Urbano Calleja escribió:Motores no humeantes
Perdon por la pregunta tonta, pero a que te refieres con motores humeantes y no humeantes?
jashugun escribió:faust escribió:
comparalo con el F-16 y su ergonomia pensada en mantener la cabeza afuera
Cabina con vision 360 sin angulos muertos
Mandos HOTAS (3 pasos para disparar, ninguno sin soltar los controles)
Motores no humeantes
Tamaño menor
desde el punto de vista del piloto, que estan sentado en la silla de eyeccion... cual avion tiene los mejores atributos?
y eso que ni metemos la maniobrabilidad, que ya bastante hemos hablado al respeto
-Pues al menos hasta la aparición del amraam, seguro que prefiere el avion que te permite hacer un disparo BVR primero. Luego ¿en la ergonomía del F-16A se incluye la posición de la pantalla de radar?
-En cuanto a lo de la HMS ¿no se tiene la referencia de que el misil se engancha a lo que estás apuntando con el casco?, además en el la propia mira del casco hay una confirmación de enganche con el sistema de armas, otra por el misil y la de lanzamiento permitido.
¿No se afirma que en ese fraticidio era el mig-23 el que no le funcionaba el IFF?
caso que se dió en bastantes casos dentro de la coalición, un tornado saudi creo que se libró del derribo por los pelos porque ya entraba incluso dentro de las ROE dispararle.
Por cierto que en aviones norteamericanos se han dado varios fraticidios desde la guerra del golfo ¿eso indica también que su capacidad es mala?.
En cuanto a los 10 pasos para lanzar misiles, por curiosidad ¿me podrías explicar cuales?
También me gustaría entrar a comparar HOTAS, por supuesto el del F-16 es mas poblado, pero también tiene tareas adicionales en el aire-tierra.
Pero el del Mig-29 también es bastante completo, incluyendo el disparo de armas y manejo del radar y aparte el control de los distintos modos del FCS (y encima la palanca de los frenos, una peculiaridad de los Mig desde antes de la 2GM).
El tema del radar, eso es metodología de los tiempos sovieticos, pero aparte de los modos GCI también disponia de un modo de seguimiento de blancos multiples con enganche automático del blanco mas prioritario. Siendo cierto que el modo no funcionaba demasiado bien en los modelos con el ordenador mas antiguo.
alejandro_ escribió:Por cierto que en aviones norteamericanos se han dado varios fraticidios desde la guerra del golfo ¿eso indica también que su capacidad es mala?.
En eso estaba pensando. No se la manía de repetirnos una y otra vez la segunda guerra del Golfo. Como si los iraquíes hubiesen ganado con F-16.
ese es el verdadero proposito inicial del HMS en esos aviones, incluyendo el HMS del flucrum y del flanker.
Esto no se de dónde sale. El HMS se diseño para ser utilizado en combo con el R-73.
mucho mas problematico, que la simple ventaja numerica pequeña, es la terrible visión exterior del diseño de la cabina del MiG-29
Dime que avión europeo antes que el EF-2000 tiene mejor visibilidad. O buscame una queja de pilotos soviéticos.
El tema del radar, eso es metodología de los tiempos sovieticos, pero aparte de los modos GCI también disponia de un modo de seguimiento de blancos multiples con enganche automático del blanco mas prioritario.
Y antes de que salga con los modelos iraquíes, comentar que radar del MiG-29 utilizado en la VVS tenía un 30% más de alcance.
todo eso hace del MiG-29 un avion con muchas deficiencias en el combate que han venido mejorando hasta llegar a verdaderos aviones efectivos como el SMT.
Ye en cambio los alemanes afirmaban que, dentro de 10 millas, ganaban a cualquiera. Y eso que utilizaban modelos de exportación.
"Besides visibility, I expected better turning performance," McCoy continued. "The MiG-29 is not a continuous nine-g machine like the F-16. I tried to do some things I normally do in an F-16. For example, I tried a high-AOA guns jink. I got the Fulcrum down to about 180 knots and pulled ninety degrees of bank and started pulling heavy g's. I then went to idle and added a little rudder to get the jet to roll with ailerons. The pilot took control away from me in the middle of these maneuvers because the airplane was about to snap. I use the F-16's quick roll rate like this all the time with no problem.
"I also tried to do a 250-knot loop," McCoy recalled. "I went to mil power and stabilized. As I went nose high, I asked for afterburner. I had to hamfist the airplane a little as I approached the top of the loop. I was still in afterburner at about 15,000 feet and the jet lost control. The nose started slicing left and right. I let go of the stick and the airplane righted itself and went down. It couldn't finish the loop. In the F-16, we can complete an entire loop at 250 knots."
F-16 pilots also have a significant sight advantage. A couple of hundred feet advantage can make a difference in air-to-air combat; the actual difference is more significant than that. MiG-29 pilots have a tough time checking their six o'clock. Their canopy rail is higher. They can lose sight of us even when flying BFM."
"Their visibility is not that good," agreed McCoy, one of the other two pilots who enjoyed a spin in the Fulcrum. "Their disadvantage is a real advantage for us. F-16 pilots sit high in the cockpit. All the MiG-29 pilots who sat in our cockpit wanted to look around with the canopy closed. They were impressed that they could turn around and look at the tail and even see the engine can."
"Our visibility is not as good as an F-16 or even an F-15," Raubbach continued. "We can't see directly behind us. We have to look out the side slightly to see behind us, which doesn't allow us to maintain a visual contact and an optimum lift vector at the same time. This shortcoming can be a real problem, especially when flying against an aircraft as small as the F-16. But as a German, I can't complain about the MiG's visibility. The aircraft offers the greatest visibility in our air force."
