el sumergible avistaba a un barco de al menos diez mil toneladas, que luego resultó ser el petrolero noruego Egda. Sin embargo, cuando el submarino se aproximó, el barco respondió con su cañón de cubierta. A pesar de carecer de sistemas de puntería, consiguió que uno de sus proyectiles cayese a apenas doscientos metros del U-217.

El capitán Reichenbach-Klinke se encontró con un dilema. Si disparaba un torpedo desde lejos el petrolero casi con seguridad lo evitaría; pero acercarse implicaba arriesgarse a que un tiro de suerte dañase al submarino. La alternativa era sumergirse, pero incluso con el schnorchel la velocidad no superaría los seis nudos y el tanquero no tendría dificultad en escapar. Al capitán no le agradaba dejar que un barco de diez mil toneladas se saliese con la suya, pero ninguna de las dos alternativas que se le ofrecían era buena… de día. Pero la noche era para los submarinos. El U-217 se mantuvo a la vista del petrolero, que emitía desesperadas llamadas de socorro; pero el radiotelémetro mostraba que tanto el océano como el cielo seguían vacíos. Al final los del petrolero debieron darse por vencidos y al ver que caía la noche, que traería un ataque con torpedos, pararon máquinas, lanzaron las lanchas y abandonaron el barco. El U-217, sin embargo, no se acercó demasiado: fresca estaba la memoria de las tropelías cometidas por los buques Q en la guerra anterior, que también habían intentado —sin ningún éxito— en la presente. Desde dos mil metros disparó un torpedo que inexplicablemente falló. Lo mismo pasó con el segundo; pero el tercero estalló bajo la quilla del petrolero, que debía ir cargado de gasolina de aviación, y estalló con una enorme llamarada. Ahora se entendían las prisas de los tripulantes por dejar su buque.

Luego el submarino se acercó a los botes. Reichenbach-Klinke ordenó al capitán noruego y a su primer oficial que pasasen al submarino como prisioneros. Luego suministró a los náufragos agua potable y una brújula, y emitió mensajes en claro indicando la posición de los botes. Poco más podía hacer: escaso de combustible y quedando solo un torpedo, no podía mantenerse en esas aguas ni prestar más auxilio a los noruegos. El U-217 puso rumbo hacia la costa gallega, entrando en El Ferrol del Caudillo cinco días después.

[APVid]

El submarino salvo cambio sería un minador Tipo VIID

La alternativa era sumergirse, pero incluso con el schnorchel la velocidad no superaría los seis nudos y el tanquero no tendría dificultad en escapar.

Aquí hay que aclarar una cosa, los snorkel debían ser cargados de noche porque dejaban nube de humo detrás.

El modelo oficial inicial era usar un eje de propulsión para recargar las baterías con los motores diesel (aunque su ruido anulaba los hidrófonos propios), mientras el otro eje de propulsión usaba los motores eléctricos avanzando a media marcha (3,65-3,7 nudos). Pero eso descargaba lo que cargaba.

Por pruebas empíricas descubrieron que podía ir con un diesel conectado para carga y otro para la propulsión. El resultado era una velocidad superior a la que daban los motores eléctricos (esta última era hasta 7,3-7,6 nudos), con mayor presión sobre el periscopio y molestía por los cambios de presión si se cerraba el acceso del aire por las olas.

[APVid]

Una errata.


Un par de cosas:

-¿Qué tal la posibilidad de usar los aviones italianos de alta autonomía para complementar a los Fw 200 en sus patrullas aéreas?

-Como lo de los portaaviones va lento ¿hay posibilidad de hacer apaños con portaaviones escolta?

¿o como medida última hacer como los CAM ingleses y lanzar aviones desde cargueros? Los italianos habían desarrollado los Re 2000 catapultables. Con un esfuerzo para desarrollarlos se podría tener algunos en los barcos de guerra o en cargueros incorporados a las unidades navales (montando varias catapultas en ellos). Obviamente no es una aviación naval de portaaviones y es un solo uso (luego irían a tierra o amerizarían) pero algunos en el aire en el momento apropiado puede ser suficiente molestía para los aviones británicos (los gladiator y los sworfish se enfrentarían a monoplanos). Es más como los británicos usan aviones torpederos los cazas no necesitarían ganar demasiada altura para enfrentarse a ellos.

[Domper]

O’Connell, J. Submarine operational efectiveness in the 20th century. Part two (1939 – 1945). iUniverse. Bloomington, 2011.

