Hola a todos
Hasta ahora no he tenido tiempo para volver a participar.
Cita:
KwK43 mit PzGr39/43, a 100 m = 232 mm.
Este modelo es el 88mm del Tigre-II, no el 75L70 del Panther.
Ya, y por eso he puesto antes el del “Panther”, el KwK42:
KwK 42 mit PzGr39/42, a 100 m = 185 mm. KwK43 mit PzGr39/43, a 100 m = 232 mm.
17 Pdr con munición APCBC a 100 m = 174 mm.Cita:
No fue mala gestión sino que la “Totaller Krieg” no se instauró hasta 1943, algo incomprensible.
Y aún así mantuvieron industrias tan estratégicas como la del pefume hasta bastante más tarde.
Evidentemente, (aunque lo considero como algo absurdo en una situación de guerra), los perfumes “consumían una cantidad de recursos estratégicos enorme”.
Cita:
Ya lo se. Cada vez se complica más este tema , y en cada fuente ponen un dato diferente.
Y por eso cualquier persona con 2 luces se asegura bien antes de hacer una afirmación así.
Vaya, ahora resulta que das lecciones con esto, habiendo dicho cosas como “el IS2 perforaba de manera regular el glacis del “Panther” a 2500 metros” porque lo pone en Russian Battlefield, o como que “el Yak-3 debe ser siempre más rápido y manejable que el Fw190 D9 porque es más ligero” o similares, o que el acero alemán era poco menos que basura, sin conocer nada de la industria siderometalúrgica Alemana, o que “el cañón D25 era similar en rendimiento al KwK43” porque la masa del proyectil permite que así ocurra, aunque tenga una velocidad de boca de más de 200 m/s y una forma aerodinámica mucho mejor, y otro largo etcétera. O la última joya, que España en 1944 dejó de comprar lentes Zeiss "porque creo que disminuyó" la calidad óptica. No, la razón es que en 1944 cada vez era más difícil que los trenes llegaran a la frontera, ya que para tu información, quedaban todavía remesas de vidrio y material óptico Aleman no recibidos, contemplados por el plan "Bär" entre otros
Y es que la historia del T-34 es más que conocida, algo así se sabría desde hace tiempo. Y más cuando los Klimov, derivados del Hispano Suiza, eran utilizados en toda la serie Yakovlev.
Bueno, pues ya puedes decirle a Takashi Suzuki, escritor del libro “The romance of engines”, que su cita en la página 205, (capítulo 26): “This “tractor” mounted the V12 Hispano Suiza 750 hp aeroengine, and had a cruising range up to 320 km, almost matching the range of the later T-34. The Soviet B2 engine somewhat resembled this Hispano engine”.
Que está mal y que está engañando a la gente.
Cita:
¿? ¿Pocos?, más bien fue al revés, hubo menos motores propiamente de tanque que de avión.
De ahí hay unos cuantos que son carros ligeros y tanquetas, y representan casi siempre el mismo modelo (Sherman). El Pershing compartía muchos componentes mecánicos.
¿Te has percatado de que TODOS los carros Ingleses llevaron motores de aviación?
¿O de que prácticamente TODOS los carros Norteamericanos los llevaban?
y representan casi siempre el mismo modelo (Sherman).
Y el M3 Lee, o el "M26 "Pershin", es decir, a efectos prácticos casi toda la producción de carros medios y pesados Norteamericana.
Cita:
¿En qué se diferencia la de tanque de la de aviación?. Explícame este punto, porque gasolina es gasolina.
No porque los motores de aviación requerían de gasólina más refinada para poder operar a altos regimenes y dar ese plus de prestaciones que podrían ser definitivas.
Dios santo, no captas las ironías ni las bromas…
Ya se de sobra que, por regla general, los motores de aviación utilizan gasolina con un mayor octanaje porque permite una mayor tasa de compresión en el cilindro, y como consecuencia una combustión más lenta y eficaz de la gasolina, rindiendo una mayor eficacia térmica.
