El Kawasaki Ki-61 Hien

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El Kawasaki Ki-61 Tony

El Ki-61 es sin duda uno de los cazas más especiales de Japón. Su diseño era tan diferente a la de otros modelos locales que se pensó que había sido diseñado en colaboración con los italianos, de ahí el apelativo "Tony". Los aliados estaban equivocados pero no del todo. El Tony en realidad tena una enorme influencia alemana, tanta que su motor era un Daimler Benz D.B 601 producido bajo licencia en Japón, y en muchos de los ejemplares producidos, el armamento también era de importación.

Desarrollo

La influencia alemana en Kawasaki es muy anteriora la Segunda Guerra Mundial(SGM). Entre 1923 y 1933, el ingeniero Dr. Richard Vogt, trabajo en la empresa, llegando al puesto de diseñador jefe. En esta época Kawasaki producía bajo licencia aviones Dornier, muy populares a finales de los 20 y principios de los 30. Uno de sus empleados era Takeo Doi, diseñador del futuro Ki-61 Hien (golondrina).

En 1933 Vog acepta una oferta de Blohm & Voss y vuelve a Alemania. Sin embargo su influencia sería duradera, la fé en los motores en línea sería una de las señas de identidad de la marca durante los siguientes años, a pesar de que sus rivales utilizarían motores radiales. Gracias a este tipo de motores Kawasaki produciría algunos modelos de éxito, como el Modelo-92 y el Ki-10, diseñados por Vogt y Doi respectivamente.

Las cosas definitivamente cambiaron en 1937, cuando Kawasaki se presenta al concurso para elegir un caza para la fuerza aérea japonesa (JAAF). El modelo ganador es de Nakajima, con un motor radial, que se impone al modelo presentado por Kawasaki, denominado Ki-28. Tras este fracaso Kawasaki toma medidas para restaurar su posición privilegiada en la JAAF, y vuelve su mirada a Alemania, donde gracias a Vogt y a los intereses del país, se pueden hacer buenos negocios. A base de negociaciones, dinero y uso de contactos se consigue una licencia de producción del D.B 601 en Marzo de 1938. En Abril de 1940 un equipo de ingenieros visitó la planta de Stuttgart para recoger ejemplares y planos del motor, que en esa época se utilizaba en el Bf-109E.


Dr Richard Vogt (http://www.scientistsandfriends.com).

En Japón Kawasaki no perdió el tiempo promocionando este logro. En el consejo de administración trabajaba Hisahi Tojo, hermano del primer ministro, por lo que la postura de Kawasaki recibió atención con mucha celeridad. Además, la época acompañaba. La JAAF estaba interesada en los últimos cazas alemanes, británicos y soviéticos, todos ellos equipados con motores de refrigeración líquida. Los combates en Manchuria habían demostrado que quizás era mejor tener en cuenta otros aspectos de un caza, como la potencia de fuego o protección.

En Febrero de 1940, la JAAF otorg un contrato a Kawasaki para diseñar dos modelos de cazas: uno pesado, denominado Ki-60, y otro ligero, denominado Ki-61. Ambos aviones utilizarían el motor alemán y sus adaptaciones japonesas. Kawasaki dio prioridad al Ki-60, siendo asignado al proyecto Takeo Doi y su diputado Shin Owada. En Marzo de 1941, el primer prototipo del Ki-60 (Ki.6001) estaba listo. Para estándards japoneses, era un caza muy pequeño y pesado. El segundo prototipo (Ki.6002) tenía una nueva ala y un capó revisado para mejorar la refrigeración. Dos de las 4 ametralladoras fueron sustituidas por un cañon Mauser MG-151 de 20mm. La velocidad máxima era de 348 millas por hora (mph), una cifra decepcionante porque se esperaba 375. La tercera versión (Ki.6003) intentaba solucionar este aspecto reduciendo el peso del armamento, que pasó a ser cuatro ametralladoras de 12.7mm. Sin embargo, el diseño seguía sin convencer a los pilotos japoneses, poco acostumbrados a cazas tan pesados. La suerte ya estaba echada, incluso antes de que llegase un Bf-109E2 para ser utilizados en labores de desarrollo; el proyecto Ki-60 fue archivado y el Ki-61 pasó a ser prioritario. Por suerte para Kawasaki, muchas de las soluciones adoptadas para el Ki-60 serían útiles para el Ki-61.


