Orel . escribió:En 1999 ya se habían llevado a cabo con el DA3 pruebas estáticas de lanzamiento de bombas Mk.82. Cuatro años antes de la primera entrega oficial.
Y en 2003 empezaron con el DA1 los vuelos de pruebas cargando dos GBU-10, una bajo cada ala, desde 10.000 hasta 40.000 pies de altura y desde 0,4 hasta 0,9 Mach. 2003, el mismo año en que empezaron a entregarse los aviones de serie a las FAS.
tu mismo lo dices:
Orel . escribió:Pues te aseguro que me tomo la complejidad de la "multirolidad" tan compleja como es. Precisamente no soy de esos que crean que por ponerle cuatro bombas a un caza ya sea polivalente.
no pareciera, si dices que probar en vuelo un arma es ya una "integracion" de la msima.
o aspira un simple documento de intenciones inicial
No fue sólo inicial ya que se mantuvo posteriormente. Siempre ha sido planeado como tal. Y ahí estaban integrando bombas y desarrollándole los modos AS al radar mucho antes de que la RAF empezara a usarlo en AS en 2007. (De hecho, hace un tiempo ya te expuse sus modos AS y pudiste ver que era bien capaz).
sep pero eso no quiere decir que sea una intencionalidad multirol, te explico, el F-15A era un avion puramente de superioridad aerea y aun asi el APG-63 inicial tenia modos A-G muy buenos para su epoca y el avion podia tambien usarse en modo A-G, como lo hicieron los israelies en 1985 y lo pudieron haber hecho en 1991 la USAF en irak.
ya que la integración de toda la panoplia de armas y probarlas en los perfiles de misiones es algo que no se puede "preveer" totalmente apenas con algunos modelos experimentales sino por supuesto, en los consabidos aparatos de pre-produccion de evaluacion.
¿No creerás que todo eso llega por ciencia infusa? Llega por usar los DA y los IPA para ello para desarrollarlo en su faceta AS. Y aún le queda por integrar, claro.
no me entendiste el punto... pero bueno...
Corcho, pues claro. Y así se integraron:
las GBU-10 y -16, la Paveway II inglesa
las bombas tontas,
el cañón con modos AS
Y los modos AS del radar
del Pirate
cosas buenas, que lo hacen un avión sin duda con capacidades multimision "limitadas" porque ahora es que le falta, esto no es suficiente, ni tampoco esto:
la EGBU-16,
la Paveway IV,
el pod FLIR/LD,
como te dije anteriormente, simplificas demasiado el concepto de un avión multirol real, y te repito, no es que el EF-2000 no haya sido pensado en que no podia realizar esas misiones multiroles "limitadas" o "necesarias " (la que en la FFAA usuaria era necesaria cumplir) o que no la pueda hacer, sino que desde que fue diseñado, claramente esta superpuesto el caracter de avion de superioridad aerea, con poco sacrificio hacia la multifuncionalidad y que, dependiendo de las necesidades, se podria modificar tanto en sistemas como en plataforma para cumplir esas misiones.
y dejame dedicar una parte a esto para hacer explicar mi punto, porque al parecer, tienes una vision restrospectiva del tema que te lleva a deducir lo mismo:
en 1983, el concepto de un avión multirol que sirviera para todos los roles tacticos (tal y como ustedes lo visualizan) sin incluir diferentes versiones, como ocurria con los previos F-4 phantoms y los F-16 en aquel momento (que preveian el F-16A, el A-16, el F-16C y el F-16agile) estaba fomentandose en el F-18A así como en el programa de sustitución del F-111 en la cual competirian el F-15E y el F-16XL
si comparamos, el F-18A, el F-15E y el F-16XL con el EAP, el concepto EFA y lo que se pretendia obtener a mediados de los años 90s, podemos ver que:
el F-18A evolucionó satisfactoriamente de ser un avión de superioridad aerea puro como el YF-17, a un avion multirol "limitado" (despues explico lo "limitado") como el F-18A, pero en el proceso, ganó peso, aumentó la avionica y modificó los puntos de carga externos, tanto así que plagó el avion de dificultades (todos los aviones la tienen y ninguno se salva) tanto así que a la final si hubo varias versiones diferentes si es que se pedia ser excelso en ciertas capacidades, como lo fue los posteriores F-18D de los marines modificados para ser aviones de ataque todotiempo (sustituyendo a los A-6) y los F-18D ATARS para reconocimiento tectico y terminando con el F-18E que es un modelo ampliado para obtener todas las capacidades multiroles necesarias para sustituir los F-14, F-18A/C, A-6 y EA-6 y que claramente el F-18A/C no podria por limitaciones del diseño: espacio para mas avionica, alcance, carga belica.
