Supermarine Sptifire - Detrás del Mito

[Sam JOhnson]

Saludos Thomas,
La superioridad aerea de la que hablas se logró gracias a aerodromos recien ocupados, con suministros transportados cientos de kilometros por tierra y gracias a que Dowding tenia cientos de aviones en reserva y a que mucha artillería antiaerea pemanecío en GB. No veo porque los británicos no pueden llevar sus cientos de aviones mas modernos y la artillería antiaerea abastecerlos por mar una distancia mas corta para neutralizar esa superioridad aerea.

En cuanto a aumentar las dimensiones del puerto y dragar canales de 50 m de ancho en los bancos de arena, creo que si Julio Cesar pudo construir un puente para atravesar el Rin en 10 dias con algunas legiones romanas, los británicos y franceses bién lo hubieran podido hacer en 1940 en pocos dias.

[Thomas Pullings]

En cuanto a aumentar las dimensiones del puerto y dragar canales de 50 m de ancho en los bancos de arena, creo que si Julio Cesar pudo construir un puente para atravesar el Rin en 10 dias con algunas legiones romanas, los británicos y franceses bién lo hubieran podido hacer en 1940 en pocos dias.

Hombre, Sam, sinceramente, creo que eso es como comparar el tocino con la velocidad... un ejército de 40.000 hombres del siglo IV a.C. con un ejército de 400.000 hombres en 1940... vamos que como ejemplo está bien, pero que no entra dentro de lo comparable. Lo de dragar canales de 50m de anchura y ampliar el puerto de Dunkerque no te soluciona nada. El volumen de abastecimiento sólo en alimentos y municiones (ya no equipos de repuesto) para esos 400.000 hombres exigiría un esfuerzo titánico, y sobre todo el mantenerlo en el tiempo sería virtualmente imposible. Del todo.

Sin remontarnos a la antigua roma tienes ejemplos sobrados de cómo los problemas logísticos pueden condenar a un ejército. Incluso con la sobredosis de medios que tenían los aliados en Normandía, la famosa tormenta que mandó al cuerno el Mulberry de arromanches supuso una severa crisis de abastecimiento para las unidades desembarcadas, crisis que no se solucionó hasta la toma del puerto de Cherburgo, que no es Dunkerque precisamente. Y en 1940 los medios estaban a años luz de lo que tenían los aliados en Normandía.

Me mantengo en mis trece. Incluso dragando esos canales que dices (algo muy muy discutible en condiciones de combate) y ampliando el puerto, éste muy pronto se va a ver bajo el fuego directo no ya de la aviación, sino de la artillería pesada alemana. Y el escaso porcentaje del tonelaje necesario para mantener el ejército, evacuar bajas y demás que la Royal Navy pueda alcanzar, eso sí, a costa de bajas prohibitivas, se consumirá nada más llegar. Y no te digo nada si esa situación se prolonga más de una semana.

En cuanto a la RAF, pese al mito no estuvo ausente de los cielos de Dunkerque, sino todo lo contrario. Hizo un severo esfuerzo para cubrir la flota de evacuación. Pero creo que tiendes a darle una fuerza a la RAF que en 1940 no tenía. Yo creo que la RAF en el 40 sólo podía ganar frente a la Luftwaffe en las condiciones en que realmente lo hizo: tras el canal, sobre su casa, con cobertura radar y en operaciones defensivas, precisamente bajo los auspicios de ese "sistema Dowding" que tanto desprecias y que sin embargo todo el mundo considera fundamental para la supervivencia de Gran Bretaña en 1940. Y aún asi, necesitó de un par de errores garrafales por parte de Göring para vencer. Si la RAF de mayo del 40 hubiese ido a batirse el cobre a Francia y a Dunkerque, hubiese perdido.

De hecho las pérdidas de la RAF en operaciones sobre Dunquerke fueron muy severas. Y es que los germanos de 1940 tenían medios a su disposición que no tenían sus antepasados del siglo IV a.C....