La escuela de panzer de Blomberg, además de revolucionar las tácticas del ejército alemán, fue el germen de una emuladora que tuvo casi la misma repercusión: la Seetaktikschule (escuela de tácticas navales) de Kladow, un barrio cercano a Berlín. La Kriegsmarine, a la vista del éxito de Guderian, decidió crear un centro similar aunque, al contrario que la escuela de Blomberg, en el Seetaktikschule no se pretendía adiestrar a los oficiales navales: para ello ya se tenía la recién creada Gemeinsame Marineoperationen Schule de Lubeck. El objetivo de la nueva escuela era analizar el impacto que los desarrollos tecnológicos pudieran tener en las operaciones.

La Seetaktikschule no disponía de unidades navales asignadas, a excepción de algunas embarcaciones ligeras en el río Havel, ya que las maniobras se realizaban sobre el papel. Grupos de oficiales navales con experiencia de combate simulaban batallas en las que participaban (figuradamente) los buques de la flota, junto con otros ficticios que se suponía incorporaban los nuevos desarrollos. Dependiendo del resultado de dichas maniobras se emitían informes en las que se recomendaba probar nuevas tácticas, modificar las existentes, o incluso desarrollar nuevos tipos de unidades navales.

En estas maniobras se apreció el enorme potencial que tendría la aviación naval, tanto la embarcada como la que operaba desde bases terrestres. Especialmente, el impacto que podría tener la proliferación de aviones de patrulla de largo alcance equipados con radiotelémetros. Se concluyó que la flota que operase con ellos contaría con una gran ventaja, y que esos aparatos sustituirían con ventaja a otros medios empleados hasta entonces como los cruceros exploradores o las líneas de vigilancia con barcos o con submarinos. Asimismo se comprendió que la única forma de impedir las actividades de los aviones patrulleros enemigos era disponer de aviación embarcada. Por tanto la escuela recomendó no solo que se acelerase el programa de construcción de portaaviones, sino que se convirtiesen buques civiles para que se uniesen en el menor plazo posible a la flota. Asimismo aconsejó que se creasen grupos adicionales de la Luftwaffe especializados en el reconocimiento marítimo, en el ataque naval, y en la intercepción de los aviones de patrulla enemigos.

Estos estudios también tuvieron un gran impacto sobre el arma submarina. Los británicos ya estaban empleando unos pocos aviones de largo alcance equipados con radiotelémetros, y las maniobras demostraron que cuando esos aviones se hiciesen más numerosos las operaciones con submarinos resultarían mucho más difíciles e incluso podría ser necesario interrumpirlas. Se debía a que los sumergibles alemanes operaban casi continuamente en superficie. Habían sido concebidos para desplazarse en emersión, y en los dos últimos años los ataques más exitosos se conseguían por la noche, cuando actuaban como torpederos. Pero si el enemigo desplegaba barcos de escolta y aviones equipados con radiotelémetros resultaría casi imposible permanecer en la superficie. Lo malo era que aunque los submarinos pudiesen combatir estando sumergidos (aunque con menor eficiencia) estaban obligados a emerger varias horas cada día para cargar las baterías. En ese periodo serían muy vulnerables a los baros y aviones enemigos. De hecho la mejor táctica contra los submarinos, según indicaban las maniobras realizadas en la Escuela, era mantener su acoso durante el tiempo preciso para que se agotasen el aire y las baterías, que nunca era más de uno o dos días. Dada la reducida velocidad en inmersión en ese tiempo el sumergible no habría sido capaz de salir del alcance de los radiotelémetros cuando se viese forzado a emerger. Aunque el U-boot tratase de volver a sumergirse, al tener poco aire y sin potencia, sería fácil localizarlo y destruirlo. Según la Seetaktikschule la proliferación de buques y aviones provistos de radiotelémetros obligaba a equipar a los submarinos con algún sistema que les permitiese operar permanentemente en inmersión.

La marina holandesa, que había sido concebida para actuar contra armadas muy superiores en aguas confinadas, había desarrollado poco antes de iniciarse la guerra un equipo, el esnórquel, que permitía cargar las baterías a cota periscópica. La Kriegsmarine pudo estudiarlo en los submarinos neerlandeses capturados en 1940, pero inicialmente no se había mostrado interesada ya que sus tácticas habían hincapié en el combate de superficie nocturno y no en las operaciones en inmersión. Pero tras el relevo de Raeder el almirante Marschall ordenó que se investigasen medios técnicos que pudiesen compensar la inferioridad numérica de la flota alemana, y el esnórquel fue adoptado para que los submarinos pudiesen volver a operar en la cercanía de la costa británica a pesar de la vigilancia aérea. Pero los primeros equipos eran muy engorrosos y los sumergibles que los llevaban los empleaban en escasas ocasiones.