En los carros es diferente, de ahí que ninguno tuviese un sistema de metano y agua para mejorar la potencia durante 10 minutos, por dar un ejemplo.
Noooo. Es agua-metan
ol, en varias proporciones, y este compuesto aditivo es un antidetonante y refrigerante (agua) para usar gasolina de menor octanaje, a una tasa de compresión mucho mayor de la que podría, sin que detone en el cilindro o el motor se recaliente durante un lapso de tiempo de entre 10 y 30 minutos., ya que el agua enfría por su elevada capacidad de absorción de calor (baja la carga térmica del motor) y el metanol, aporta energía extra.
Cita:
Ridículo.
O sea que los Soviéticos, adivinaron con clarividencia, bastante antes de la guerra que los Norteamericanos les iban a dar gasolina de sobra cuando comenzara la guerra, y por eso no se preocuparon.
Tu problema es que eres un zoquete
Y tu problema es que eres un mal educado.
Si tienes algún problema, te reservas tus insultos para un PM, que ya estoy harto de que en todos los foros me acabes insultando y no poder llevar una conversación tranquila.
Se supone que habíamos quedado como amigos en el foro segunda guerra, pero ya veo que no. Lo cual me apena bastante,
ya que pensé que fue un “calentón” propio de la discusión, sin ir a mayores, pero ya que sigues en tu misma actitud, me tomaré el derecho de responder de igual forma si así lo creo conveniente.
La aviación tenía unos requerimientos especiales, como el no uso de materiales estratégicos. Los soviéticos se habían equivocado al evaluar la capacidad de producción alemana y pensaban que era mucho más mayor.
¿Y en cuanto se equivocaron?
Cita:
En cualquier caso, después de la introducción del PAK40 y del KwK-StuK40 en 1942, los T-34 ardían con extrema facilidad, bien por el motor, o bien por los propelentes de los proyectiles así como por el aceite de refrigeración, por lo que la situación no mejoró sensiblemente a partir de 1942.
Y esta afirmacion que ya has hecho en varios foros, de donde sale? del mismo libro donde debistes de leer que el IS-2 destruido desde 4600 metros por un nashron lo fue gracias al "fuego indirecto" del segundo?
Se dice "Nashorn"
.
De fotos, donde los T34 arden, o revientan.
Incluso en "Panzertruppen" encuentras obvias referencias de manera continua a la facilidad pasmosa de los StuG y PzIV con el KwK-StuK40 a destruir incluso frontalmente a T-34 hasta a 1600 metros (igual que en el libro de Rexford y Livingstone). Otra cosa es que no te guste este detalle.
Por cierto, ya te dije, que si ese disparo ocurrió, debió de ser suerte. En cualquier caso, el que no parece entender que el “Nashorn” podía hacer fuego indirecto hasta a 6000 metros con el telémetro que llevaba, el "Aushilfsrichtmittel 38", eres tú.
Cita:
hartmann10
En qué se diferencia la de tanque de la de aviación?. Explícame este punto, porque gasolina es gasolina.
La gasolina de aviación actual se divide, básicamente en dos: JET A1 (reactores y turbohélices) y Avgas 100LL (aviones de motor a pistón). Hay más tipos, esos son los principales.
La primera es "parecida" al diesel y la segunda, a la super 98.
Pero ser parecido no es ser igual. Los requerimientos de potencia de un motor de avión son diferentes (como se ha explicado) de los de otro tipo de motor.
Si ya se esto, que era una pregunta retórica…
Pero muchas gracias por tu interés
y, por supuesto, los soviéticos eran capaces de fabricarla.
Evidentemente eran capaces de refinarla hasta 100 octanos. Pero en cantidades mínimas, y no hasta 130 octanos.
Incluso los Aliados tuvieron problemas para refinarla hasta los 150 octanos.