Un saludo.

[Sam JOhnson]

Saludos Thomas,
La artilleria de campaña alemana hubiera sido barrida por la artilleria naval y los 2,200 cañones aliados (a menos que los alemanes llevaran los cañones K5 de 11" sobre rieles con 50 km de alcance, que despues usaron como artilleria costera). Los aliados abandonaron 500,000 toneladas de suministros, así que tenian algo de parque y alimento y combustible para un rato (seguramente mas que los alemanes antes de la evacuación).

De nuevo, si fué posible para la paupérrima marina alemana de 1945 abastecer 200,000 hombres (a pesar de los submarinos, artilleria y aviones rusos) hasta que acabó la guerra, mientras que estos se enfrentaban a muchos mas soviéticos con 10 veces mas tanques, aviones y artilleria y sin artilleria naval alemana de apoyo, creo que era mucho mas factible para los britanicos hacerlo en 1940 contra los primitivos tanques y bombarderos alemanes.

Como vas a comparar luchar contra una horda de T-34, miles de piezas de excelente artilleria rusa y una flota de bombarderos y cazas mucho mas modernos, que luchar contra tanques que sucumbian aún ante el Hotchkiss de 25 mm francés, no se diga los numerosos cañones de 105 mm, etc, y contra stukas y HS123, teniendo Spitfires y Hurricanes.

Es increible, pero Rommel no pudo hacer nada contra los Matilda británicos en Arras con sus tanques ni cañones antitanque, hasta que usó sus 88 mm antiaereos contra ellos,de lo contrario lo hubieran barrido. Es decir los aliados tenian mejores tanques y bastantes en GB y los primitivos tanques de Guderian habian sufrido mucho desgaste durante el largo avance. Tambien los aliados tenian los mejores aviones y bastantes en GB pero no los usaron. Solo parecia invencible Hitler, pero definitivamente no lo era, si GB vierte todo contra el.

Incluso con la artilleria naval se podia apoyar un avance de las tropas de Dunquerque a lo largo de la costa para capturar otros puertos y para que las excelentes tropas francesas rodeadas al nordeste tambien se retiraran hacia la costa y se unieran los dos ejércitos, haciendolos aún mas formidables (a pesar de sufrir enormes bajas mientras se unen). En lugar de que todo ese ejército fuera una pérdida total.

Los aliados tenían excelentes recursos navales, aereos, de AA, artillería de campo e infantería, pero cundió el pánico y no los usaron y así siempre se pierden las batallas y si no se perdió la guerra fue por un milagro y la estupidez de Hitler y Goering.

Fué absurdo mandar suficientes aviones, tanques y tropas para debilitar muchísimo a GB, pero sabiendo que no podrían nunca detener a Hitler. O mandas todo asegurando la victoria, o no mandas nada asegurando la derrota de Francia, pero te quedas con tus formidables fuerzas intactas para defender GB. Mandando la mayoria del ejército y vehiculos de transporte pero la mitad de los tanques, mas de la mitad de los aviones (pero sin los mas modernos) y muy poca AA solo hicieron el ridículo y arriegaron mas que si lo mandan todo.

Si los británicos en 1914 hubiesen mandado 500,000 hombres pero dejando la mitad de sus correspondientes artilleria, caballos y ametralladoras en GB, el Kaiser seguramente hubiera parecido invencible.

[Urbano Calleja]

Josgun,

Creo que te equivocas: los motores Daimler de aviacion venian provistos de un un turbocompresor (por lo menos los que vi en el museo de Daimler). Aunque creo que tambien la cosa va por lo que algunos entendeis como turbocompresor o no turbocompresor.
Si consideras turbo solo el tradicional, donde los gases de escape mueven una turbina, y esa turbina un compresor que comprime el aire a la entrada (por lo general asociado a un intercooler)... posiblemente tengas razon. Los modelos alemanes (motores Daimler sobre todo) utilizaban superchargers (o como tambien se les conoce, compresores mecanicos).