En esos primeros esnórqueles el tubo de admisión no comunicaba directamente con los motores, pues cualquier interrupción en el suministro de aire los ahogaría. Los esnórqueles comunicaban con la sala de máquinas, sala de la que aspiraban el aire los motores. Así, si la admisión se cortaba se tendría una reserva de aire que impidiese tener que apagar y encender continuamente los motores. Pero el tubo de esos primeros esnórqueles no era telescópico sino que se replegaba en cubierta, y su escasa altura hacía que la admisión quedase frecuentemente cubierta por las crestas de las olas. Una válvula, primero manual y luego automática, impedía el paso del agua. Cuando la admisión se sumergía y el paso de aire se cortaba, los motores tardaban unos segundos en apagarse, y mientras seguían aspirando el aire de dentro del submarino. La presión primero disminuía y luego subía bruscamente cuando la admisión del esnórquel volvía a aflorar y la válvula se abría. Esas variaciones causaban intensos dolores óticos, de senos y de muelas a los tripulantes.

Otro problema era que cuando los motores diésel estaban en marcha su ruido impedía el empleo de los hidrófonos. Los humos que emitían velaban el periscopio, quedando el submarino ciego y sordo. Paradójicamente, el sumergible se convertía en blanco sencillo para las fuerzas antisubmarinas enemigas, que podrían atacarlo por sorpresa si detectaban la estela del esnórquel. Aunque posteriormente se diseñó un esnórquel telescópico que solventaba parte de los inconvenientes (siendo preciso retirar el periscopio auxiliar en los submarinos en los que se instaló), las vibraciones de los motores afectaban tanto a los periscopios, sobre todo a velocidades superiores a cinco nudos, que los hacían inútiles. Además los submarinos tenían en cubierta elementos pensados para el combate de superficie (cañones, antenas, barandillas) que aumentaban la resistencia al avance en inmersión e impedían superar los siete u ocho nudos. Incluso navegar a cinco nudos precisaba gran consumo de electricidad: la limitada capacidad de las baterías significaba que en inmersión, con los motores eléctricos y a toda máquina, el submarino no pudiese navegar más de una hora. Eso sin contar que a toda máquina los motores, las hélices y la turbulencia debida a los elementos de la cubierta producían tanto ruido que se facilitaba la localización del submarino por los buques de escolta enemigos. Por ello la velocidad en inmersión, en la práctica, no superaba los dos o tres nudos, la velocidad de un bote de remos.

Tras los estudios de la Seetaktikschule se realizaron maniobras en el Báltico que confirmaban la experiencia de los submarinistas: las velocidades altas implicaban la detección, ataques repetidos y la probable destrucción. Pero a velocidad silenciosa, y por tanto muy baja, el círculo que el buque de escolta tenía que vigilar (siendo su centro la última posición conocida del submarino) era bastante reducido. Un equipo coordinado de barcos de escolta podía batirlo en poco tiempo con sus sonotelémetros y detectar al sumergible. Por tanto además de poder permanecer en inmersión era muy deseable que el submarino pudiese alcanzar velocidades elevadas, aunque fuese durante cortos periodos, siempre que no fuese a costa del ruido. Era mucho más difícil dar caza a un submarino que se moviese a velocidades altas (entendiéndose como tales las superiores a 8 o 10 nudos): si el submarino escapaba a ocho nudos en vez de a dos, el círculo que los enemigos tenían que batir era dieciséis veces mayor. La velocidad no solo era conveniente para escapar: en la fase de ataque facilitaba tomar posiciones favorables sobre todo contra buques rápidos, aspecto que tenía cada vez más importancia porque los aliados estaban sustituyendo los barcos mercantes viejos por nuevos tipos que superaban los diez nudos.

Otro inconveniente de los submarinos convencionales era que cuando operaban sumergidos su horizonte disminuía, siendo muy difícil localizar a las presas. Incluso los más modernos submarinos del tipo VIID, que contaban con nuevos equipos electrónicos (que la escuela había recomendado instalar en todos los buques) estaban limitados al tener un horizonte muy reducido. La cooperación con la aviación de reconocimiento paliaba en parte el problema, pero solo era posible en alta mar y no junto a la costa enemiga.

La escuela recomendó que se estudiase un nuevo sumergible que tuviese las siguientes características:

– Debía ser diseñado para operar exclusivamente en inmersión, no siendo preciso por tanto el armamento de cubierta.

– Se requería una velocidad en inmersión máxima (con motores eléctricos y baterías) de al menos quince nudos.

– Las baterías tenían que ser de mayor capacidad para poder mantener velocidades de cinco nudos durante veinticuatro horas.

– Debía tener un esnórquel mejorado.