Motor Ha-40 e instalación de las ametralladoras (http://en.valka.cz/)

El Ki-61 fue diseñado como un caza ligero al estilo del Ki-43 Oscar, pero con más velocidad, armamento y protección. También se aplicaron muchas lecciones aprendidas en el diseño del Ki-60:

- Se añadieron refinamientos aerodinámicos.
- Se aumentó el tamaño del ala y envergadura para mejorar la maniobrabilidad.
- El fuselaje se hizo más estrecho para aumentar la velocidad.
- El armamento se redució, y los dos cañones de 20mm fueron sustituidos por dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm o dos Modelo 89 de 7.7mm.
- La capacidad de combustible aumentó en consonancia con su función, un caza necesitaría más alcance que un simple interceptor.
- La anchura del tren de aterrizaje aumentó para facilitar el uso de bases avanzadas y aeropuertos improvisados.

El primer prototipo (Ki.6101) voló en 1941, las prestaciones eran excelentes. A pesar de ser más grande y pesado que el Ki-60, era más rápido, lo cual es destacable porque utilizaban el mismo motor. Al contrario que el Ki-60, el Ki.6101 montaba un D.B 601 en su versión japonesa, conocido como Kawasaki Ha.40. Los ingenieros japoneses también lograron aumentar la potencia hasta 1175HP y reducir ligeramente el peso. La velocidad máxima alcanzada era de unas 367mph, todo un éxito. Al prototipo inicial le seguiría una serie de once ejemplares, el último en Agosto de 1942. Estos fueron sometidos a pruebas comparativas contra otros cazas japoneses, dos Bf-109E3 y un Curtiss P-40E. El Ki-61 destacó por su velocidad y maniobrabilidad, superior a todos los competidores excepcto el Ki-43 Oscar. Los pilotos con experiencia en combate también apreciaban los depósitos autosellantes, potencia de fuego y capacidad de picado, aspectos en los que los cazas japoneses eran muy inferiores a los modelos americanos.


Ki-61 (http://www.airpages.ru)

La JAAF dio luz verde a la producción incluso antes que las pruebas terminasen, y el aparato fue designado "Caza del ejército tipo 3 modelo 1 Hien", o "Ki-61-I". Antes de que terminase el año se entregaron 34. Como suele ser costumbre, los modelos de producción traían algunos cambios. El Ki-61-Ia montaba dos ametralladoras de 12.7 en la nariz y dos de 7.7 en las alas. El Ki-61-Ib llevaba cuatro de 12.7. Estos modelos podían llevar un tanque de 200 litros para aumentar el combustible.

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En combate

El primer combate entre el Ki-61 y un avión aliado ocurrió antes de que el modelo entrase en servicio. El 18 de Abril un tony se encontró con varios B-25 del “Doolittle Raid”. El piloto, el Lt Umekawa intentó perseguir un bombardero a poca altura, pero desistió al quedarle poco combustible y tener problemas con las ametralladoras. Los tripulantes aliados informaron del caza y se pensó que se trataba del Bf-109, modelo que los aliados esperaban ver operando en el teatro.

El Ki-61 entró propiamente en combate cuando la suerte de Japón en la guerra comenzaba a cambiar. Tras la derrota en Midway, Japón luchaba una larga batalla en Guinea, un teatro muy complicado de suministrar y con unas condiciones climáticas muy complicadas para el mantenimiento de aparatos. Todo ésto perjudicaría mucho al Hien. Normalmente un avión nuevo es desplegado cerca de su centro de producción/diseño para ir poder eliminando pequeños problemas que puedan surgir. Por ejemplo, Alemania desplegó sus primeros Fw-190 en Francia, cerca de casa y en un teatro más tranquilo que Rusia o el Mediterraneo.