Y si, los turbocompresores si tienen un altimetro para activarse como bien dice Jashugun. No un altimetro pero si una serie de capsulas barométricas (el mismo sistema del altimetro). A baja cota descargan el aire del compresor directamente al aire a traves de una valvula de descarga llamada en ingles wastegate. Conforme subimos esa valvula se va cerrando para permitir el aumento de presión de aire. Si el turbo estuviera soplando continuamente el motor reventaria a baja cota.

Es muy interesante...de hecho el principio parece diferente al del turbo en automocion. Lo que se mete por el bypass son los gases de escape de la turbina, porque no es un compressor mecanico (o supercharger).

Es que el volumen de aire si disminuye por culpa de la disminución de presión y densidad que se produce con la altura. De hecho es la razón de ser el turbo, compensar ese menor peso de la misma masa de aire.

En parte si... y no. El turbo te ayuda a aumentar la masa de aire que suministras a un motor de explosion (via incremento de presion), lo que a la vez te permite ser mucho menos sensible a la variacion de presion atmosferica por altitud.

La altitud afecta, pero se puede compensar en el caso de un turbo (no un supercharger) por medio de la regulacion del bypass (waste gate -para geometria simple- o VNT o similar -para geometria variable-). Evidentemente todo dentro de unos limites.

Si hablamos de un supercharger, ya es otra historia... posiblemente se pueda lograr controlando el aire comprimido por el motor moviendo el compresor con otro sistema de bypass, y posiblemente por eso la referencia a cerca del waste gate en el compresor.

Muy interesante el tema...

[jashugun]

Si hablamos de un supercharger, ya es otra historia... posiblemente se pueda lograr controlando el aire comprimido por el motor moviendo el compresor con otro sistema de bypass, y posiblemente por eso la referencia a cerca del waste gate en el compresor.

Muy interesante el tema...

Los sobrecompresores disponian de caja de cambios para dar distinta presión segun la altura.

[mma]

Es muy interesante...de hecho el principio parece diferente al del turbo en automocion.

Yo lo diria de otra manera, el principio es el mismo pero el fin distinto.

En los vehículos de lo que se trata es de aumentar las prestaciones. En los aviones no se trata de aumentar las prestaciones al despegue o a baja cota sino de que esas prestaciones se mantengan cuando se sube porque un vehiculo nunca se va a enfrentar a una caida de presión por culpa de la altura como la que sufre un avión. Hay que compensar que a 20.000 pies (nivel nada raro en aquellos tiempos) la presión ha disminuido mas de un 50% y la temperatura baja casi 40 grados con respecto al suelo.

Que un avión aumente su potencia un % a la hora del despegue no sirve de nada porque a los pocos minutos, en cuanto se encuentre a altura de crucero, esas prestaciones habrán caido un 50% o mas, así que despegar con muchas bombas o mucho combustible para a los cinco minutos convertirse en un pato por la perdida de potencia del motor es un aumento desperdiciado. Es preferible no aumentar la capacidad al despegue pero que ese 100% conseguido en esas condiciones se mantenga durante todo el vuelo.

[Urbano Calleja]

Yo lo diria de otra manera, el principio es el mismo pero el fin distinto.

En realidad segun.

En los vehículos no se trata es de aumentar las prestaciones (en F1 si, en un vehiculo de calle, no). Se trata de aumentar la eficiencia dle motor, reduciendo el peso del mismo (y del vehiculo por supuesto) y de reducir el consumo especifico de combustible (y por tanto, las emisiones... motivo por el que ya no se ven motores diesel atmosfericos en vehiculos en europa, y pronto tampoco los veremos en gasolina).
Luego, lo que te venden tambien es que mejora en rpestaciones (aceleracion, curva de par y de potencia mas planas...etc), pero en general, son simplemente el "reverso tenebroso" de las politicas de eficiencia energetica.