– Tenía que llevar armamento torpedero mejorado con torpedos buscadores.

– Para conseguir mayor alcance de detección tenía que estar equipados con hidrófonos perfeccionados.

– Asimismo debía llevar equipos electrónicos (radiotelémetros y detectores de emisiones enemigas) que pudiesen ser empleados desde cota periscópica.

El profesor Walter presentó una propuesta revolucionaria. Se basaba en una turbina que había diseñado que empleaba gasóleo como combustible, y como oxidante peróxido de hidrógeno que se almacenaba en el submarino. Los submarinos Walter podían utilizar su turbina para moverse velozmente (a cualquier profundidad, no solo a cota periscópica) y un prototipo, el V-80, había alcanzado una velocidad de 23 nudos en inmersión, tres veces mayor que la del más rápido submarino existente. Esos submarinos podían permanecer en inmersión mientras les quedase combustible (y oxidante), pues solo estaban limitados por el aire para la dotación, que también podía almacenarse. Además del revolucionario sistema de propulsión, el submarino Walter, diseñado para operar exclusivamente bajo la superficie, tenía un casco hidrodinámico sin elementos que ofreciesen resistencia al avance; no solo permitía alcanzar mayor velocidad con menor consumo, sino que era mucho más sigiloso.

La propuesta del profesor Walter parecía tan prometedora que se diseñó un submarino costero basado en el V-80, el tipo XVII, del que se inició la construcción de una serie de cuatro unidades. También se autorizó un submarino oceánico, el tipo XVIII, con la misma plata motriz. Sin embargo, ya en las pruebas la turbina Walter que propulsaba al V-80 resultó muy compleja, poco fiable e incluso peligrosa, pues el peróxido de hidrógeno era corrosivo, tóxico, y en determinadas situaciones explosivo. Era de prever un tiempo prolongado de desarrollo, y de hecho ninguno de los submarinos tipo XVII llegó a efectuar patrullas de combate. Solo fueron finalizadas dos unidades que fueron empleadas para pruebas; las otras dos fueron desmanteladas en la grada. Las obras en los dos submarinos del tipo XVIII se detuvieron y fueron empleados para probar otros sistemas.

Como alternativa se estudiaron dos proyectos que combinaban el casco hidrodinámico de los tipos XVII y XVIII con un sistema convencional de motores diésel y eléctricos, incorporando esnórquel y una batería de mayor capacidad: los tipos XXI (oceánicos) y XXIII (costeros), que en el futuro servirían de modelo para los submarinos de las flotas del Pacto de Aquisgrán. Los “elektroboat”, como fueron llamados, tenían prestaciones similares a las de los submarinos Walter, aunque solo podían mantener su velocidad en inmersión durante un tiempo limitado. A cambio, los equipos que llevaban eran convencionales (aunque de mayor capacidad), y no parecía que fuesen a plantear los problemas de las turbinas Walter. El almirante Doenitz quedó tan interesado por los elektroboat que decidió suspender el desarrollo de otros tipos de submarinos.

Pero el Estado Mayor de la Kriegsmarine, tras los problemas que habían dado otros tipos de buques avanzados, como los destructores con calderas de muy alta presión, recelaba de los proyectos revolucionarios. El almirante Marschall recomendó a Doenitz que probase los nuevos equipos antes de iniciar la producción en serie. Doenitz propuso emplear los cascos de los dos tipo XVIII incompletos (los U-796 y U-797) pero Marschall no quedó satisfecho pues estaban en un estado muy retrasado de construcción. Doenitz se vio obligado a probar los sistemas en un submarino convencional y seleccionó el U-118, un submarino minador del tipo X de gran tamaño, que estaba a punto de ser finalizado. Se retiró todo el equipo destinado al manejo de minas y se instalaron motores eléctricos de mayor potencia y baterías adicionales. Los motores diésel disponían de amortiguadores (neumáticos y de caucho) que disminuían las vibraciones en un 90%, haciendo al submarino muy silencioso; la instalación en la cubierta de capas del mismo material redujo aun más los niveles de ruido y al absorber las ondas sónicas dificultaba su localización con sonotelémetros. Exteriormente el U-118 también sufrió importantes cambios. Se modificó la forma de la proa para albergar los hidrófonos y la cubierta quedó despejada. La vela pasó a ser de mayor tamaño para poder llevar un esnórquel telescópico y los periscopios de ataque: ya que no se pretendía que actuase como torpedero en superficie, no era precisa una silueta baja.

