Rubén escribió:BdL escribió:Eso no es del todo cierto, Rubén. El P 39 tenia una velocida de giro muy lenta comparada con sus homólogos alemanes, e incluso con los rusos
FALSO. Lo que no es cierto es lo que dices tú.
La velocidad de giro del P-39 estaba entre las mejores de la época. Como no lo sabes, te ilustro:
Velocidad de giro a h=1000 m (lo que estamos hablando, frente ruso de baja cota):
P-39D-2.........17,7 seg.
P-39Q............20.5
P-63A-10........21
Yak-3.............17
Yak-9U...........19
Yak-9T...........18,5
La-5FN...........19
La-7...............18.5
Bf-109G-4.......21
FW-190A-5.....22,5
FW-190A-8.....21,5
FW-190D-9.....22.5
Hurricane-IIA..19.5
P-40C.............18
P-40E..............19,2
P-47D-10.........26
P-51B..............23
Spitfire VB.......18.8
Spitfire IXLF....18.5
Como vemos,
el P-39 tiene la mejor velocidad de giro entre todos. superado sólo por el Yak-3. Y bastante mejor que cualquier alemán, incluyendo al cacareado FW-190D-9...
Siento informarte, Ruben, que los datos de los que yo dispongo no concuerdan con los tuyos,........
Veamos:
Para 5000ft (unos 1500m): (estos datos estan dados en grados por segundo, es decir, a mayor cantidad de grados, mas rapido es el giro. Tambien, como se dira mas adelante, se distingue entre velocidad maxima de giro, y la sostenida, la primera es mayor, por razones obvias, y se produce en los instantes inciales. Luego, sin embargo, decae a la que el aparato puede soportar para realizar giros de 360º):
Bf 109E 38 20,8
Bf 109G 37 21,1
Spitfire IX 34,3 25,4
Fw 190 A 34,4 16,6
P 47 D 26,8 14,2
Hurricane I 36,8 21,9
P 39 D-2 24,324 17,734
Yak 9 n.d. 21,5
Yak 9 UT n.d. 19
P 51 D 32,5 18,5
La FN n.d. 19,5
LaGG 3 n.d. 16,5
Por cierto, tomando la velocidad de giro sostenida, tomando un giro de 360º y dividiendo, no salen los tiempos de giro que tu das para los diferentes modelos de avion, por eso digo lo de que nuestros datos no coinciden.
Por otro lado, si tus datos son en grados/seg, resultaria que el P 39 es el de peor velocidad de giro, después del Yak 3. (Pero no, tus datos son en segundos para un giro de 360º, ¿no?, que es lo normal).
Ahora, para los mismos 5000 ft, os doy velocidades en segundos de giro (a menos segundos, mayor velocidad de giro):
Otra cosa, si has tomado los datos de donde creo que los has tomado, la velocidades de giro que debiste tomar son las sostenidas, no las maximas, como se te indica en los cuadros.
¡Ah! Y 1000ft no son mil metros, sino unos 330. La mas aproximada es la de 5000 ft. (para los mil metros que tu querias).
Siento no disponer de las velocidades maximas de giro de los aparatos sovieticos, pero es que, sencillamente, no me constan.
Rubén escribió:y lo mismo sucedia con la velocidad de trepada inferior.
FALSO. Seguimos ilustrándote:
Ascención de 0 a 5000 m, en minutos:
P-39D-2.........6,4
P-39Q............5,8
P-63A-10.......5,8
Yak-3.............4,5
Yak-9U...........5,0
Yak-9T...........5,8
La-5FN...........4,7-5,3
La-7...............4,6-5,2
Bf-109G-4.......5,2
FW-190A-5.....6,8
FW-190A-8.....5,4-6,1
FW-190D-9.....5,6
Hurricane-IIA..7,2
P-40C.............7,0
P-40E..............7,8
P-47D-10.........6,4-11
P-51B..............9-10,5
Spitfire VB.......7,1
Spitfire IXLF....3,6-4,9
Lo mismo, el P-39 tiene una velocidad de ascención al nivel del resto.