"The aircraft was not built for close-in dogfighting, though it is aerodynamically capable of it," Prunk continued. "The East Germans flew it as a point-defense interceptor, like a MiG-21. They were not allowed to max perform the airplane, to explore its capabilities or their own abilities. Sorties lasted about thirty minutes. The airplane was designed to scramble, jettison the tank, go supersonic, shoot its missiles, and go home." This relatively strict operational scenario presents its own limitations. Many of these involve the aircraft's centerline fuel tank. The MiG-29 cannot fly supersonic with the tank attached. Nor can pilots fire the aircraft's 30mm cannon (the tank blocks the shell discharge route) or use its speed brakes. The aircraft is limited to four g's when the tank has fuel remaining. The tank creates some drag and is also difficult to attach and remove. The MiG-29 can carry wing tanks that alleviate many of these shortcomings, but the Luftwaffe has no plans to purchase them from Russia.
faust escribió:
tu por lo visto no tienes idea de como funciona el Shchel-3UM¿No se afirma que en ese fraticidio era el mig-23 el que no le funcionaba el IFF?
el problema, como ha pasado y demostrado en fuerzas tecnologicamente superiores incluso (la misma coalicion) es que el IFF es una herramienta opcional, no definitoria ni infalible
y no solo el IFF electronico, incluso visual, desde la famosa batalla de barking creek hasta el derribo de los blackhawk sobre irak muestra la falencia de esos sistemas.
preguntale a los egipcios cuandos aviones perdieron con sus mismas baterias sovieticas, no es que sea malo el IFF sovietico, es que todos en general no son 100% confiables.
ya hemos hablado de eso, te dije que leyeras los post anteriorescaso que se dió en bastantes casos dentro de la coalición, un tornado saudi creo que se libró del derribo por los pelos porque ya entraba incluso dentro de las ROE dispararle.
Por cierto que en aviones norteamericanos se han dado varios fraticidios desde la guerra del golfo ¿eso indica también que su capacidad es mala?.
es el sistema, ningun ROE confirma el disparo por llamada positivas o no del IFF, es un sistema que tiende a fallar como ha pasado en innumerables ocaciones a traves de la historia.En cuanto a los 10 pasos para lanzar misiles, por curiosidad ¿me podrías explicar cuales?
a primera vez que entré a este foro hace 5 años fue para ver el escrito de marcos "pit" viniegras sobre la switchologia del MiG-29 9-12
despues vi algosimilar en ingles en 2 partes, uno es creo de easy tartar
si no has leido en español o ingles sobre eso, que demonios estas aqui argumentando sobre lo que no sabes?
yo de verdad, segun esas explicaciones, he resumido los pasos a 5 (no entiendo los otros 5) pero como no soy experto en switchologia del mig-29 me guio por los "expertos" (y mira que por alli citan 11 pasos)También me gustaría entrar a comparar HOTAS, por supuesto el del F-16 es mas poblado, pero también tiene tareas adicionales en el aire-tierra.
primero, quien habla de tareas AG? no tiene nada que ver (las tareas AG necesitan a juro operaciones hands-off)
de manera comica, marcos tambien ha escrito sobre el tema, no especifico, sino en relacion al APG-66
lastima que los viejos pajuos de fasclus descolgaron el articulo de marcos.Pero el del Mig-29 también es bastante completo, incluyendo el disparo de armas y manejo del radar y aparte el control de los distintos modos del FCS (y encima la palanca de los frenos, una peculiaridad de los Mig desde antes de la 2GM).
alli estas bien pelao... no por los frenos en la palanca de gases de los mig, sino que el mig-29 hasta el SMT no es HOTAS
confundes el MiG-29SMT (o pryectos aneriores como el M/M2 o futuros como el K o el MiG-35) con los MiG-29 iniciales y los S
y es que esa es una falencia del mig-29, resuelta con la modernizacion SMT.El tema del radar, eso es metodología de los tiempos sovieticos, pero aparte de los modos GCI también disponia de un modo de seguimiento de blancos multiples con enganche automático del blanco mas prioritario. Siendo cierto que el modo no funcionaba demasiado bien en los modelos con el ordenador mas antiguo.
tienes que ser muy cuidadoso en hablar de modos de radares y ls terminologias de uso.
no es lo mismo RWR TWR STT SAM etc (usando la terminologia gringa) o sus equivalente sovieticos, el N-019 tenia limitados modos TWS, mas parecidos al SAM del F-16 y mucho menos efectivo (por la lntitud de procesamiento de los primeros slotback-A)
eso de "seguimiento de blancos multiples" realmente lo tienen los radares de la serie zhuk, no los viejos Rubin
faust escribió:y es que este articulo es de lujo, es comun ver los tipicos zombies hablando de que "el MiG-29 es mas maniobrable" y
s una publicacion de LM (era antes de GD) y que carece de veracidad y objetividad?
explained Capt. Mike McCoy of the 510th. "But the Fulcrum has a thrust advantage over the Hornet. An F-18 can really crank its nose around if you get into a slow-speed fight, but it has to lose altitude to regain the energy, which allows us to get on top of them. The MiG has about the same nose authority at slow speeds, but it can regain energy much faster. Plus the MiG pilots have that forty-five-degree cone in front of them into which they can fire an Archer and eat you up."
"Some of their capabilities were more wicked than we originally thought," said McCoy. "We had to respect the helmet-mounted sight, which made our decisions to anchor more difficult. In other words, when I got close in, I had to consider that helmet-mounted sight. Every time I got near a Fulcrum's nose, I was releasing flares to defeat an Archer coming off his rail."
We encountered some positions-particularly in an across-the-circle shot or a high-low shot and in a slow-speed fight-where a Fulcrum pilot can look up forty-five degrees and take a shot while his nose is still off. That capability has changed some of the pilots' ideas on how they should approach a MiG-29 in a neutral fight. Below 200 knots, the MiG-29 has incredible nose-pointing capability down to below 100 knots.