lo limitado del F-18A en misiones "multirol" era que precisamente, no podia cumplir las misiones de reconocimiento tactico que cumplian los F-14A TARS, ni las misiones de ataque profundo de los A-6, ni las misiones de guerra electronica del EA-6, ni por capacidades de sistema ni por capacidades de la plataforma.
el F-15E es un concepto muy parecido al actual de los aviones modernos: un avion multirol real que pueda, cumplir todas las misiones tacticas, así como no requerir plataformas adicionales de apoyo o proteccion (escolta A-A, proteccion SEAD, cobertura EW)
pero si lo comparamos con el F-15C, vemos que el F-15E es mas pesado fruto de el refuerzo de la estructura lo que afecta su rendimiento como avión de superioridad puro tal como lo era anteriormente, asi como una clara modificacion de los puntos de carga, retencion del CFT del F-15C para aumentar el alcance, y adicion de la estacion WSO mandatoria.
el F-16XL es todavia mucho mas notoria su modificacion, para, que en los años 80s, la célula del F-16 pudiese ser totalmente multirol, tenia que sufrir las modificaciones de alargamiento y cambio de planta alar (y no muy diferente a la sufrida por el F-18 al convertise en F-18E) refuerzo de estructura y modificación que solo vemos parcialmente en los aviones equivalentes actuales al F-16XL: el F-16E y F-16I
el EFA como queda en esta vision de los 80s para un avion multirol de los 90s?
por supuesto que el EFA tenia el potencial de estar en medio camino entre el F-15 original y el F-15E en capacidades, sin sufrir tanta modificaciones de la plataforma, para lograr un nivel multirol aceptable similar al conseguido inicialmente por el F-18A y en implementacion o diseño con el F-16C, F-18C, MiG-29M y Su-27M
para mi, siendo realista y viendo como evolucionó el proceso de la multifuncionalidad (por requerimientos y capacidades) el EFA habria entrado en servicio, en los años 90s, como la plataforma que es: EL AVION DE SUPERIORIDAD AEREA previsto, concebido y necesitado en los años 80s, con un nivel de multifuncionalidad que podria estar entre "posible" como el del F-15C y F-16A a "limitado" como el del F-18A, todo dependiendo de la urgencia y necesidades de esos años, con posibilidad de evolucion a, tanto plataformas con sistemas dedicados (como ocurrió con el F-18D) o plataformas dedicadas (como el Mirage2000D/N) o modificaciones totales o parciales del diseño como le ocurrió al F-15E Su-30 F-18E MiG-35 o F-16XL/E y que se preveia mas o menos en la version FOAS del typhoon
por supuesto, esa vision de los 80s para los 90s de un avión multirolha cambiado, sobretodo por 3 factores primordiales:
->la manera de cumplir las misiones.
->el cambio geopolitico.