De nuevo nuestros datos no casan. Como voy estando un tanto cansado, te doy solo dos datos significativos:
El P 39N tardaba 6 min y 6 seg en alcanzarlos 4570 metros, el Bf 109G6 tardaba 6 segundos menos en alcanzar los 5700 metros, el Yak-1 (estoy hablando del 1, no ya del 9, de prestaciones superiores), alcanazaba los 5000 en 5’24’’, o sea, en 42 segundos menos, el MiG 3 alcanzaba los mismos 5000 metros en 5’42’’ (24 segundos menos), el Hawker Hurricane I alcanzaba los 5670m en 6’18’’ (o sea, 12 segundos mas, para 1200 metros de altura mas), el I-16, subia a los 5000 en 4 minutos (me diras que como los ratas no hay nada, en cuanto a ascensión,xD), pero incluso los P 47 subian a los mismos 4570 metros en 5’36’’ (30 segundos menos) ,y hay un largo etc de ejemplos,… Vamos, que eso que tu dices que tenia una ascensión similar al resto, es una afirmación completamente falsa, ya que, de hecho, era el principal problema del avion para sus misiones como caza,…
Rubén escribió: Sin embargo, sucedia que tenia un tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro (que mejoraba la acttuacion en despegue y aterrijaze), y un monton de carateristicas que los rusos veian como "novedosas"
Es decir, que no tienes NPI del tema.
Los rusos, para tu información, despreciaban estos "adelantos" occidentales y no les gustaba que gracias a ellos el P-39 estuviera sobrecargado. Para ellos no tenía ninguna lógica la puerta lateral, el tren delantero que se atascaba fácil en sus aeródromos, el peligroso eje del motor que pasaba por debajo de sus asientos, o los balones de oxígeno que reventarían al avión si les impactan.
xD. Gracias por el NPI. A ver. El tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro (usado escasamente en la segunda, solo por aviones como los Kingcobra y Airacobra, o los Me 262), resulta que es todo un adelanto, ya que (lo creas o no), facilita las maniobras de despegue y aterrizaje, al aumentar la vision del piloto desde la cabina (el piloto, en los despegues, solia ir mirnado por un lateral para no salirse de la pista, ya que el morro levantado le impedia ver nada de lo que hubiese delante de el en la pista, lo mismo sucedia en los aterrizajes), y permitir, en el aterrizaje, durante la fase de aproximación al aeródromo, perder altitud bajando el morro, con una seguridad mucho mayor que la de los pilotos con aparatos con rueda de cola. De hecho, ha resultado tan practica que hoy ha substituido a la rueda de cola en todos los aviones, desde hace 50 años.
Por cierto, el tren de aterrizaje con rueda de morro en lugar de con rueda de cola, tiene la ventaja de que la rueda de morro, que puede tener un diámetro mayor que la de cola, se atasca menos, y tambien la ventaja de que todo el fuselaje dista mas del suelo, luego este tiene menos probabilidades de entrar en contacto con el (una roca un poco grande que lo arañe, etc…). Asi que no creo que este tipo de tren de aterrizaje causase a los sovieticos mas problemas que el otro, sino mas bien al reves, se los evitaba.
Pero por adelantos occidentales no me refiero a esta tonteria, sino, por ejemplo, (y sobre todo), a determinados instrumentos de los paneles de vuelo de los aivones, que, si bien llevaban tiempo siendo habituales en los aparatos occidentales desde hacia tiempo, en la URSS se introdujeron en los paneles de vuelo de sus aparatos a partir de 1942, y, sobre todo, 1943. Utensilios que dan una informacion vital al piloto de su situación en el espacio, y que resultan muchas veces imprescindibles para la navegación a estima, en casos de visibilidad escasa o nula. Me refiero, por ejemplo, al horizonte artificial, o al baston y bola, utensilios que creo que mencione en el mensaje anterior, y que tu, no se si por descuido o intencionadamente, omites ahora, haciendo creer a la gente que simplemente me referia a los cobras y su configuración (lo cual es falso).
Rubén escribió:Ahora, el P-39 era muy maniobrable, veloz, robusto y poderoso, los rusos con él pateaban a los alemanes sin ningún problema, y eso fue lo que los hizo popular.
Los Hurricane, Spitfire, P-40, P-47 y P-51 también tenían muchos "detalles" occidentales, pero los rusos los consideraban la kk y los evitaban. Sólo el P-39 fue aceptado y querido en la VVS de entre los caza aliados.