As always, and this applies to any airplane, success depends on who is flying
jashugun escribió:faust escribió:y es que este articulo es de lujo, es comun ver los tipicos zombies hablando de que "el MiG-29 es mas maniobrable" y
s una publicacion de LM (era antes de GD) y que carece de veracidad y objetividad?
Vaya, esto si que es gracioso, pero resulta que si leemos del articulo y cojemos mas citas que a las que a tí te apetecen:explained Capt. Mike McCoy of the 510th. "But the Fulcrum has a thrust advantage over the Hornet. An F-18 can really crank its nose around if you get into a slow-speed fight, but it has to lose altitude to regain the energy, which allows us to get on top of them. The MiG has about the same nose authority at slow speeds, but it can regain energy much faster. Plus the MiG pilots have that forty-five-degree cone in front of them into which they can fire an Archer and eat you up."
y mas:"Some of their capabilities were more wicked than we originally thought," said McCoy. "We had to respect the helmet-mounted sight, which made our decisions to anchor more difficult. In other words, when I got close in, I had to consider that helmet-mounted sight. Every time I got near a Fulcrum's nose, I was releasing flares to defeat an Archer coming off his rail."We encountered some positions-particularly in an across-the-circle shot or a high-low shot and in a slow-speed fight-where a Fulcrum pilot can look up forty-five degrees and take a shot while his nose is still off. That capability has changed some of the pilots' ideas on how they should approach a MiG-29 in a neutral fight. Below 200 knots, the MiG-29 has incredible nose-pointing capability down to below 100 knots.
Yo siento que en nada se contradice con lo que hemos dicho.
Pero lo fundamental:As always, and this applies to any airplane, success depends on who is flying
jashugun escribió:-¿No es cierto que el Shchel-3UM proporciona esas indicaciones y esclaviza la cabeza del misil?.
-en occidentales y rusos, aunque se conocen mas caso de occidentales ¿porque es una debilidad del mig entonces?.
-Si, yo también he leido lo de easy tartar y tenia lo de pit pero lo perdí en un fallo catastrofico de disco duro (me gustaría volver a tenerlo si alguien lo tiene). Pero me gustaría que me describieras esos pasos, supongo que no incluirás pasos que se realizan antes del combate (energizar avionica, encender el radar,etc) y pasos que se realizan en el panel de cualquier avion (poner el Master Arm en on).
-De frenos en la palanca de gase no dije nada, dije que los frenos de rueda están en una palanca asociada al stick de mando. Pero es que encima derrapas porque los frenos aereos del mig si están en la palanca de gases. Y si no es HOTAs no sé que para que sirven tanto boton.La ausencia mas significativa respecto al F-16 es el no tener el control de elevación del radar y todo esto está en los mig iniciales.
"tienes que ser muy cuidadoso en hablar de modos de radares y ls terminologias de uso"
si, y describo exactamente como funciona ese modo en el Mig-29, sigue los blancos hasta que engancha al mas peligroso.
faust escribió:jashugun escribió:-¿No es cierto que el Shchel-3UM proporciona esas indicaciones y esclaviza la cabeza del misil?.
hiciste la misma pregunta retorica y yo te hago la misma pregunta no retorica:
¿Conoces el funcionamiento del Shchel?
faust escribió:
no, no describes exactamente, lo haces de manera incorrecta y somera.
yo tambien he leido de los modos de radar (no de manera especializada) y no es como dices.
jashugun escribió:faust escribió:jashugun escribió:-¿No es cierto que el Shchel-3UM proporciona esas indicaciones y esclaviza la cabeza del misil?.
hiciste la misma pregunta retorica y yo te hago la misma pregunta no retorica:
¿Conoces el funcionamiento del Shchel?
Sí, perfectamente.
faust escribió:
no, no describes exactamente, lo haces de manera incorrecta y somera.
yo tambien he leido de los modos de radar (no de manera especializada) y no es como dices.
Del manual de vuelo traducido al inglés, el modo "track while fly by " asegura:
-El seguimiento de 10 blancos y la selección del mas peligroso, en blancos en aproximación se determina por el blanco que se acerque mas rapidamente, en blancos en retirada generalmente el mas cercano.
-El centrado en el area de rastreo y de la puerta de enganche del blanco determinado como mas peligroso.
-El enganche automático del blanco situado dentro de la puerta de enganche cuando este entra dentro del alcance de los misiles según su distancia y velocidad de acercamiento.
faust escribió:
entonces debes conocer que corresponden a simples cachos magneticos que se montan en la casita de perro (ZSh-7A) que le permite el seguimiento por el sensor magnetico, y la mira corresponde un simple monóculo con una X en el medio que debes poner en el blanco.
no existe ningun CUE (señalizacion o indicacion) de que blanco se enganchó el R-73
faust escribió:
te dije, ese es mas similar a un modo SAM del APG-66...
faust escribió:bueno habrá que caerse a cuchillazo con informacion tecnica de ambos aparatos
porque por IR no era ni habia escuchado
y la iluminacion del monoculo es algo que lo puede hacer un bombillito led, nada del otro mundo ni muy util realmente.
ahora, que el rubin sigue 10 blancos es mas falso que el carajo
el APG-68 de 1984 sigue 10 blancos y tiene una capacidad de procesamiento muchas X superior al Rubin.
es mas, ningun Slot-back pudo hacer algo asi, son los zhuck los que pudieron tener una capacidad como dices
del azimut de rastreo del N-019 similar al APG-66 u otro radar occidental, estas bien pelado, ni el N-001VEP de los Su-30MK2 venezolanos todavia lo igualan.
pero no vayamos mas con solo lineas, busquemos primero la informacion tecnica y despues la discutimos.
yo voy a ladillar a marcos para que me pase vainas.