->el avance de la tecnologia.
las 3 eran altamente poco predecibles en 1983 al menos que leyeras a nostradamus, porque los cambios fueron violentos.
con respecto a la manera de cumplir las misiones, en los años 80s y 90s, las misiones multiroles eran las mismas que ahorita, pero la doctrina no era la misma, si suponemos un concepto de "avion unico para todas las misiones" no solo tiene que ver el concepto de que un avion puede cumplir todas las misiones, sino tiene que ser "a la vez" (algo muy parecido a su concepto swingrole, pero diferente en aplicacion)
la vision de los 80s para los 90s, de un avion multirol, era ese avion que pudiese, en la misma mision, proveerse de antoescolta efectiva A-A, capacidad de autoproteccion electronica, posibilidad de suprimir por si mismo las defensas antiaereas y llevar a cabo su mision de ataque contra blancos fijos o moviles, en toda condición climatica, y desde el frente de batalla hasta las ultimas areas donde el soporte logistico y material afecte las conducciones directas de las operaciones del frente (el limite de las misiones tacticas a las estrategicas)
ese concepto se aplicó por primera vez en 1991 con el F-15E, usandose doctrinalmente el poderio aereo de todas las maneras pasadas, presentes y futuras en ese conflicto:
->el antiguo desde la era de vietnam del concepto de "paquete de ataque" (F-15C dando cobertura aerea, EF-111 en guerra electronica, F-4G suprimiendo las defensas antiareas y los F-16 y F-111 atacando los blancos y RF-4C haciendo reconocimiento post-ataque)
->el concepto, evolucionado, de "penetracion" (F-111 B-52 A-6 o tornados volando bajo, con apoyo indirecto y no dedicado de EF-111 y F-15C, atacando blancos de la manera menos previsible posible minimizando los tiempos de reaccion de las defensas
->el concepto de "aplicacion de la fuerza bruta". es decir, un avion capaz, a punta de capacidades y armamento, hacer frente el mismo a cualquier situacion amenazante de su mision, salir airoso y proseguirla hasta cumplirla satisfactoriamente, como lo hicieron algunas veces los F-15E
->el concepto "stealth", el F-117 solitario o en par, evadiendo deteccion y atacando quirurjicamente sus blancos sin ser amenazados directamente, todo de la manera mas minimalista posible.
eso tuvo otra evolucion, en 1995 y 1999 con las operaciones sobre los balcanes: para conducir operaciones de apoyo aereo cercano o interdiccion, ya no era necesario usar armamento de tiro tenso (cañones o cohetes) o usar bombas de caida libre de racimo o retardadas, para atacar blancos terrestres moviles como tanques, artilleria y camiones, lo que significaria entrar en el rango de fuego de ametralladoras cañones y misiles y necesitando, de aviones con estructura fuerte resistente, muchas veces blindadas y de vuelo relativamente lento (condiciones donde no quieres meter un avion hipersofisticado y relativamente grande y rapido como un caza de altas prestaciones) sino que ahora, usando armamento avanzado, como bombas inteligentes guiadas, misiles, sistemas de designacion de blancos y misiles, hacerlo a la larga distancia, a alturas medias y a altas velocidades.
otra evolucion, notoria, ocurrió en 1998 en la operacion desert fox: los aviones, ahora no tenian que volar sobre sus blancos para atacarlos de manera precisa, nisiquiera tenian que penetrar el espacio aereo cercano para ello, desde la larga distancia, fuera de las defensas, podian lanzar armamento guiado de largo alcance y destruir efectivamente y con total precision blancos enemigos.
entonces, desde los 80s hasta hoy, los SISTEMAS han evolucionado para crear doctrinas nuevas aereas en las cuales las plataformas no han tenido que evolucionar dependendo de esas nuevos conceptos, sino adaptar los sistemas requeridos para poder cumplir.
el EF-2000, asi como otros aviones contemporaneos, mas antiguos o mas recientes (Rafale, F-16 y F-18, F-35) no han requerido fuertes cambios en sus configuraciones aeronauticas para llevar a cabo misiones multiroles como si era mandatorio y necesario en los años 80s para cumplir misiones en los años 90s, el lapso inicial de entrada en servicio.