Como se ha comentado anteriormente, antes de final de 1943 se producieron 34 ejemplares, y para Marzo de 1943 había 100 disponibles. La JAAF envió unos ejemplares a la escuela de mantenimiento de Tokorozawa y formó dos regimientos de cazas: el 68 en Marzo y el 78 en Abril. La JAAF esperaba operar un número similar de aparatos a la Marina, pero pronto se vio que con el Tony iba a ser imposible. Los primeros 30 ejemplares fueron transportados a la base de Truk en portaviones, y de ahí debían realizar un vuelo-ferry. Los problemas mecánicos, la inexperiencia de los pilotos y los errores de navegación causaron un desastre. Muchos de los aparatos se vieron obligados a realizar aterrizajes de emergencia en medio de los corales, y sólo 12 de los 30 consiguieron llegar a su destino final. A medida que empezaban las operaciones quedaba claro que el aparato no estaba preparado para combatir: en otro vuelo-ferry fallos en la válvula de combústible en el depósito auxiliar hizo que la mayoría de los Tony tuviesen que aterrizar en el agua.

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Producción de Ki-61 en Japón (http://www.ijaafpics.com)

En Mayo de 1943 los dos regimientos habían llegado a Guinea y contaban con 30 aparatos bajo el mando del 4 ejército aéreo. Las distancias y los problemas mecánicos ya habían causado las primeras pérdidas antes de entrar en combate. La misión inicialmente asignada al Tony era la de proteger los convoyes marítimos, pero cuando los números aumentaron participó en misiones de combate en las Salomón. Según un acuerdo entre la Marina y la JAAF, la primera se ocuparían de las Islas Salomón, y la segunda de Nueva Guinea. Para Junio el 4 ejército aéreo disponía de unos 300 aviones. Japón se había visto obligado a trasladar unidades desde otros teatros debido a las pérdidas.

La llegada del Hien no pasó desapercibida entre los aliados. Los aviones de reconocimiento observaron un nuevo avión en la base de Vunakanau. Inicialmente el Ki.61 fue designado “Mike”, pero finalmente se le dio el nombre “Tony”. Parece ser que el supuesto origen italiano no es más que una excusa para el código.

En Junio de 1943 la aviación japonesa se preparó para ocupar bases en el norte y noreste de Guinea. Ingenieros japoneses prepararon bases para el Tony en Madang, Alexishafen, Le, Salamana, Finschhafen y Saidor. El 4 ejército tenía como misión proteger el este de Nueva Guinea. El 20 de Septiembre se había completado el desplazamiento de las unidades. Rápidamente los aliados –ayudados por el descifrado de los códigos japoneses- atacaron las bases japonesas. El Hien, que se encargaba de proteger convoys y proteger bases, tenía una misión complicada; no había radar y las comunicaciones con radio no siempre eran efectivas. En la mayoría de ocasiones, los aliados lograron sorprender a los japoneses en las mismas bases. Uno de los ataques más importantes tuvo lugar la noche del 17 de Agosto. Los aviones de reconocimiento habían captado la acumulación de aviones japoneses y atacaron al mismo tiempo que se invadía Lae y Salamana. Los bombarderos medios y pesados, escoltados por 74 P-38, sorprendieron a los japoneses en tierra, causando grandes pérdidas. Los ataques no cesarían en los siguientes días, destruyendo un total de 250 aparatos. Los ataques aliados eran tan inesperados que a veces pillaban a los japoneses calentando los motores en tierra. En otras ocasiones los cazas podían despegar, pero eran apabullados por los americanos. En un combate, los japoneses perdieron 28 cazas de 30.