jashugun escribió:faust escribió:bueno habrá que caerse a cuchillazo con informacion tecnica de ambos aparatos
porque por IR no era ni habia escuchado
y la iluminacion del monoculo es algo que lo puede hacer un bombillito led, nada del otro mundo ni muy util realmente.
ahora, que el rubin sigue 10 blancos es mas falso que el carajo
el APG-68 de 1984 sigue 10 blancos y tiene una capacidad de procesamiento muchas X superior al Rubin.
es mas, ningun Slot-back pudo hacer algo asi, son los zhuck los que pudieron tener una capacidad como dices
del azimut de rastreo del N-019 similar al APG-66 u otro radar occidental, estas bien pelado, ni el N-001VEP de los Su-30MK2 venezolanos todavia lo igualan.
pero no vayamos mas con solo lineas, busquemos primero la informacion tecnica y despues la discutimos.
yo voy a ladillar a marcos para que me pase vainas.
De los datos del N001 Rubin:
Radar scan limits in azimuth: ±65º
Radar scan limits in elevation: +56º, -36º
Apg-68:
Azimuth angular coverage: ±10 degrees / ± 30 degrees / ± 60 degrees
Es algo tan simple como diseñar un algoritmo que mueva la antena.
En cuanto a los 10 blancos, el AWG lo hacía ya en el 75 con un procesador intel 8080, el APG-63 también lo hace ¿el mig-29 de 10 años después no puede tenerlo?¿tan subdesarrollados consideras a los sovieticos?. Por cierto que lo de seguir 10 blancos no es algo que requiera mucha potencia de cálculo.
PECULIARIDADES Y CARACTERÍSTICAS DEL COMPLEJO DE RADIO-LOCALIZACIÓN E INTERCEPTACIÓN RLPK-29E
El sistema de radiolocalización RLPK-29E comprende del radar aerotransportado (N-019EB) y de la computadora digital aerotransportada (serie Ts100.02.06). El radar es esencialmente un set de Pulsos Doppler con un diseño Monopulso de Amplitud-Plano Azimuth operando en el modo quazicontinuo con empleo de selección de frecuencia y canal de bloqueo de tiempo en base a una gran cantidad de filtros Doppler. El sistema de dispositivos de filtro del receptor discrimina las señales rebotadas desde el blanco.
La señal de frecuencia generada por el oscilador maestro reforzada por un poderoso amplificador trabajando en modo de pulsos es formada en un pulso principal y aplicado al sistema de antena presentando una antena Cassegrain invertida (en Rusia se le llama, antena de dos espejos).
El sistema de antena le da forma a la señal en un estrecho patrón dirección con un ancho de haz de 3.5° por medio del cual la energía es transmitida es irradiada en el espacio y se mueve allí de acuerdo a ciertas reglas. El transmisor tiene los canales principales y de iluminación.
Los canales principales y de iluminación son combinados en una banda, pero están espaciados en la frecuencia de iluminación y tiempo de operación. Para asegurar la operación del equipamiento sin la interacción de interferencias cuando se vuela en grupo hay provisiones para la selección de hasta 4 frecuencias diferentes de operación en los canales principales y de iluminación en tierra.
El haz de radar es cambiado línea a línea con la ayuda del canal de control de antena acorde a un programa prefijado con el haz estabilizado en los modos de búsqueda hasta ± 120° en alabeo y +40°/-70° en cabeceo. Existen dos modos de control de antena (modos de control del arrea explorada): manual y automático (los cuales se describirán con profundidad mas adelante).
El radar posee un filtro de guardia que explora por separado de la antena principal y que garantiza la reducción de los lóbulos laterales hasta en un 33% a costa de cierta degradación de alcance dada cierta reducción en la sensitividad del radar
DESCRIPCIÓN DEL RADAR NIIR PHAZOTRON N-019EB.
Versión de exportación "B" dentro del 9.12B Fulcrum-A
También conocido como:
RLPK-29E
Sapfir-29
S-29
Rubin
Basado en el trabajo realizado por el NPO Istok en el programa de radar experimental Soyuz, NIIR Phazotron recibió a mediados de los 70s la tarea de producir un radar moderno con una antena planar y procesamiento de señales digital para el MiG-29. El radar debía tener un rango frente a un objetivo tipo caza de 100km pero esto no se logro ni tampoco el diseño de conjunto planar y el procesador de señales digitales, por lo que se tuvo que revertir el desarrollo a una versión mejorada del modelo anterior que montaba el MiG-23MLD, el Sapfir-23MLA-2. El diseño nuevo designado N-019 Rubin incorpora un diseño Monopulso de Amplitud en Plano-Azimuth trabajando en el modo de Pulsos Doppler de Coherencia Interna, a diferencia del modo de Coherencia Externa (también conocido como CORDS) del Sapfir-23MLA-2 lo que le permite una capacidad de detección y disparo hacia abajo en todo tiempo y aspecto del blanco y con mínima degradación en el alcance. El radar como el Sapfir-23MLA-2 usa un filtro de guardia para la supresión de lóbulos laterales que explora independientemente del reflector principal que es del tipo Cassegrain Invertido (conocido en Rusia como antena de dos espejos), poseyendo giro-estabilización parcial en exploración y total en seguimiento. El radar usa un procesador de señales análogo y una computadora de radar Digital diseñado por NII Argon, de la serie Ts100
El procesador Ts100 puede lograr alrededor de 170.000 operaciones por segundo, tiene 8K de memoria RAM y 136K de memoria ROM y está construido usando una integración de escala media de Circuitos Integrados (MSI IC) típica de la industria de microprocesadores de la era soviética.