Las pruebas del U-118 dieron resultados espectaculares. Los otros submarinos del tipo X alcanzaban 17 nudos en superficie y 7 en inmersión, mientras que el U-118, que conservaba una velocidad de 16 nudos en superficie, alcanzó 18 en inmersión: prestaciones casi iguales a las que seis meses logró el U-797, prototipo de los futuros elektroboat. El único inconveniente fue la escasa velocidad de inmersión, cuestión que como el tamaño de la vela se consideró de menor importancia en un buque que habitualmente operaría sumergido. Sin embargo, no parecía recomendable convertir más submarinos del tipo X: al ser de grandes dimensiones eran caros, poco maniobreros, y además solo tenían dos tubos lanzatorpedos.

Aun antes de finalizar la conversión del U-118 se decidió emplear la experiencia adquirida para convertir unidades de otros tipos que también estuviesen en construcción. Del tipo VII se escogió el último modelo, el VIIE (una mejora del tipo VIID con un casco de mayor resistencia) por ser de dimensiones mayores que los VIIC. Se hizo una conversión en la línea del U-118, retirando los equipos y el armamento de la cubierta y de la torre. Los tipo VIIF lograron prestaciones razonables, aunque la capacidad de las baterías limitaba la autonomía en inmersión, y el esnórquel, que seguía siendo el original, era poco efectivo. Además la habitabilidad de estos buques resultó muy afectada, por lo que estos submarinos solo fueron empleados para instrucción o para operaciones costeras. El tipo VIIF/42 disponía de un esnórquel telescópico en una torre de mayores dimensiones, y se había retirado la cámara de torpedos de popa para disponer de espacio adicional. Con esos cambios los VIIF/42 efectuaron sus primeras patrullas en el mar de Noruega a partir del verano de 1942. Sin embargo, tras el éxito en las pruebas del U-182 (del que luego se hablará) se ordenó abandonar la producción del tipo VIIF/42, y solo las unidades en avanzado estado de construcción fueron finalizadas; las restantes fueron desguazadas en grada.

Por desgracia estas modificaciones no podían aplicarse a la numerosa flota de submarinos del tipo VII más antiguos (subclases C, D y E, ya que los B habían sido relegados a la instrucción). En ellos se hizo una actualización aun más limitada, que implicó tan solo la retirada de las instalaciones de cubierta y la instalación de un esnórquel telescópico en lugar del periscopio auxiliar. A pesar de sus modestas prestaciones en inmersión, los tipos VIIC/43, VIID/43 y VIIE/43 operaron hasta el final de la guerra, aunque a partir de 1944 solo lo hicieron en escenarios, como el Índico, en los que la cobertura antisubmarina era menor. Varias unidades fueron transferidas a otras marinas del Pacto de Aquisgrán.

La conversión más exitosa fue la de los tipos IXD. El mayor espacio interior permitió instalar más baterías sin afectar a la habitabilidad, y también se pudo aislar los motores, medida que no había podido ser adoptada en el tipo VIIF. El primer submarino finalizado, el U-182 tenía prestaciones similares al U-118 y próximas al U-797 (y a los proyectados tipo XXI), resultando además maniobrero y económico. Se ordenó que todos los submarinos tipo IX en obras fuesen convertidos, siendo designados tipo XI: denominación ya empleada para un submarino cañonero que no había sido aceptado, y que fue escogida para confundir a los servicios de inteligencia aliados. Los tipo XI iniciaron sus operaciones con gran éxito en el Atlántico central y en el Índico a partir de octubre de 1942. Aunque en 1944 el tipo XI fue sustituido en los astilleros por el tipo XXI, las unidades construidas combatieron en primera línea hasta el fin de la guerra. Posteriormente los buques supervivientes pasaron a la reserva, fueron destinados a la instrucción o fueron cedidos a marinas de países aliados.

Igual que con el tipo VII, las unidades en servicio de la clase IX fueron modernizadas en la misma línea que los VII/43. Siendo mayores dieron mejores resultados. Operaron en el Atlántico Central y Sur hasta el final del conflicto. En esas operaciones fueron apoyados por los submarinos de aprovisionamiento del tipo XIVB, modificación con esnórquel de los tipo XIV existentes.

A principios de 1944 fueron entregadas las primeras unidades del tipo XXIII, que a partir de agosto de 1944 complementaron y luego sustituyeron a los VIIF/42 en las misiones costeras. En septiembre de 1944 también entró en servicio el U-2511, el primero del tipo XXI. En 1945 fue entregado el U-3101, el primero del tipo XXII, que era un buque de tamaño intermedio destinado a sustituir a los tipo VII aun en servicio, pues los XXIII eran demasiado pequeños.