Bueno, ya hemos visto que el P 39 no era realmente un avion maniobrable (nadie ha hablado de su robustez, por suspuesto que era robusto, tambien pesaba 300 kg mas que un messer o un yak, y tenia una potencia de fuego mas que razonable, con un armamento que, aunque dependía de la versión, incluia 1 del 37 y dos del 12,7, mas luego otras dos del 12,7 o 4 del 7,62 u otras configuraciones). Pero lo dicho, no era un avion maniobrable, no desde luego a los niveles del los Yak 9, La 5FN (y versiones posteriores), o de los Bf 109 F (y posteriores), a los que habia de enfrentarse.
¡Ah! Otra cosa: hasta donde yo se, fueron los americanos los que no quisieron enviar su mejor avion (el P51), a los rusos, no al reves. Enviaron mas P 47 (cuyo valor era de 85.000 dolares), que P 51 (cuyo valor era de 52.000), porque sus pilotos los preferian. Y desde luego, los envios de aviones de “calidad” (vamos, aquellos a los que los alemanes temian cuando se enfrentaban a ellos sobre Europa), como los Spitfires, o los P 51, fueron meramente testimoniales, mientras que los aviones que los pilotos de la USAAF y la RAF consideraban inferiores (lease Hurricanes o P 40), fueron los que fueron entregados masivamente a los rusos. Y no me creo que aviones que los pilotos ingleses preferian, los rusos los rechazasen. Me parece carente de toda logica, aun si se me habla de diferentes condiciones, y todo eso.
Lo que desde luego, en ningun caso puedo negar, entre los aviones de envio masivo que los americanos y los ingleses hicieron llegar a los rusos, los P 39 y los P 63 eran los mejores, con mucha diferencia, y sin ningun genero de dudas. Pero, de todas maneras, no eran rival para los Bf 109G, ni los La 5FN, ni los Yak 9, ni de lejos.
Rubén escribió:Sin embargo, y contrariamente a lo que creen otros foristas, resulta que los P 39 y P 63 (una version mejorada del P 39, se le podria considerar), fueron utilizados con tanta asiduidad como aviones de ataque al suelo armados con cohetes y bombas, como de aviones de caza.
Muchacho, que te has leído muchos cómics occidentales.
Eso es lo que cuentan ahí, pensando que si los aliados usaban sus cazas en ataque a tierra cada segundo vuelo, pues en la VVS debería ser igual. Nada más falso. El P-39 casi nunca era usado en ataque a tierra (como los demás cazas rusos), y fue uno de los primeros en ser usado en la caza libre pura en la VVS. Para ataque a tierra a los rusos les sobraban y bastaban los Il-2, que eran 1 de cada 3 aviones soviéticos...
En resumen, realmente los Airacobra y Kingcobra eran aviones que, por sus caracteristicas aerodinamicas, estaban al nivel, o superior que los modelos alemanes a los que se enfrentaron. Basta decir que el P-63 fue uno de los primeros cazas del mundo con ala de perfil laminar...
saludos
¿Todo lo que no es como a ti te gusta, procede de los comics occidentales? Si, ya se que los Il 2 se produjeron en una cifra de 40.000, y si, tambien se dividir. De todas maneras, los P 39 y P 63, cumplieron miles de misiones como cazabombarderos. Y de todas maneras, en la guerra, los occidentales utilizaron sus aviones como cazabombarderos en una fraccion minima de sus misiones, y solo porque cuando los necesitaron para dicha mision (es decir, cuando comenzaron los bombardeos tacticos contra las tropas alemenas, y necesitaron aivones de ataque al suelo, y los encontraron en sus cazas), la Luftwaffe ya habia sido prácticamente eliminada de los cielos en los que estas misiones se desarrollaban.
Por cierto, te agradeceria enormemente que me resolvieses unas cuestiones: ¿Por qué se escogio el Bf 109, si, al menos eso es lo que yo he leido, los pilotos de pruebas preferian al He 112, que tambien sobre el papel era superior? ¿Y porque cuando aparecio el He 100, muy superior a ambos, tambien fue rechazado? ¿Y que paso al final con aquel avion cohete que los rusos probaron exhaustivamente (¿era un Beriev, no?)? No llego a entrar en combate, por lo que yo se. Un saludo.