El diseño esta basado en una arquitectura propietaria POISK (usando código máquina) que permite la adaptación del set de instrucción a funciones de control al expandir el set de instrucciones básicas con micro-códigos inherentes en tareas específicas. Comparado a las máquinas usando los mismos elementos pero un set de instrucciones genéricas (como por ejemplo la arquitectura ES EVM de la Argon-15A del MiG-31) las capacidades de procesamiento se han mejorado en un 1.5 a 2.5 veces y el código es unas 3 a 5 veces mas compacto. El peso de la Ts100 es de unos 32Kg.
El Rubin con un peso total de alrededor de 385Kg es un radar de pulsos Doppler que opera en la banda de frecuencias I/J (antigua banda X) con una longitud de onda de alrededor de 3cm. Su modo de trabajo Monopulso de Amplitud en Plano-Azimuth consiste en hacer dos "haces-lapiz" en vez de uno (con la guía de ondas alimentadora dividida a la mitad), uno de ellos dirigido ligeramente a la izquierda y el otro ligeramente a la derecha. Una reflexión es recibida atraves de ambos haces y cual sea la mas fuerte mostrará la dirección del blanco incluso sin ninguna exploración de la antena.
El radar trabaja básicamente con tres diferentes regímenes operativos: PRF Alto (Frecuencia de Repetición de Pulsos) para la óptima detección de blancos acercándose (hemisferio de detección delantero), PRF Medio para aquellos blancos retirándose (hemisferio de detección trasero) y un modo mixto (con cambios de PRF línea a línea) para detección en ambas direcciones. El radar usa Control de Ganancia Automática (AGC) de acuerdo a la escala de rango usada en los modos de exploración (50, 100, 150km, etc.) compensando al usar altos o bajos niveles de poder para acomodarse a la sensibilidad del receptor a las reflexiones. El radar hace uso de técnicas de compresión de pulsos largas para compensar ambigüedades de alcance y por motivos ECCM.
DATOS TÉCNICOS
Poder de salida en el modo de búsqueda (OBZOR):
Poder de pulso: 3 a 6,5 kW
Poder average: 900 + 790 - 210W
Poder de salida en el modo de iluminación (OZAR):
Poder pico: 0,57 a 1,8 kW
Longitud del pulso de alta frecuencia:
Modo Encuentro (V): 1,4 ± 0,3 µs
Modo Persecución (D): 2,1 a 3,4 ± 0,5 µs
Modo Combate Cercano (Bl.Boy): 1,4 a 1,7 ± 0,3 µs
Peso del set sin el equipo de presentación SEI: 378 Kg.
Peso del set por completo: 385Kg
Dimensiones de la antena: 760 x 905mm
Sensitividad del receptor: 128 dB/mW
Ancho de haz: 3.5°
Distancia de detección en condiciones atmosféricas estándar para un blanco con un RCS= 3m2
H> 3000m en modo Encuentro (V): 50 a 70km
H> 3000m en modo Persecución (D): 25 a 40km
H< 3000m en modo Encuentro (V): 40 a 70km
H< 3000m en modo Persecución (D): 20 a 35km
Distancia de detección de helicópteros en vuelo lento (no excediendo 180km/h):
Modo Encuentro (V): 23km
Modo Persecución (D): 17km
Distancia de seguimiento en condiciones atmosféricas estándar para un blanco con un RCS= 3m2
H> 3000m en modo Encuentro (V): 40 a 60km
H> 3000m en modo Persecución (D): 20 a 35km
H< 3000m en modo Encuentro (V): 30 a 50km
H< 3000m en modo Persecución (D): 15 a 30km
Distancia de detección mínima en condiciones atmosféricas estandar para un blanco con un RCS= 3m2
Modo Encuentro (V): 1km
Modo Persecución (D): 300m
Modo Combate Cercano (Bl. Boy): 250m
Distancia de seguimiento en condiciones atmosféricas estándar en el modo Combate Cercano (Bl.Boy)
450m a 10km
Velocidad máxima del blanco
Modo Encuentro (V): 2500km/h
Modo Persecución (D) Hemisferio trasero: 2200km/h
Modo Persecución (D) Hemisferio delantero: 1200km/h
Modo Combate Cercano (Bl.Boy): 1200km/h
Velocidad mínima del blanco
Modo Encuentro (V): 220km/h
Modo Persecución (D): 210km/h
Margen de altitudes con posibilidad de detección de blancos:
30 a 23000m
Volumen de exploración en m de altitud con relación al caza:
+10km, -6km máximo
Volumen de exploración en modo de detección (OBZOR):
Azimuth: ± 70°
Elevación: +60° a -42°
Volumen de exploración en modo de seguimiento (OZAR):
Azimuth: ± 65°
Elevación: +56° a -36°
Velocidad de acercamiento necesaria en situaciones LD: >60km/h
Giro-estabilización en "búsqueda":
Azimuth ± 120°
Elevación ± 30°
Tiempo de duración de los ciclos de exploración:
2.5 a 5seg dependiendo del modo
MODOS DE OPERACIÓN:
Los modos principales de operación del RLPK-29E, son designados desde el interruptor RDR MODE (РЕЖЫМ PЛC) en el panel PUR (ПУР).
Esos modos son:
Modo Encuentro (В)
(Встрёхчя)
El modo Encuentro (B) es el modo de busqueda principal usada en interceptaciones dado que provee la mayor distancia de detección, y performance LD/SD así como menos retornos falsos.
Modo Encuentro (B) trabaja con una PRF Alta, lo cual le permite detectar blancos acercándose, unicamente dentro del rango de velocidades de 230 a 2500km/h a altitudes de los 30m a los 23000m. El presentador en el ILS e IPV está calibrado a 150km, y no cambia de presentación a medida que el blanco se acerca.