En 1943 el U-118 protagonizó otra revolución de la guerra submarina: fue convertido para lanzar misiles LFX-5 Ludwig XX, versión de menor tamaño pero mayor alcance del Ludwig X. Los LFX-5 tenían un sistema de guiado por haz de radio más eficaz que el radiocontrol de los primeros modelos. El U-118 fue equipado con un hangar estanco, con capacidad para cuatro misiles, y una rampa de lanzamiento a popa. También se instalaron radiotelémetros de mayor potencia para dirigir el vuelo de los misiles. La conversión no fue del todo afortunada: el voluminoso hangar y los mástiles adicionales afectaron a la estabilidad del barco, que en algunas fases (durante la maniobra de emersión) pasó a ser negativa, obligando a emerger a una determinada velocidad (ocho nudos) aproando a las olas. Por ello el U-118 no llegó a ser empleado en combate, y solo se usó para instrucción en el tranquilo Báltico. Además el Ludwig XX seguía siendo un arma muy primitiva, que requería una larga preparación en superficie (unos noventa minutos) antes del lanzamiento. A cambio, proporcionaba a la flota submarina un arma de largo alcance con la que atacar a escoltas y a buques mayores enemigos. Como resultado de las pruebas doce unidades del tipo XXI que estaban en construcción fueron terminadas con un diseño similar al del U-118, aunque corrigiendo los problemas de estabilidad, que fueron entregadas en 1945. El U-3028 fue provisto del misil LFX-5B diseñado para ataque a objetivos terrestres, siendo el precedente de los modernos submarinos lanzamisiles.

[APVid]

En esas operaciones fueron apoyados por los submarinos de aprovisionamiento del tipo XIVB, modificación con esnórquel de los tipo XIV existentes.

Los tipo XIV (Milchkuh) tenían una serie de problemas: díficiles de maniobrar, una inmersión muy lenta,... además de una mala instrucción a las tripulaciones de los submarinos en el reaprovisionamiento (lo que junto a factores del mar podía hacer que durase horas). Y sobre todo porque tenían que comunicarse para concertar los encuentros.

Precisamente por ello los alemanes llegaron a ensayar en el Báltico el trasvase submarino: contactaban en superficie enlazando la manguera y se sumergian para trasladar el combustible. Con lo que solo estaban en superficie al principio y al final unos pocos minutos.

PD que los alemanes también pensaron en crear submarinos reabastecedores de torpedos (el XIV llevaba solo 4).


De todas formas, en esta LTU al estar libre la línea de bloqueo con la posesión de España y el África francesa sería posible deslizar buques de carga, con mayor carga de suministros, hacia lugares aislados del globo.

[Domper]

Precisamente los problemas del tipo XIV hizo que se intentase emplearlos en aguas muy distantes en las que el riesgo fuese pequeño. Además de haberse construido también los cuatro tipo VIIF para transportar torpedos. Pero estos buques se enfrentaron a la ruptura de los códigos navales germanos con el destino que todos sabemos.

Se supone que en este escenario va a ser mucho más sencillo el aprovisionamiento al disponerse de bases (como mínimo y por ahora, las Canarias y el África del Norte francesa). Por lo que los tipo XIV operarán en aguas muy alejadas con riesgo menor. Aparte de eso, se ha diseñado un sistema de comunicaciones engorroso pero inviolable.

Saludos

[APVid]

Se supone que en este escenario va a ser mucho más sencillo el aprovisionamiento al disponerse de bases (como mínimo y por ahora, las Canarias y el África del Norte francesa).

Pero también salidas al mar, lo que facilitaría que un barco pudiese navegar y establecerse como suministrador.

Por ejemplo pensemos en algo así como los Liberty (en la versión de bajo coste que elabore Alemania en esta LTU), es un buque de 14.000 tn frente a las menos de 1.700 de los Tipo XIV. Es decir un único barco puede suministrar y rotar las tripulaciones de los submarinos durante meses. Por ejemplo un buque en la zona de la isla Bouvet podría mantener a varios submarinos que operasen en la costa de Sudáfrica y bloqueasen el Cabo de Buena Esperanza al transporte desde el Índico al Atlántico; o en las Kerguelen.

Los Tipo XIV solo servirían en aguas donde no puedan entrar los barcos: Caribe y Atlántico Norte; pero en ambas tendrían el problema de sus defectos.

[Domper]

Por ejemplo pensemos en algo así como los Liberty (en la versión de bajo coste que elabore Alemania en esta LTU), es un buque de 14.000 tn frente a las menos de 1.700 de los Tipo XIV. Es decir un único barco puede suministrar y rotar las tripulaciones de los submarinos durante meses. Por ejemplo un buque en la zona de la isla Bouvet podría mantener a varios submarinos que operasen en la costa de Sudáfrica y bloqueasen el Cabo de Buena Esperanza al transporte desde el Índico al Atlántico; o en las Kerguelen.