trabajo que se ha hecho porque ha sido siempre un caza requerido como polivalente aunque no fuera necesario como tal hasta más tarde.
excelente frase para continuar el punto:
si el EF-2000 hubiese entrado en servicio en 1993, por ejemplo, y se hubiese luchado en años posteriores la guerra del golfo (llevando a cabo las misiones de los tornados) u operaciones similares a las de la guerra de las malvinas (apoyo aereo cercano de los harriers) o las de los balcanes en los 90s (interdiccion de los jaguares), hubiese sido una plataforma capaz de vuelos a baja altura autonoma todotiempo como el tornado, y lanzando submuniciones JP-233 sobre bases (o como era la MW alemana sobre columnas blindadas)? o hubiese requerido una modificacion?
hubiese podido realizar las mismas misiones CAS de un harrier, con bombas tontas y cohetes, siendo este un avion menos conspicuo y sin sufrir del fuego terrestre sin bindaje o estructura resistente?
o tener la especializacion de equipos gozada por los jaguares?
como hubiese sido posible eso para un avion lo que otros, como un F-15E, un A-16 o un F-18D no pudieron?
o que un F-18E o un F-35 es necesario?
no me digas que de nuevo sale la "magia" de lo imposible del EF-2000
es cierto, que despues de la evolucion de los sistemas, un EF-2000, un rafale, y hasta un F-18A/C basico o un F-16 de ultimo block tienen buena posicionamiento multirol, pero eso no era asi en 1983 ni previsible para los años 90s.
y aunque cierto, que el EF-2000 nació como avion multirol (un mote que tiene desde nacimiento el F-16, F-18, Mirage2000, Mirage F-1, Su-27 y otros) el concepcion basica de la plataforma es claramente la de un avion de superioridad aerea, con minimas concesiones multiroles (que no de capacidades ojo) y que si hubiese entrado antes en servicio, hubiesemos visto mas modificaciones de plataformas que de sistemas para cumplir esos requerimientos, como le ocurrió a todos los demas aviones mundiales.
enseñame tu, aparte de una oracion en documento de requerimiento
No era sólo una oración, eran muchas en distintas partes de la revista. Revísalo si quieres. Y lo peor de todo es que soy yo el que ya ha puesto las pruebas pero ni tú ni Mauricio las habéis puesto en contra,
es que no puedes probar algo que no existe....
es decir, como te pruebo yo, la inexistencia de diseño multirol en el avion?
ejemplo, como te puedo citar de incapacidades multirol en un F-16A block1 a nivel de plataforma o de diseño?
no es que no sea posible, solamente si "pruebas" la plataforma en determinado regimenes y perfiles de misiones, en la cual demuestra falencia o problemas.
y no puedes decir que es un avion inefectivo multirol, porque ese mismo F-16A block 1/5/10 destruyó el reactor de osirak con una mision que hubiese enorgullecido a un F-111 o a un Tornado IDS
ejemplo, el F-16 es un avion con muchos problemas de configuracion de cargas externas y armamentos, que limitan sobremanera algunas veces la posibilidad de cumplir efectivamente algunos perfiles de misiones, asi y todo tienes desde el F-16A block15, pasando por el F-16C block40 hasta llegar al F-16E y F-16I
el F-16 tiene muchos problemas (o falencias) en el combate BVR, aun asi ves desde el F-16A block 15 OCU ADF, pasando por el F-16A block 20 y MLU, hasta llegar al F-16C block 50+
y avion inefectivo BVR no lo puedes considerar
lo que ya he pedido un par de veces, y aún así vas y me pides más. Eso es darle la vuelta a la tortilla de mala manera.
ok si lo pides, solo puedo inferir y especular ya que hablamos no del avion multirol capaz actual, sino del posible avion multirol de los 90s con la msima celula del EAP.