Encuentro (B) asegura la detección y enganche y autoseguimiento de blancos tanto hacia el espacio libre como hacia el suelo en los cursos de colisión. El equipamiento funciona en el modo de 1W lo cual asegura la adecuada filtración de señales de ruido de los blancos de movimiento lento terrestres y del radio-contraste de la cobertura de nubes. El método de medición de rangos de Alta PRF no asegura la detección de blancos a distancias menores de 5km, aparte de esto, el error de medición de rango puede llegar a ser de hasta 8km, el cual será mostrado en la pantalla como la diferencia entre la marca de rango y la información proporcionada por el navegador (voz) o el puesto de guía en tierra (guía instrumental). La pantalla presentadora se muestra prácticamente libre, y la detección y bloqueo de blancos no presenta ningún problema incluso contra el suelo o en terrenos montañosos o sobre el mar, sin embargo, a grandes velocidades de acercamiento es necesario asegurar el desplazamiento del centro de la puerta con el lead en rango con respecto al blip del blanco. En este caso es necesario realizar el enganche, cuando el blip del blanco entre en el subsecuente ciclo de exploración, lo cual reduce el tiempo en algunas magnitudes para la trancisión al autoseguimiento.
Los blancos pueden estar normalmente hasta 10.000m por encima o 6.000m por debajo de la aeronave propia.
Un típico caza con un RCS de 3m2 puede ser detectado a (Ht > 3km) 50-70km de distancia y seguido a 40-60km Si el blanco vuelta a (H < 3km) la distancia de detección se reduce a 40-60km y el rango de seguimiento a 30-50km
Existen dos patrones de busqueda básico:
Cuando el sistema está bajo el contol directo del Puesto de Guiado Terrestre (normalmente una estación VP-11 dentro del sistema Vozduj-1M), por medio del datalink Lazur, un patrón de 6 barras raster es usado. Esta exploración cubre un sector de 40° en azimuth a rangos de hasta 30km, 30° a rangos de 30-55km y 20° por encima de los 55km, de forma que al piloto se le es mas facil detectar el blanco al cual el operador en tierra está apuntando la antena (controlando los sectores de busqueda en azimuth y elevación). La distancia al blanco, altitud y velocidad de interceptación, hemisferio a atacar, y otros comandos son proporcionados por el operador GCI
Cuando el sistema no está bajo el control del GCI mediante el radio-enlace de comando, un patrón de busqueda de 4 barras Raster es usado para adquirir el blanco manualmente (teniendo completo control de la Zona de azimuth y la variación de elevación mediante sendos controles). Este modo explora un constante 50° en azimuth sin la oportunidad de realizar exploraciones completas de 130° (ver siguiente sección)
Se debe destacar que en el modo Encuentro (B), un blanco que cambie de dirección (evolucionando desde un perfil de colisión a uno de escape) y que no presente una velocidad de acercamiento de al menos 50km/h no será detectado, nisiquiera seguido en el modo de enganche.
PECULIARIDES EN USO DEL COMPLEJO RLPK-29E:
Los rangos de detección y enganche (Lock-on) cuando se ataca blancos en el espacio libre o contra el suelo son prácticamente los mismos y es dependientes en el hemisferio en el cual el blanco está siendo atacado, la altitud de vuelo de la aeronave a ser atacada son iguales a los siguientes valores con respecto al blanco teniendo una superficie reflectora de 3m2 (RCS):
El radar asegura el ataque a los blancos aéreos en los hemisferios frontales y traseros. Al atacar con el uso del circulo de puntería, la máxima elevación inicial del caza sobre el blanco es de 6km en el hemisferio frontal, 6km a una altitud del blanco de alrededor de 5000m y 4km a una altitud del blanco de por debajo de los 5000m en el hemisferio trasero.
La máxima depresión inicial del caza con respecto al blanco es de 10km cuando el ataque es lanzado en el hemisferio delantero, 10km a una altitud del blanco de 12000m y 6km a una altitud del blanco por debajo de los 12000m cuando el ataque es lanzado en el hemisferio trasero del blanco.
A altitudes entre los valores mencionados arriba, la elevación máxima (depresión) es seleccionada por el piloto dependiendo en las condiciones de ataque, altitudes propia y del blanco. A una altitud H< 1000m la elevación del blanco es no más de 2000m.
El radar asegura la detección estable y enganche de los blancos de baja velocidad (por ejemplo helicópteros) cuyas velocidades no excedan los 180 km./h in el hemisferio delantero a un rango de 23km y en el hemisferio trasero a un rango de al menos 17km.
Cuando se ataque a un blanco maniobrando en altitud, es necesario tomar en cuenta las siguientes peculiaridades:
1) Mientras que se explora, la iniciación de la maniobra del blanco no es determinada y en caso de una zona de búsqueda estrecha en elevación el blanco deja la zona. Durante una dirección instrumental (por GCI mediante el datalink Lazur), la detección estable del blanco no está asegurada debido a la alta discrepancia en la entrega de la información de la designación del blanco a la antena y la altitud del blanco. Durante el seguimiento manual es necesario pasar al modo Soprovazhdenie Na Projode (Sigue Mientras Vuela) o SNP el cual asegura el seguimiento del blanco bloqueado (gated)
2) Durante el enganche (Lock-On) el seguimiento estable del blanco es asegurado, sin embargo cuando el blanco se dirige hacia el fondo del suelo, o cuando el ataque es lanzado en el hemisferio trasero, el cambio hacia el modo de "seguimiento terrestre" puede ocurrir el cual resulta en una mayor moción del circulo de puntería, marca de posición de la antena y en el indicador de ángulo de aspecto en la pantalla de presentación en el frontal de la cabina (ILS desde ahora). En este caso re-inicie el enganche y en respuesta a los comandos enviados por el navegador desde el puesto de dirección en tierra fije el selector Delta H y detecte al blanco.3) La maniobra del blanco durante el enganche es determinada por la moción del circulo de puntería arriba y abajo antes de que el comando "Zoom" sea entregado y por la más enérgica moción del circulo de puntería después que dicho comando sea entregada.