En un escenario en el que hay aviones de patrulla equipados con radar las posibilidades de supervivencia de un aprovisionador de superficie son cercanas a cero. En cuanto se detecten emisiones (precisas para las citas) se enviará aviones de largo radio de acción a esa zona, que comprobará la identificación de cada cosa que encuentre. Y...

Saludos

[APVid]

En un escenario en el que hay aviones de patrulla equipados con radar las posibilidades de supervivencia de un aprovisionador de superficie son cercanas a cero. En cuanto se detecten emisiones (precisas para las citas) se enviará aviones de largo radio de acción a esa zona, que comprobará la identificación de cada cosa que encuentre. Y...

No es necesario que el aprovisionador emita.
Los buques parten para destinos determinados (en Berlin le dan una hoja de posiciones distintas a cada uno), dando un margen para que lleguen. Berlín indica la posición en que debe colocarse emitiendo en clave, el buque llega y hace una única emisión de confirmación en su caso o ninguna.

El submarino que necesita suministro transmite en la zona de combate que necesita aprovisionarse, Berlín le da las coordenadas y avisa al buque que recibe y espera en esa posición. Cuando estén cerca usan otros métodos de comunicación.

De esa manera hay absoluto silencio de radio, lo único que tienen los británicos son las emisiones desde Canarias o Senegal que pueden ser cualquier cosa, y la emisión del submarino que puede ser cualquier otra. No sabe donde está el carguero ni ha recibido emisión alguna suya.

PD con lo mal que está la RAF como para ponerse a enviar aviones por todo el globo terráqueo buscando cargueros que no saben donde están.

[kaiser-1]

Creo que el ínclito Domper se refiere a cuando los USA entren en liza.

[Domper]

Capítulo 9

Es seguro que si hay una máxima militar cuyo valor es universal, es el presionar fuerte hasta derrotar al enemigo.

Thomas Edward Lawrence


Relato de Franz Kinau

Con todo el alboroto de Portugal y la liberación de Lisboa parecía que no había más guerra, pero sobre las islas británicas se peleaba y mucho. El mal tiempo, que impidió las operaciones aéreas durante bastantes días, salvó a los británicos de una derrota total; pero cuando el cielo amanecía medianamente despejado miles de aviones alemanes, franceses e incluso italianos volaban sobre Inglaterra. Galos y transalpinos estaban lastrados por lo mediocre de sus aviones: los cazas franceses no solo eran inferiores a los británicos, sino que tenían una autonomía muy corta. De los italianos, quien diga que son cobardes es porque no los ha visto volar sobre Inglaterra con sus BR.20 y SM.84, que eran armadijos de madera, lona y cuerdas.

Los nuevos aires que corrían por el alto mando de la Luftwaffe implicaron, entre otras cosas, que la intención ya no era dejar en evidencia a nuestros aliados, sino derrotar a los ingleses. Por eso se reorganizó el “trabajo”, quedando para italianos y franceses las misiones de corto radio de acción. En la costa sur de Inglaterra apenas se veían cazas británicos, y los aeródromos eran machacados con tal regularidad que habían obligado a la RAF a abandonarlos. Los aviones de los aliados normalmente solo se enfrentaban a la antiaérea, que les causó pérdidas serias, pero soportables. Mientras, la presión de los ataques repetidos había obligado a la RAF a replegarse al norte del Támesis, más allá del alcance de los cazas de nuestros aliados. Pero no de los nuestros, pues en enero de 1942 la Luftwaffe tenía cerca de dos mil cazas en el norte de Francia y en Bélgica, casi todos Me 109 equipados con depósitos que les daban alcance suficiente para llegar a las Midlands. También empezaban a verse cada vez en mayor número los modernos Fw 190. Para destruir los objetivos enemigos había mil quinientos bombarderos. Los acompañaban medio millar de cazabombarderos Me 110, que tras fracasar como escoltas habían encontrado su papel.

Había un grupo de Me 110 que se había especializado en destruir las instalaciones de radar, que era como los ingleses llamaban a los radiotelémetros. El enemigo había intentado tenderles todo tipo de trampas, construyendo instalaciones simuladas o acumulando cañones antiaéreos. Al principio nos habían causado algunas bajas, pero ellos también sufrieron lo suyo: los pilotos de los cazabombarderos aprendieron que si no volaban muy bajos, es decir, si no descendían de los 1.000 metros de altura, tenían poco que temer de la antiaérea, aunque fuese a costa de la precisión. Las antenas necesitaban impactos directos para ser dañadas, pero como las posiciones de los antiaéreos eran mucho más vulnerables, se convertían en el objetivo de los Me 110. Luego llegaban escuadrones de bombarderos que desde la seguridad que daba la altura aplastaban lo que quedaba de las instalaciones y los antiaéreos que debieran haberlas protegido.