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Ki-61 en mantenimiento (http://www.ijaafpics.com)

La escasa fiabilidad del aparato no ayudó en esta situación. El motor y conductos hidraúlicos eran mucho más complicados de mantener que en otros modelos con motores radiales, y las fugas ocurrían constantemente. La cadena logística era eterna. En caso de necesitar reparaciones importantes, como un cambio de motor, el caza debía ser enviado hasta Halmahera (Indonesia), a 1.000 millas. La producción, tanto en cantidad como en calidad, también era un problema. Había ocasiones en las que los aviones debían de ser enviados de vuelta para ser revisados nada más llegar.


Ki-61 del 78 regimiento (http://www.j-aircraft.com)

A pesar de todo, los pilotos japoneses seguían prefieron al Tony antes que al Oscar. Este último carecía de depósitos autosellantes, su armamento era más comparable al de un avión de la Primera Guerra Mundial y cualquier caza aliado lo podía dejar atrás fácilmente en un picado. Nueva Guinea fue un teatro muy complicado para los pilotos japoneses. Las enfermedades se cebaron con ellos, y algunos testimonios americanos sobre una bajada en la calidad del entrenamiento puede que se deba al efecto debilitador de la malaria y otras enfermedades. A pesar del gran número de regimientos enviados, pocos de ellos alcanzaron alguna vez su dotación teórica (54 aviones y 48 pilotos).

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Guinea se terminó convirtiendo en un pozo sin fondo para los japoneses. Se estima que se perdió el 90% de los pilotos con más de 300 horas de vuelo. Muchos convoyes fueron hundidos, por lo que las piezas de recambio no llegaban o eran escasas. La producción a finales de año se estabilizó en torno a 150 ejemplares por mes, una cifra netamente inferior a la de los aliados, que comenzaban a cambiar sus P-39 y P-40 por P-38 y P-47, mucho más rápidos y con una potencia de fuego devastadora. Para entonces los japoneses se encontraban en plena retirada, y estaban reforzando el área de Hollandia para realizar una defensa. Todo esto sirvió de poco. El 15 de Marzo el 4 ejército aéreo se retiró al oeste de Hollandia y un mes más tarde los aliados invadieron la región. En el ataque se calculó que los japoneses perdieron unos 340 aviones, muchos de ellos en tierra. Finalmente, el 4 ejército aéreo se retiró a las Celebes. La campaña de Guinea había terminado, convirtiendose en el Stalingrado de Japón.

Si todo no fuera poco, la obsesión japonesa por defender hasta el último metro de terreno con tácticas suicidas causó la pérdida de mecánicos, especialistas y pilotos que podrían haber sido muy útiles en otros teatros.

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Puntos de referencia para el Ki.61 en Guinea (autor).

Durante las batallas también se sacaron algunas conclusiones. Por ejemplo, el armamento de la primera versión era algo escaso para hacer frente a bombarderos. Alemania echó otra mano y envió a Japón 800 cañones MG-151 de 20mm via submarino en Agosto de 1943, ya que la industria nipona no podía responder con tanta rapidez. Las alas del Hien fueron modificadas para adaptar el nuevo armamento, aunque no se tardó mucho ya que se había trabajado en este sentido durante la fase de desarrollo. Las nuevas modificaciones se incorporaron en la línea de producción en Septiembre de 1943, y se envió un equipo de técnicos para modificar los ejemplares existentes. Para Junio de 1944, el stock de cañones se había utilizado en 388 Hien.

Saludos.

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Los cambios no sólo afectarían el armamento. La JAAF estaba decepcionada con los problemas de mantenimiento del Hien, por lo que se ordenó a Doi y Owada que diseñasen una versión que solucionasen los problemas. El Ki.61-I-Kai-C fue la respuesta. El primer prototipo se terminó en Enero de 1944, y presentaba muchas novedades. El fuselaje se alargó y la rueda de cola pasó a ser fija. También se creo otra variante similar, pero con cañones de 30mm Ho.105 en vez de los de 20mm. Esta versión no tuvo mucho éxito y Kawasaki se concentró en el Kai-C, que siguió en producción hasta Enero de 1945.