el nivel de efectividad de los turbofanes EF-200 en los 80s, sin fadec, en vuelo a baja cota, como lo hacian los Tornados IDS, probablemente hubiesen derivado en un consumo excesivo a esos regimenes ya que si no tienen fadec, lo mas coherente es "afinar" los turbofanes de aviones de superioridad aerea a regimenes de trabajo a mediana y alta altitud para aprovechar al maximo el rendimiento y disfrutar de la ventaja energetica del avion en el combate aereo.
la inexistencia de pods de designacion y navegacion a baja altura hubiesen precluido que: o se usa una version de los lantirns que eran ellos mismos limitados en los 90s (solucion del F-15E) o hubiese sido necesario desarrollar una version dedicada de interdiccion, como le ocurrió al Mirage2000C con respeco al Mirage2000N o de manera inversa al Tornado F-3 con respecto al tornado IDS
la planta alar, aunque segun por el FBW, tienen poco efecto la turbulencia sobre el suelo, no garantiza que sea optima para el vuelo a larga distancia a baja cota por rendimiento aerodinamico o coeficiente de arrastre (ala optimizada para vuelo a mediana alta altitud no es lo mismo que para baja altitud)
el alcance real efectivo en misiones de combate a la larga distacia hubiese, como lo insinua el EF-2000 FOAS, de la utilizacion de nueva ala, CFT y estaciones alares de carga adicionales. asi como célula reforzada, mayor capacidad interna de combustible y de equipos.
incapacidad de llevar a cabo misiones EW standoff por la inexistencia de pods de jammers similares al ALQ-99 lo que hubiese, como el lantirn, ser una version de estos equipos estadounidenses, ó, crear una solucion similar al EF-111 con los equipos internos, creandose un equivalente a este o al EA-6 o similares sovieticos contemporaneos.
inexistencias de pods multiespectrales de reconocimiento para aquella epoca, que de nuevo, hubiesen llevado a adoptar equipos foraneos o esperar el desarrollo propios, sino integrar en versiones dedicadas equipos internos como el Tornado GR.1A para las misiones de reconocimiento
un avion de esas dimensiones, en concepto de apoyo cercano, es muy diferente a lo que existia en aquellos momentos (harriers y apha-jet A) que eran aviones con decentes capacidades a baja altitud y velocidad, relativamente pequeños y poco sofisticados, o conceptos de aviones blindados como el Su-25 y A-10 así como el MiG-27... un avion CAS de alta prestaciones como era consebido en los 80s y 90s, hubiese requerido blindaje en ciertas areas y cañones de alto poder, algo evidenciado con los propuestos A-16 y materializados en aviones como el Su-34, necesitandose algunas modificaciones, aunque sea minimas, para el EFA ser un efectivo avion CAS/FAC de los 80s para usarse en los 90s.
pero no tengo maneras de probar nada de eso, porque el EFA no entró en servicio en los 90s, no tengo documentacion paralela a la del EFA que indique como resolverian o cual era el camino a seguir para conseguir tal o cual capacidad especifica.
ejemplo, si puedo preveer que el hipotetico EFA de los 90s hubiese tenido capacidad SEAD ya que el sistemas DASS, el ALARM y el concepto operacional existia en el lapso indicado.
De entrada: la motorización del EFA es diferente de la del Raptor (un caza AA puro) dado que el EFA no se planeó para volar siempre en supercrucero a gran altura si no que debía ser bueno también en otros perfiles de vuelo tipo AS.
Sacrificó características de vuelo AA para mantener buenas cualidades en regímenes AS.
Otra: el EFA se diseñó con un MTOW (que implica tren de aterrizaje, resistencia de estructuras, etc) y una cantidad de estaciones de carga pensando en tareas AS.
ya tocamos eso... y que el FOAS typhoon demuestra las limtaciones de plataforma del EF-2000 si se le exige algunos perfiles de vuelos, en este caso los que provee el tornado o si se requiriesen las capacidades FOAS y este programa no hubiese sido cancelado.
y eso que son suyos.