Los ataques de los Me 110 eran complementados por los aviones de guerra de radio. Tanto la red de radiotelémetros británica como las comunicaciones de las que dependían sus interceptores se hacían mediante ondas en el éter. Igual que alguien gritando impide cualquier conversación, podía hacerse lo mismo con las ondas de radio. El primer sistema que empleamos era primitivo pero eficaz: las formaciones de bombarderos iban acompañadas de aviones con potentes emisores de radio con micrófonos en los motores, y que emitían un ruido tremendo en las frecuencias que empleaban los ingleses. También llevaban técnicos atentos a los cambios de frecuencia ingleses, para poder seguir atronando el éter. Un sistema parecido se intentó emplear contra los radiotelémetros contrarios, pero no fue tan fácil: curiosamente resultó mucho más difícil cegar las instalaciones antiguas que las modernas. Estas últimas empleaban impulsos de onda corta con antenas pequeñas, que podían llevarse en un avión, mientras que los radiotelémetros de tipos más antiguos empleaban ondas muy largas que necesitaban antenas enormes que no podían llevarse en avión. Había instalaciones en la costa belga destinadas a interferir con esos grandes radiotelémetros. Además las instalaciones de modelo antiguo eran tan grandes que no podían esconderse y antes o después recibían una visita de los cazabombarderos.

También se empezó a emplear un método mucho más ingenioso. Los radiotelémetros funcionaban enviando un pulso, y midiendo el retraso hasta que se recibía el rebote, para así determinar la distancia. Pero si el avión que recibía la señal emitía un pulso en la misma longitud de onda, pero ligeramente desfasado, confundía al radiotelémetro enemigo que pensaba que el objetivo estaba mucho más cerca o mucho más lejos. Eso era más fácil de decir que de hacer, porque estamos hablando de milisegundos. Pero nosotros contábamos con el genio del doctor Hollman, que ideó un equipo basado en las válvulas de Lilienfeld que era capaz de acoplarse a las emisiones de los equipos ingleses con el retraso preciso. A partir de enero empezaron a acompañar a nuestras formaciones, además de los aparatos que producían ruido de radio, otros que emitían esos pulsos para confundir a los contrarios.

En esa guerra de radio los dos contendientes aprendíamos, y al poco los ingleses empezaron a desplegar algunos radares móviles de modelos mejorados, mucho más difíciles de identificar, interferir y destruir; pero la red coordinada de defensa que tantas pérdidas nos había costado los meses precedentes ya no funcionaba. Los escuadrones de bombardeo frecuentemente podían atacar sin ser molestados. Tampoco era raro que los cazas ingleses cayesen en nuestras celadas: con alguna frecuencia enviábamos grupos de cazas simulando el patrón de vuelo de los bombarderos, esperando que algún incauto picase.

Los cazas ingleses cada vez se dejaban ver menos. Ya apenas se veían los temibles Spitfire —el mejor modelo de caza enemigo— y el avión que más frecuentemente encontrábamos era el mediocre P-40 Warhawk de origen norteamericano. Digo mediocre, pero solo a alta cota: yo mismo había tenido una mala experiencia con uno de esos aviones en un combate a baja altura. Pero si teníamos cuidado en no dejarnos enredar en un combate a ras de tierra, nuestros Messerschmitt eran bastante mejores que los aparatos norteamericanos, y los Warhawk caían a puñados. También estábamos notando que el entrenamiento de los pilotos enemigos se resentía: en una ocasión ataqué —y derribé— a un aparato que culebreaba en el aire: el piloto ni siquiera era capaz de compensar el par motor con el timón. Esos pilotos, que sudaban para volar sin estrellarse, no eran capaces de ver lo que ocurría a su alrededor, y los combates contra ellos cada vez se parecían más a una cacería de patos. En enero el capitán Quasthoff derribó siete aviones más, superando los sesenta derribos; no fue el único en alcanzar tanteos exagerados: el mayor Galland sobrepasó el centenar a principios de febrero. Yo también hice mis pinitos y conseguí las tres victorias que me faltaban para las quince: ya era un triple as, y pasé a dirigir una pareja. El teniente Schmitt me sustituyó como piloto de escolta del capitán, y el recién llegado sargento Meyer pasó a ser el mío. Hubo que enseñarle las mañas de la táctica de Salvador, que los ingleses aun no habían conseguido contrarrestar, y que multiplicaba la eficacia de nuestros cazas.