Esa estrategia, acaba con turbos de tamano reducido (en linea con la reduccion de peso), que otorgan unas grandes prestaciones en regimenes transitorios (aceleracion), a cambio de quedarse planos cuando giran a plena velocidad (no pueden admitir mas gas de combustion, asi que debes dejarlo salir por el bypass). Eso si... en el pasado (y aun hoy) depende del motor, aun puedes irte a un turbo mas grande, no malgastar nada de gas o muy poco (o simplemente como elemento de seguridad), y rendir maxima potencia a un punto constante de velocidad de motor... lo que se hace con motores estaticos (generadores, navales...etc), o...incluso motores de aviacion.

En los aviones no se trata de aumentar las prestaciones al despegue o a baja cota sino de que esas prestaciones se mantengan cuando se sube porque un vehiculo nunca se va a enfrentar a una caida de presión por culpa de la altura como la que sufre un avión. Hay que compensar que a 20.000 pies (nivel nada raro en aquellos tiempos) la presión ha disminuido mas de un 50% y la temperatura baja casi 40 grados con respecto al suelo.

Eso es cierto... pero el hecho, es que puedes lograr el mismo efecto dependiendo de como regules el turbo (que creo que es lo que comentabas tu).
Si la regulacion se realiza para adaptar el flujo de aire comprimido al regimen del motor (pensemos en motores que varian de regimen de giro con mucha facilidad -automocion-), tu bypass o regulador evacua la carga de gas que no quieres que pase a la turbina... manteniendo la velocidad de giro de la turbina lo mas constante posible (por aquello de los transitorios, claro).

A riesgo de meter la pata (que conste que los aviones no son lo mio), entiendo que en un avion, si solo te preocupa lo que suceda a altitud, puedes considerar el regimen de giro del motor como cuasi constante...y en ese caso solo tienes que regular el bypass en funcion de la altura.

El tema alli es, que a mayor altitud precisas de mas regimen de compresion porque el aire es menos denso... pero a la vez mas frio (que te compensa en cierta medida la perdida de densidad... a menor temperatura de aire a la entrada a motor, mas capacidad termica tiene la combustion)... con lo cual aumentas la potencia por el enfriamiento del aire, pero pierdes por tener menor densidad.

Tal como lo veo, tendrias dos opciones:
1) Si mantienes el regimen de giro del turbo, necesitas hacer un bypass cuando no necesites de todo el flujo de aire comprimido a baja cota (que puedes usar, supongo, por ejemplo para los flaps soplados). Y a altitud, simplemente meter todo al motor (creo que es el concepto que me explicabais antes).

2) O... si juegas con la velocidad del turbo (habria que ver diametros y demas...podria no ser razonable), simplemente hacer un bypass de parte de los gases de escape, con lo que ajustes en cada momento el volumen que suministras al motor.


Saludos

[jashugun]

Que un avión aumente su potencia un % a la hora del despegue no sirve de nada porque a los pocos minutos, en cuanto se encuentre a altura de crucero, esas prestaciones habrán caido un 50% o mas, así que despegar con muchas bombas o mucho combustible para a los cinco minutos convertirse en un pato por la perdida de potencia del motor es un aumento desperdiciado. Es preferible no aumentar la capacidad al despegue pero que ese 100% conseguido en esas condiciones se mantenga durante todo el vuelo.

Depende del uso,aviones como el IL-2 o el FW-190F si usaban los compresores para dar mas potencia a baja cota. Igual que las versiones del spitfire para baja cota con las puntas de las alas recortadas.
Pero a un avión diseñado para volar alto, en el despegue el compresor le está quitando potencia para comprimir mas aire del que necesita. O en el caso del P-47 o P-38 es un peso muerto importante.

[Urbano Calleja]

Pero a un avión diseñado para volar alto, en el despegue el compresor le está quitando potencia para comprimir mas aire del que necesita. O en el caso del P-47 o P-38 es un peso muerto importante.

Entiendo que te refieres a un compresor mecanico (supercharger), no?