Al atacar a un blanco que maniobra en guiñada, es necesario tomar en cuenta las siguientes peculiaridades:
1) Al explorar, el blip (contacto) del blanco desaparece al llegar a ángulos de aspecto de 3/4 a 4/4 y cuando el ataque es lanzado en cualquier hemisferio y la velocidad del blanco y la del caza son ecualizadas. Cuando la maniobra en guiñada del blanco sea detectada pase al modo Automático (Avt) y después de que el blanco halla girado del curso de encuentro a persecución, incremente la velocidad de vuelo enérgicamente hasta que el enganche estable sea asegurada en el hemisferio trasero.
2) Mientras enganche, el seguimiento estable del blanco maniobrando desde el curso de escape al de encuentro es asegurada con una depresión con respecto al blanco de mas de 1000m en el modo Persecución (D), mientras que el seguimiento estable del blanco maniobrando desde el curso de encuentro al de persecución es ganado en el modo Encuentro (V), si una velocidad de acercamiento de al menos 50km/h es asegurada.
Cuando se ataque al blanco con una elevación sobre el mismo o cuando el blanco maniobre en guiñada con la perdida de altitud, el cambio al modo de "seguimiento" terrestre toma lugar en ambas ocasiones, cuando el blanco maniobra desde el curso de persecución al de encuentro y viceversa. En este caso es necesario resetear el enganche, cambiar a modo Automático (Avt) y después de detectar el blanco observarlo una vez más. Si la información de curso del blanco es obtenida, seleccionar los modos Encuentro (V) o Persecución (V).
En la situación de duelo de misiles con el encuentro de dos cazas equipados con el mismo sistema de radar/puntería teniendo el mismo rango de frecuencias, el efecto de interferencia es ausente en el modo de exploración, sin embargo la preferencia para ejecutar el ataque será dada al caza que ejecute el enganche primero.
MODOS DE EXPLORACIÓN
El radar es automáticamente desconectada de irradiación durante la guía instrumental en respuesta a los comandos “100” o “60” cuando el ataque es lanzado en el hesmiferio frontal o en respuesta al comando “36” cuando el ataque es lanzado en el hemisferio trasero.
Cuando el comando para desconectar el radar de irradiación no es transmitido atravéz del panel de control del radio-enlace de comando, desconecte el radar de irradiación manualmente.
Cuando la aeronave sea dirigida por voz o cuando se aproxime a la línea de busqueda, manualmente desconecte el radar de irradiación.
Chequeé el radar de transmisión en referencia al símbolo PЛ (RL) desteyando en la pantalla de presentación integrada. Si el símbolo PЛ falla en destellar, haga varios switches de irradiación. Después de conectar el radar para irradiación, alternamente en la porción derecha de la pantalla de indicación directa se muestran las marcas de posición de exploración de la antena (el número de barras de patrón Raster 1,2,3,4 en modo de guía manual y 1,2,3,4,5,6 en modo de guía instrumental por medio del radio-enlace de comando Lazur).
Chequeé la directividad de la antena del radar en referencia a la posición de las marcas de la zona de busqueda en elevación y azimuth en el sistema de presentación integrado. La escala de rangos aproxima a 150km en el modo Encuentro (В), 100km en modo Automático (Авт) y 50km en el modo Persecución (Д).
Lleve a cabo la detección del blanco comparando el rango suministrado por el puesto de control de guiado con los blips de blanco presentados en la pantalla de presentación integrada.
Para mejorar las condiciones de detectar los blancos en dirección de la aeronave por voz, el control de bloqueo (Gate) debe ser liso en rango y corresponde a la información suministrada por el puesto de comando.
Identifique el blanco presionando el botón INTERROG por al menos 5 segundos. En 5 segundos, la identificación similar al blip del blanco aparecera sobre el blanco blip amigo. Durante el enganche, el signo de identificación “amistoso” es indicado por el símbolo “C” (S) destellando a 2 Hz, localizado en el lugar de la escala de rumbo con el botón INTERROG presionado.
La ausencia de la marca de identificación sobre el blanco, es indicativo del blanco enemigo.
(Incluso con la marca de identificación disponible, pida información adicional al puesto de guiado que el blanco a ser atacado sea seleccionado correctamente.
Después de que el blanco haya alcanzado el rango de enganche, bloqueelo yenganche el blanco presionando el botón WSM, LOCKON PF. Después de engancharle el símbolo “A” es presentado en la pantalla del sistema de presentación integrada y la pantalla de presentación es cambiada por la de puntería.
Para detectar los objetivos aéreos, los modos de radar Automático (Авт) y Sigue Mientras Vuela (СНП) pueden ser usados.
El modo Sigue Mientras Vuela (СНП) puede ser usado proporcionada la información acerca de la dirección del objetivo, el modo es activado al seleccionar el modo de radar del selector RDR MODES (РЕЖЫМ PЛC) en los modos Encuentro (B) o Persecución (Д) y el switch selector de “Sigue Mientras Vuela” FHS-RHS (СНП-ППС-ЗПС) en la posición FHS (ППС), y el switch selector AJ-OFF-CAJ (АП-ОТКЛ-АПК) en la posición OFF (ОТКЛ). Cuando el ya mencionado interruptor es seleccionado en la posición AJ (АП), el modo AOJ es puesto en operación para el autoseguimiento del blanco en modo TWF (СНП). En este caso el blanco es automáticamente bloqueado (el más peligroso blanco entre los demás) y enganchado a rangos aproximándose a aquellos para lanzar los misiles, lo cual asegura la corta duración y secretismo del ataque.