Filipinas

Tras la caida de Guinea estaba claro cual era el siguiente objetivo: Filipinas. Frente a la marejada americana, el 4 ejército aéreo sería repsonsable de defender este enorme país. A base de traer unidades de otras zonas, se consiguió una plantilla de unos 400 aparatos para Octubre de 1944, justo antes del ataque americano. A estas alturas la JAAF estaba llegando al final en lo que se refiere a reservas. La misión era aguantar y decidir el conflicto sobre tierra filipina.

En Manila se concentraron dos regimientos de Hien, el 17 y el 19. Estas unidades contaban con el Ki.61-I-Kai-C. Esta vez los adversarios eran aviones de la US Navy, sobre todo el famoso F6F Hellcat. El desembarco americano llegaría el 22 de Octubre de 1944. Los japoneses respondieron enviando tres regimientos, el 18 y 55 –de reciente creación y equipados con el Kai-C- fueron enviados a Luzón, y el 33 a Clark field. Como en Guinea, los americanos arrasaron a los japoneses, que perdieron muchos aviones en tierra. Sin radar, dispersos por la junga y sin capacidad para concentrarse, las unidades de Tony no eran rival para los cazas de la USN. En Enero de 1945 las unidades aéreas japonesas comienzan a retirarse.

Japón

Este teatro fue sin duda donde el Ki.61 tuvo más éxito. El territorio nipón estaba cubierto razonablemente bien por radares, y los americanos no dispusieron de bases adecuadas para cazas hasta bien entrado 1945, por lo que las misiones de intercepción podían concentrarse en los bombarderos sin tener que preocuparse de los cazas de escolta.
El Ki.61 se enfrentaría a un rival muy diferente comparado a los cazas americanos utilizados en Guinea y Filipinas: el B-29 Superfortress. Considerado uno de los aviones más sofisticados de la SGM, era capaz de alcanzar cotas de 20.000 píes. Su armamento de cañones de 20mm lo convertía en un blanco muy bien protegido.

La cota de vuelo del B-29 era todo un desafio para los japoneses, que producían aviones especializados en cotas bajas y medias. El interceptor más común de la época, el Ki.44 Shoki, más que adecuado para enfrentarse al B-17, tenía muchas dificultades en alcanzar esas alturas, y cuando lo lograba el avión era muy complicado de controlar.
Para alcanzar estas cotas con más facilidad, los japoneses se vieron obligados a retirar blindaje y armamento, con lógicas consecuencias. En muchas ocasiones los pilotos –sin apenas experiencia- embestirían a los bombarderos. El Ki.61 logró mucha publicidad con esas acciones, e incluso se hicieron sellos conmemorando estos logros.

Al contrario que en los diversos archipielados, la JAAF pudo concentrar un buen número de unidades en el espacio aéreo japonés:

- Sector este: regimientos 18, 23, 28, 53 y 244.
- Sector medio: regimientos 17, 55 y 56.
- Sector oeste: regimiento 59, y posteriormente 55.

Estos regimientos eran ayudados por unidades de entrenamiento, que según la ocasión, ayudaban en las intercepciones. Los pilotos de estas unidades eran novatos sin casi entrenamiento, por lo que no tenían mucho éxito. La unidad más famosa fue el regimiento 244, que operaba un grupo de pilotos veteranos al mando del Mayor T. Kobayashi. Este oficial logró sobrevivir la guerra con 20 victorias, 10 de ellas sobre B-29.