El hecho es que el 90 % de la aviación Soviética, a lo largo de toda la guerra, usó gasolina de entre 78 a 87 octanos, y el motor del BT usaba de 78, es decir
iguala la de la aviación soviética.
En todos los estudios que he visto sobre el T34, es la primera vez que oigo que eligieran el diesel por otro motivo que no fuera menor volatibilidad, menor riesgo de incendio y mayor autonomía (gracias a la mejor relación de consumo del diesel sobre el gasolina).
Vamos a ver,
si yo he dicho que lo seleccionaron por la mayor autonomía y por su mayor rendimiento (el ciclo térmico del motor Diesel es mucho más eficiente que el del motor Otto), yo lo que no tengo tan claro es que fuera por una mayor seguridad (si fue inicial,o un añadido de postguerra, como el absurdo comentario de los años 50 de que la primera cubierta de los "Iowa" era una cubierta protectriz de "decapping" de proyectiles, cuando no era el caso).
hartmann10 escribió:
No, en cuanto empezaron a producir motores de aviación de “altas” prestaciones, se encontraron con que no podían abastecer a las industrias aeronáutica y de tanques a la vez. ¿Por qué crees que pidieron “Shermans” sólo con motores diesel aun cuando los Norteamericanos les iban a mandar de ambos modelos? A parte de que les simplificó enormemente la logística, igual que a los Alemanes el tener un único tipo de combustible, en lugar de 2.
Por varios motivos:
Fundamentalmente por un motivo,
por la logística. No es tan difícil de entender.
El tener tanques Diesel y gasolina en medio de un avance Soviético de gran magnitud implicaría un sistema de reabastecimiento mucho mayor del que tuvo que usar (y eso que ya era enorme).
hartmann10 escribió:
Lo de la autonomía si es cierto, pero lo de la alta inflamabilidad, habría que comprobarlo más detenidamente. Evidentemente una seguridad algo mayor la encontraron con el Diesel por su algo menor inflamabilidad, pero ya con los carros de combate en 1942, y no antes como siempre se suele poner.
¿"algo" de seguridad mayor? ¿lo comparamos con los Sherman de gasolina, apodados el mechero Ronson, que siempre enciendo
Puerdes compararlos, eso si, usa documentos oficiales. ya que en un estudio terminado en Enero de 1945 por el ejercito de USA y el ejercito británico la principal, y casi exclusiva causa de este apodo, no era por la gasolina, era más bien por el propelente, que se incendiaba, y hacía detonar tanto la munición como la gasolina del motor. A este respecto, las tripulaciones que usaron los “Sherman” Wet storage confirmaron que ese apodo ya no tenía razón de ser. Y el capitán Dmitry Loza habla muy claro sobre la seguridad frente a explosión e incendio de uno y otro carro, el T34 y del M4 “Sherman”, y se quedaba con el “Sherman” como mucho más seguro, dado que los propelentes y explosivos Soviéticos era mucho más inestables que los Norteamericanos.
o con los P-V de 1942 que se incendiaban solos
¿ “Panthers” en 1942?.
¿Dónde?
El problema de los incendios iniciales fue por la colocación de una capa de plástico aislante en el compartimiento motor para evitar que entrase agua al vadear ríos, así como el inadecuado sistema de refrigeración inicialmente. Una vez que se localizaron los defectos, y entró en servicio la serie A, en general esos problemas desaparecieron. No tenía nada que ver con la gasolina.
o el ejemplo de los submarinos que cité antes.
Un submarino es un caso muy diferente, básicamente no puede ventilar los vapores de gasolina que se pueden formar porque es totalmente hermético.
hartmann10 escribió:
Y en cuanto a octanaje, teniendo en cuenta que la inmensa mayoría de motores de aviación Soviéticos sólo usaban de entre 70 a 87 octanos (algo que impidió que tuvieran motores de muy alta potencia pequeños), y la del M-17 era de 75-80 octanos, no le veo diferencia alguna, ya que eran del mismo requerimiento de octanos.