La selección del modo TWF (СНП) es evidenciada por el brinco de la puerta de enganche hacia el blanco en la pantalla del sistema de presentación integrada y por el estiramiento de la puerta en rango por 1.5 veces. En este caso, el centro de la zona de exploración será siempre dirigido al blanco más peligroso. La marca de rango del cambio automático del modo TWF (СНП) al modo de enganche es mostrada en la escala de rangos en el sistema de presentación integrada. Después de que el blanco sea seguido en el modo TWF (СНП) maniobre en rumbo para colocar la cobertura de radar en el medio del sistema de presentación integrada. En el desplazamiento
En vuelo recto el desplazamiento de la cobertura acimut de la puerta (gate) y de radar indica la dirección de la maniobra del blanco. Maniobre la aeronave para mantener el punto medio de la puerta (gate) en el centro de la pantalla del sistema de presentación integrado. Para apuntar a otro blanco, presione el botón de control en la palanca de mando, seleccione el blanco que desee con la “caja designadora” manteniendo el botón presionado hasta que la puerta (gate) se vuelva 1.5 veces más grande. Después de esto, el blanco será seguido en el modo TWF (СНП). El blanco podrá ser enganchado manualmente presionando el botón WSM, LOCKON PF después de que la puerta sea superimpuesta sobre la marca de blanco dado. Para retornar a la selección automática, presione el botón RESET en el panel de control PU (ПУ).
El modo Automático (Авт) es seleccionado desde el switch selector RDR MODES (РЕЖЫМ PЛC) y asegura la detección simultánea volando en cursos de colisión y persecusión simultáneamente así también como el enganche de autoseguimiento del blanco bloqueado.
La cobertura del sistema integrado de localización de radar en cualquiera de sus modos en elevación (excepto los modos de Combate Cercano) es ajustado en el switch-seleccionador Delta-H (∆H), explorando por encima o por debajo del avión en miles de metros según lo decida el piloto. La designación de una posición centra el volumen de exploración en dicha altitud en particular diferencia desde la aeronave. Los ajustes están en miles de metros, así uno puede mirar para arriba 10.000 metros y hacia abajo 6000 metros.Así, con “-4” seleccionado, por ejemplo, el radar optimizará la exploración de centro para un blanco 4000 metros más abajo que la aeronave propia, y hará ajustes de biselaje mientras el rango al blanco disminuye (con la entrada de la rueda de la gama en el mando de gases).
La cobertura del sistema integrado de localización de radar en cualquiera de sus modos de exploración en azimuth (excepto los modos de Combate Cercano) es de ±25° (es decir un patrón total de busqueda azimuth de 50°) el cual es controlado desde el interruptor ZONE (ЗОНД) en el panel PUR (ПУР) o Panel de Armamento Principal. No existe un patrón de exploración completa de azimuth, el selector ya mencionado permite dirigir el centro del patrón de exploración bien sea hacia la izquierda (desde –70° hasta –20°) centro (desde –25° hasta +25°) o bien sea hacia la derecha (desde +20° hasta +70°). Se ha de mencionar que al seleccionar cualquiera de estos patrones de exploración, la única indicicación en el sistema de presentación integrado (ambos en el ILS y en el IPV) es un ligero desplazamiento de la barra horizontal de exploración azimuth en el fondo de la imagen hacia la posición designada. Otra acotación importante es que los blancos detectados en los patrones de busqueda con excepción del centro se deben interpretar de acuerdo al patrón elegido (es decir si se selecciona el switch ZONE (ЗОНД) en la posición izquierda (que explora desde –70° hasta – 20°) y aparece un blanco centrado a 15° a la izquierda del centro de la imagen, significa que en realidad se encuentra a –60° a la izquierda de el centro de nuestra aeronave. El piloto debe estar atento a estas apreciaciones a la hora de pasar del combate mas allá del rango visual al combate cercano.
El máximo ángulo de aspecto del blanco aéreo del que el sistema integrado de radiolocalización asegura la detección y enganche está determinado por su componente radia de su velocidad aérea. Cuando se intercepta un blanco en el espacio libre a una altitud de 3km o mas el sistema RLPK-29E asegura el seguimiento todo aspecto mientras la velociad de acercamiento sea de al menos 50km/h.
En los grandes ángulos de aspecto y con la altitud de la aeronave por debajo de los 3km, el sistema pasa al seguimiento de las señales que hacen eco del suelo.
El poder de resolución en rango y coordenadas ángulares. La resolución de dos blancos en rango y velocidad no está asegurada si los dos blancos no están resueltos en coordenadas angulares. El sistema de presentación integrado presenta un blip o su división en 2 o 3 blips versus el rango al blanco.
La presentación separada de dos blancos en el indicador es asegurada cuando están espaciados atravez de unos 5 o 6km en rango cuando el ataque es lanzado en el hemisferio delantero y atravez de 3 o 4km cuando el ataque es lanzado en el hemisferio trasero, si dichos blancos son resueltos en coordenadas angulares.
El RLPK-29E asegura el enganche y seguimiento de dos blancos (sin su resolución en el indicador) si se encuentran volando a intervalos de menos de 500m. A una distancia menor de 8km la sostenida trancisión del seguimiento de un blanco es asegurada, al hacer esto, la resolución angular ocurre a ángulos de 3.5°.
El tiempo desde el momento de la presión en el botón WSM LOCKON.PF hasta que la presentación cambie de la de exploración a la de puntería llega a ser de:
1) 2 a 7s para el modo Encuentro (B)
2) 1 a 4s para el modo Persecución (Д)
3) 1.5 a 2s para el modo Combate Cercano (Бл.Бой)
Sin embargo el tiempo de enganche es incrementado hasta 7 o 10s cuando la puerta se mueve en saltos o la aeronave realiza los cambios en alabeo y cabeceo mientras bloquea el blanco y al presionar el botón WSM LOCKON.PF debido al ajuste incorrecto de la zona de busqueda del centro de la antena con respecto al blanco.
Usuarios navegando por este Foro: ClaudeBot [Bot] y 1 invitado