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Ki-61-II (http://www.ijaafphotos.com)

A finales de 1944 comenzaría a llegar una nueva versión del Ki.61, bautizada Ki-.61-II. La principal diferencia radicaba en el motor, un Ha-140 de 1500HP. El proyecto estuvo plagado de problemas, tanto en el motor con el fuselaje, y no se encontró una solución hasta finales de 1944. Cuando se comenzó la producción de los primeros ejemplares, la situación era desesperada debido a los raids aéreos. Los bombarderos habían afectado la producción de motores, y no había Ha-40/140. Debido a esto, sólo unos 60 ejemplares pudieron entrar en servicio. De los 374 producidos, 275 nunca recibieron sus motores.

Saludos.

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Los aliados tadarían casi un año en poder capturar un ejemplar del Hien operativo. A finales de 1943 los aliados desembarcan en Cape Gloucester para aislar a los japoneses en Rabaul y cortar las líneas de abastecimiento hacia Nueva Guinea. El 30 de Diciembre se capturó una base japonesa, y escondido entre arbustos, se descubrió un Ki.61 de regimiento 68 casi en perfecto estado. Los aliados rápidamente evacuaron el aparato para poder evaluarlo y compararlo a modelos occidentales.

Según la descripción del armamento (4×12.7mm), se trata de un Ki.61-Ib. La US Navy la comparó con un buen número de aparatos:

- FM-2
- F6F-5
- F4U-1D
- F4U-4
- F7-F3
- F8F-1

La comparación con los 3 últimos no es muy adecuada porque son aparatos mucho más modernos y con el doble de potencia. El FM-2 era un derivado del F4F, por lo que casi ya no estaba en primera línea en 1944. En cualquier caso, la evaluación tiene muchos puntos de interés:

La cabina del Hien es muy pequeña y reducida. En cualquier caso, la instalación de los instrumentos es buena, y el avión tiene buenas características de vuelo. El tab del elevador se controla desde la cabina, y los del alerón y timón de profundidad se ajustan en tierra.

La visión desde la cabina no es buena debido al largo morro y poca altura de la misma. La visión hacia los lados es aceptable. El Hien no está equipado con una cabina de burbuja. La visión en los cazas de la USN es superior.

El aparato necesitó mucho mantenimiento durante las pruebas. El sistema hidraúlico fue el que más dolor de cabeza dio. Visto esto, es muy posible que los japoneses tengan problemas.

El Hien es un aparato simple y agradable de volar. La entrada en pérdida es suavey con mucho aviso. Las fuerzas a aplicar en los controles son moderadas y satisfactorias excepto para los alerones, que son muy pesados a partir de 180 nudos. La aceleración es excelente hasta 300mph aunque un poco inferior a los aparatos americanos, excepto el FM-2.

Las conclusiones es que el Hien tenía las siguientes ventajas frente a cazas americanos:

- Menor radio de giro.
- Más maniobrabilidad a bajas velocides.

Los modelos americanos, contaban con las siguientes:

- Más velocidad.
- Más trepada.
- Mejor tasa de alabeo a altas velocidades.
- Mejores prestaciones a gran altura.
- Aceleración superior.
- Más maniobrabilidad a alatas velocidades.

Una opinión interesante es la del famoso piloto de pruebas Eric Brown, que tuvo la oportunidad de volar uno tras la guerra. En su opinión las características de vuelo eran similares a las de Hurricane, y era más bien comparable a un caza europeo de 1939. Las gráficas de abajo nos dan una muestra de las prestaciones de algunos cazas europeos de 1942 y principios de 1943. En lo que se refiere a velocidad el Hien está bastante por detrás, tanto frente a modelos alemanes como occidentales. Esto se debe sobre todo a los problemas de Japón en desarrollar motores de alta potencia para cazas. En 1943 los europeos y americanos ya tenían motores fiables de entre 1500 y 2000HP, que permitían mayores prestaciones y más armamento. Todos los cazas japoneses equipados con motores de potencia similar tuvieron muchos problemas de fiabilidad (Ki-84, Ki-61-II) y nunca fueron desplegados en números suficientes para ser competidores serios.

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Prestaciones del Ki-61 frente a cazas aliados (1943)

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Prestaciones del Ki-61 frente a cazas alemanes (1943)