Los alemanes usaban para sus aviones los mismos octanajes ¿tampoco eran capaces de producir la de 100 octanos?
No, eso es un caso distinto. El combustible Alemán era sintético en un 85-90% a partir de 1941. De tal forma, en el caso de la gasolina para aviación era sintético, y la variante sintética de 87 octanos (denominada B4) era equivalente aproximadamente a la natural de 100 octanos, y la de 96-100 octanos sintética (denominada C3), con alto contenido en isoparafinas en lugar de isooctanos, de 1944 era equivalente a la natural de 130 a 150 octanos, por lo que los alemanes nunca tuvieron el problema de los Soviéticos de motores con compresiones bajas en el cilindro por combustible de bajo octanaje.
Esto viene de los archivos Fischer Tropsch, y de documentos Aliados de la época, como por ejemplo, el “Technical Report 145-45 Manufacture of Aviation Gasoline in Germany”. Leelos y verás la diferencia entre un tipo de gasolina y otra (sintética vs. natural).
hartmann10 escribió:
Ridículo.
O sea que los Soviéticos, adivinaron con clarividencia, bastante antes de la guerra que los Norteamericanos les iban a dar gasolina de sobra cuando comenzara la guerra, y por eso no se preocuparon.
Eso es absurdo. Los EEUU suministraron gasolina porque sus motores iban con otros octanajes mas elevados. Los aviones soviéticos no necesitaban para nada ese tipo de gasolina ya que operaban con un octanaje.
Entonces, en que quedamos, ¿no eran capaces los soviéticos de hacer gasolina de alto octanaje para sus motores?
Si hubieran sido capaces, hubieran podido poner en sus motores, la misma gasloina que les pasaba Inglaterra y USA.
Es más, la mayor parte de los aviones occidentales, salvo algunos como los P-39 o los B-25 fueron utilizados en la PVO, no en la VVS.
Bien, al fin empezamos a entender que los problemas de logística dictan la distribución de combustible y el tipo de vehículo que se asignan a cada unidad dentro de un mismo ejército.
hartmann10 escribió:
Teniendo en cuenta que además, la gasolina que suministraban los Norteamericanos era para sus propios aviones (ya que era de entre 100 a 130 octanos, mientras que los klimov, Mikulin y similares no toleraban más de 87 a 95 octanos, salvo riesgo de sobrecalentamiento y incendio). Incluso, los MIG-3, con el motor más potente que el resto de cazas Soviéticos en 1940, inicialmente la gasolina que consumían era de un octanaje de solo 78 a 82 octanos.
Eso es totalmente incorrecto. Siempre se puede meter gasolina de mayor octanaje en un motor preparado para menor tan solo ajustando el encendido.
Creo que te equivocas (ahora si, porque los motores llevan un gestor electrónico que regula el tiempo de encendido, sin contar conque la diferencia es entre 95 o 98 octanos, casi despreciable), pero no hace más de 60 años.
Tenían que cambiar la tasa de compresión de los cilindros, retocar el supercompresor y la cantidad de aire que cogía, reforzar los pistones y la culata, aumentar el sistema de refrigeración de todo el motor para disipar el mayor calor generado por la mejor combustión, cambiar las bujias con más frecuencia y un largo ect… Sino, ya para 1941 hubieran usado los Ingleses gasolina de 150 octanos en los "Merlin", o los Alemanes en los DB605.
Si se hace al revés, se producen explosiones prematuras en los cilindros (lo que se conocía como "picado de biela") que podían dañar el motor.
Correcto, estamos deacuerdo (salvo si usas agua metanol inyectado directamente al cilindro, aunque tampoco es lo más sano para el motor, requiere de un cuidado y limpieza más frecuente).
hartmann10 escribió:
Era totalmente dependiente de USA para gasolina de 100 o más octanos, sencillamente porque no podían fabricarla.