[jashugun]

Pero a un avión diseñado para volar alto, en el despegue el compresor le está quitando potencia para comprimir mas aire del que necesita. O en el caso del P-47 o P-38 es un peso muerto importante.

Entiendo que te refieres a un compresor mecanico (supercharger), no?

Si claro, el supercharger le roba potencia al cigueñal del motor, que por supuesto compensa al comprimir el aire. Pero en el turbo la compresión sale gratis, sobre todo con motores relativamente lentos como los de avion.

[Urbano Calleja]

Asi a bote pronto si recuerdo bien, un supercharger supone hasta un 15% de penalizacion sobre la potencia en el eje.
Dependiendo de como gestiones ese supercharger, puedes compensarlo de otras formas... pero desde luego su uso suele estar directamente unido a la busqueda de potencia (o de suministro de aire comprimido) al precio que sea (consumo, perdidas mecanicas...etc).

Un turbo, te impone otra serie de penalizaciones.
Para empezar hablamos de algo que tiene que gestionar gases de escape de alta temperatura, que gira a velocidades de hasta 290kpm (depende del tamaño de la turbina)...vamos, un piece of cake
Ademas necesita de una serie de servicios (aceite, agua...etc) que chupara del motor. Sumale que el turbo impone un incremento de la presion en la linea de escape... y tienes un panorama general de las dos.

Me esta gustando la discusion :)

Saludos

[Malcomn]

Me esta gustando la discusion :)

Y a mí, os estoy leyendo con atención

Saludos!

[Sam JOhnson]

La turbocompresión no sale gratis. cuando no hay turbocompresor los gases salen a menor presión. la turbina frena los gases, elevando la presion de decarga de los cilindros, de manera que el cigúeñal tiene que hacer mas trabajo´para expulsar los gases.


Aunque no lo creais, solo al despegar y acelerar al máximo durante el combate y la huida se requiere la maxima potencia. Al despegar se tiene que acelerar rapidamente, a pesar de la gran masa del avion cargado con toneladas de combustible, municiones y bombas, para alcanzar la velocidad de despegue en una distancia corta

[mma]

Pues va a ser que no, dependerá de la pista que tengas.

Si tienes pista suficiente, y normalmente hay de sobra, no es necesario acelerar rapidamente por mucho que pese el avión. Y en un motor de embolo de los tamaños que se movian en esta época acelerar rapidamente era la manera mas segura de irse al sembrado a recoger patatas por aquello del par motor tan bestial que tenian. Distinto es el caso de un avión embarcado, ahí no te quedaba mas remedio que pegar un palancazo y apretar los dientes (y de hecho es rara la imagen en la que no se les ve salir casi de lado) pero en tierra, donde se movia el Spit, lo habitual era mover la palanca de gases con muuucho cuidado para acelerar despacio.

Por otro lado si es cierto que la tubina frena algo los gases, pero tambien lo es que hay un efecto venturi a la salida de los gases de esa turbina por la menor presión del aire ambiente y la velocidad del propio avión. El famoso efecto reactor que hacia el radiador del P-51 no es mas que parte de ese venturi. De esa manera lo poco que la turbina frena los gases de escape se ve compensado por la aspiración a que son sometidos esos gases de escape al final de su recorrido mejorando el funcionamiento del motor porque ayuda a limpiar el escape.

[jashugun]

ya he recalcado que los motores de avión son relativamente lentos y se mueven a un régimen mas o menos constante (aunque no iban siempre a las misma revoluciones). El problema de que se frenen los gases de escape sería mas propio de motores muy revolucionados y por eso en coches los motores turbos y atmosféricos tienen un carácter completamente distinto.
Otra consideración es el consumo de combustible, en teoría menor en motores turbo, pero en los aviones de la 2GM el motor merlín en los mustang tenía la mitad de consumo que el p-47 o p-38, claro que eran aviones mucho mas grandes. Otra cosa que me pregunto: si en el spitfire se adoptó el motor griffon ¿porque nó también en el mustang?.