Falso de nuevo. Se trataba del tipo B-100, aunque como dice Kozhemayako lo normal para los aviones era la B-86
Si mireas bien el trexto que has puesto, el mismo entrevistado hace referencia a que era la gasolina de los "Airacobras". Una nueva denominación no la hace propia.
Y Yo no he dicho que no pudieran refinarla, he dicho que no la podían refinar en cantidades mínimamente suficientes. Porque crees entonces que Kozhemavako dice que lo normal era la B86 de 86 octanos. Si la hubieran usado, habrían logrado mejorar la potencia de todos sus motores, probablemente en un 15%, algo que a todas luces les hacía falta, dado que el motor lineal más potente del que dispusieron en cantidades suficientes para cazas fue el Klimov M105 PF de escasamente 1280 CV y 36 litros de cubicaje¡¡ o el radial Shvetsov 82 de 1800 CV (sólo a partir de 1944, ya que antes era de unos 1540 CV).
hartmann10 escribió:
En cualquier caso, después de la introducción del PAK40 y del KwK-StuK40 en 1942, los T-34 ardían con extrema facilidad, bien por el motor, o bien por los propelentes de los proyectiles así como por el aceite de refrigeración, por lo que la situación no mejoró sensiblemente a partir de 1942.
La pequeña diferencia es que en el tiempo en que tarda en empezar a arder puede que de tiempo a la tripulación a salir.
Si es que no incendia los propelentes como bien relata Dmitry Loza, y se hace una bola de fuego, algo que parece que ocurría con frecuencia.
Sin contar con el detalle de que es un impacto de costado en la torre, y que se incendia el propelente con toda seguridad, y no la gasolina como parece que comentas, ya he visto ese video, en varias ocasiones, como muestra de “lo fácil que era incendiar o perforar un “Panther”.
Podemos poner también a tanques T34 e IS2 completamente volados en Berlín y otros lugares por la misma causa. No significa nada, ya que la razón del incendio no es la gasolina o el Diesel, sino el propelente y el alto explosivo de los proyectiles.
quote="hartmann10"]No hay mes exacto en el que se dio orden de detener la producción de todas las municiones PzGr40 para todos los cañones, ya que, como ejemplo, en algunos documentos Alemanes, el PzGr40 (HK) für KwK-StuK 40, PAK 38, Y KwK39 50 L/60 se seguía produciendo en Diciembre de 1943, pero sin embargo, la fabricación de nuevos proyectiles PzGr 40 (HK) fur PAK40 se detuvo aproximadamente en Agosto (quizá Septiembre) de 1943.
Pues no se que datos de primera mano necesitas
¿Y si da la casualidad de que tengo, o me pueden facilitar algunos datos de fuentes primarias?
pero tanto Jenz como Jhon Norris citan la falta de material, donde Jentz sí daba el mes en el que se dio ORDEN de reservar el tungsteno. Jentz decía el mes, pero no encuentro la cita ahora mismo y este autor es bastante famoso por usar datos de primera mano.
Y francamente Jentz es un autor al que admiro profundamente, ya que trata de estudiar los Panzer sin prejuicios ni ideas preconcebidas como otros autores, pero como ya te dijo Rubén, ningún autor tiene todas las fuentes primarias a su disposición.
De todas formas, fuera de 1943 no hay más producción.
¿Por qué? ¿Por qué así lo dicen algunos libros?.
Si quieres una elevada exactitud, tendrás que ir a fuentes primarias.
Trata de ver el “Geschossringbuch”, el “G. Kdos100”, o el documento BIOS “German Steel Armour Piercing proyectiles & Theory of Penetration ADM 213-951” de 1946 y verás lo equivocados que están muchos autores “reconocidos” que escriben sobre los tipos de proyectiles fabricados y criterios de penetración Alemanes, así como de la calidad del acero alemán. Y en este caso no me refiero a Jentz, que en general tiene muy buena información.
Cita:
PzGr40 de:
- Hierro dulce.
- Acero endurecido.
- Algunos se hicieron de uranio.
De hierro dulce me parece un experimento estúpido
Vaya, los ingenieros de Rheinmetall, Krupp y Shkoda eran estúpidos. Que curioso.
Te he dicho que se usó porque tenía un efecto mucho más parecido al de un proyectil HESH que al del típico PzGr40, pero no se si me has entendido.
Su función principal era espalar hacia el interior grandes cantidades de metal de la plancha del tanque por medio de la disipación de la energía cinética del proyectil en forma de energía de ondas de choque.
El de Uranio es la primera vez que oigo algo así.
Bueno, son las famosas fuentes.
Si quieres comprobarlo, mira en “Rapid Fire” Anthony G. Williams, o en las memorias de Speer, o el hecho de que Rheinmetall tenga una patente en proyectiles cinéticos con uranio en 1944 si no recuerdo mal.
Cita:
Evidentemente que los usaron hasta 1945, salvo los de calibre inferior (exceptuando el del BK 3,7 y los MK101 y MK103 de 30 mm de los Stuka G cazacarros) que fueron reciclados para releenar los de cañones más grandes, como los PAK 38 y similares.
Sí, en cantidades irrisorias. Normalmente 50% AP y 50% HE y si había disponibles algunos PzGr.40, pues uno o dos si cuadraba.
Por documentos Fineses de la época, si un StuG Finlandés, en Junio de 1944 llevaba en su dotación 6 proyectiles PzGr40 (HK), y tenía menos prioridad de entrega que los StuG
Alemanes, obviamente, los Alemanes todavía tenían unas reservas de PzGr40 HK bastante alta.
El T-34-85 de Oskin lanzó por lo menos 8.
Toda la dotación de proyectiles Br-365 PK (Pod Kalerniy) que tenía un T-34/85 eran 4 en total, ni más ni menos. El resto de proyectiles, fueron los Br-365K, que causaron un efecto escaso en el costado de la torre del primer Tiger II, y eso que estaba a escasamente 300 metros de distancia.
Cita:
Independientemente de que dije “con munición convencional”, me comparas al 17 libras con munición APDS (que a más de 450 metros no esperes que le diera a un camión, a aparte de que tuvo problemas enormes con la fabricación, por lo cual al impactar blindajes inclinados se desintegraba) con un cañón menos potente como el KwK40 (por cierto, el autor de la página, mente en el mismo saco a los KwK y StuK40 junto al PAK40, que no es el mismo cañón, ni usa la misma munición que los 2 anteriores y tiene prestaciones mayores que éstos y las pone como iguales).
Yo no se que lees. En la página que te di hay todos los cañones de 75mm. Mira bien y verás el L/70 con unas prestaciones inferiores al 17 libras.
Leo perfectamente las cosas, pero me fío más de unas pruebas estandarizadas hechas con municiones y cañones originales, que de tablas puesto con criterios de penetración y calidades de planchas y proyectiles muy distintas.
Y te vuelvo a repetir, esta persona que ha hecho esa web, comienza por considerar como idénticos a los PAK40 con los KwK-StuK40, cañones totalmente distintos.
Cita:
Para aclara las cosas, te daré los datos de penetración obtenidos en 1946 con planchas de acero de blindaje homogéneo y laminado a 240 Brinell a 90º, realizadas en USA en el arsenal de Dahlgreen de ambos cañones ambas con el mismo criterio de penetración estándar de USA, extraídos del libro “WWII ballistics: armour and gunnery” de Lorring Rexford y Robert D. Livingstone (en realidad, en el libro, vienen pruebas de todos y cada uno de los cañones USA, de Gran bretaña, de Alemania y de prácticamente todos los cañones Soviéticos)
KwK 42 mit PzGr39/42, a 100 m = 185 mm.
KwK43 mit PzGr39/43, a 100 m = 232 mm.
17 Pdr con munición APCBC a 100 m = 174 mm.
Has dicho a 0º y los datos de las tablas que has visto en los enlaces son a 30º, donde la penetración es menor.
Vamos a ver, si perfora más a 0º que el 17 Pdr, va a perforar más a 30º lo mires como lo mires.
El criterio de penetración Británico era más laxo que el Alemán, y concedía como penetración que pasara tan sólo una parte del proyectil, mientras que el Alemán sólo daba como penetración aquel proyectil que perforaba la plancha en condición de detonar (es decir, entero, o sólo ligeramente dañado). Por eso cuando comparas tablas de unos y otros, puedes obtener resultados dispares, como este.
Sin embargo, si unificas con un mismo criterio, con las mismas planchas, con el mismo ángulo y con las mismas condiciones, aseguras unos resultados completamente fiables. Por eso lo hicieron así los Norteamericanos (y se llevaron disgustos, tales como que disparando el cañón de 90 mm del “Pershing” y el KwK42 munición convencional APCBC, el KwK resultó tener entre un 10 y 15% más de penetración a 0, 30 y 45º que el 90 mm).
Te supondrás el estupor de los militares Norteamericanos, que rápidamente dieron luz verde a la producción masiva de munición HVAP y HEAT por si acaso en 1947 a los Soviéticos les daba por atacar Europa.
Por otra parte, había que ver los proyectiles que usaron, si los de la guerra o fabricados después.
Por parte Alemana, fueron proyectiles capturados por los Aliados a lo largo de toda la guerra.
Cita:
Evidentemente queda claro que con munición normal el KwK42 era superior al 17 libras, y incluso con munición APDS, tampoco era muy superior al PzGr40/42 (con la cosa de que era mucho más precisa y con un alcance eficaz mucho mayor).
No es lo que dicen mis fuentes en papel.
Pues eso es lo que hay.
Si no tienen documentos como los que te he mencionado, pondrán las tablas que se encuentran en el manual, o tomaran “prestadas” tablas “oficiales” de otros libros, que a su vez las han podido coger de otra fuente secundaria.
¿Te dicen esas fuentes que el APDS del 6 libras y del 17 Libras tenían una dispersión enorme a partir de las 500 yardas (454 metros), o que debido a que todavía no usaban tecnología de sinterizado para la fabricación, el proyectil APDS tenía tendencia a romperse frente al glacis inclinado del “Panther”, incluso a 0 metros, cuando en teoría debía haberlo cortado como mantequilla? Lo cierto es que el APDS, fue más eficaz frente al "Tiger I" por su blindaje sin inclinar que frente al "Panther" o al "Tiger II", y aun asi, su repercusión fue escasísima. La mayor parte de los tanques destruidos por el 17 libras, lo fueron por el mucho más convencional proyectil APCBC.
Aunque parezca curioso, también hay aviones con motor diesel, como esta preciosidad:
En la SGM también los hubo (el Pe-8 o el Do-26)
También el Junkers-86, o el Blöhm & Voss Bv138, por citar sólo unos pocos. No eran la norma, pero si que había unos cuantos.
ernesto1967 escribió:
En la SGM, había varios tipos de gasolina de avión. En general es más refinada y pura que la de automoción y, por supuesto, los soviéticos eran capaces de fabricarla.
En todos los estudios que he visto sobre el T34, es la primera vez que oigo que eligieran el diesel por otro motivo que no fuera menor volatibilidad, menor riesgo de incendio y mayor autonomía (gracias a la mejor relación de consumo del diesel sobre el gasolina).
Hasta ahora yo tampoco había oído que un vehículo diesel es mas incendiable que uno de gasolina, pero ya ve, en este foro nunca dejamos de sorprendernos
Yo no he dicho que fuese más inflamable que el de gasolina, simplemente dije que parecía por lo que ponía aquí, que no se incendiaba y por eso lo puse. Por otro lado, vuelvo a preguntar una vez que se incendia el Diesel ¿es más difícil de apagar?
Un cordial saludo
