gracias orel...
veo que la gente del club tifon estan mas adelantado que los rusos
es que todoel mundo parece estar adelante d elos rusos en la materia
un dia los chinos lo van a pasar
Fuerza Aérea de Estados Unidos
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maximo
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Sostiene faust.
En realidad, sistemas de navegacion por seguimiento del terreno se pusieron en marcha ya en los cincuenta. Si no recuerdo mal ¿Sheppar? fue uno de los pilotos de prueba a bordo de los F-4 que lo pusieron a punto. La diferencia entre la vieja generacion de cazas y la moderna es que para aquellos, la navegacion siguiendo al terreno era un "añadido". Implicaba meter sistemas que el avion no llevaba de manera normal. Los nuevos incorporan esas capacidades de serie sin necesidad de añadidos ni de variaciones. Por poner un ejemplo. Tu no podias coger un F-16 que estaba en una mision de control de espacio aereo y ponerlo a desmochar arboles. Primero tenias que tener un F-16 con capacidad Lantirn (que no todos la tienen), despues tenias que llevarlo a la base, instalarselo, cargarle el software y renunciar a lo que fuera que tuvieras en aquel pilon. Por contra, un EFA de serie (en realidad, cualquiera de los nuevos) selecciona el modo pertinente, y sin necesidad de nada pasa a desmochar arboles. No importa para que estaba en el aire, la capacidad esta ahi para que el piloto la coja. Si quiere jugar con los contrarios entrando muy bajo por sus defensas y atacarles por detras, lo podra hacer con las maximas garantias. En cualquier caso, los modos de ataque con seguimiento del terreno si pueden ser bajo control del ordenador. Le proporcionas unos datos de navegacion, y el te lleva. Eso es a potestad del piloto.
Es dificil saber en que estado esta el radar del EFA, pero hace tiempo que dejo ese nivel basico y paso a mas avanzados. En cualquier caso, eso es irrelevante en tanto en cuanto no son las capacidades definitivas del avion, sino una situacion transitoria.
Pues no, pero ese es el caso de los aviones que mencionas, para nada el de ninguno de los nuevos. En puridad, los Hurricain inglese trabajaban en red, puesto que actuaban en consonancia con una infraestructura externa de sensores y en base a la informacion que recibia de ellos. Pero no creo que estemos hablando de eso ¿no? El famoso "trabajo en red" es mucho mas, es disponer personal e individualmente de la informacion independientemente de la procedencia, pudiendo seleccionar a bordo las prioridades y la relevancia de las mismas. El concepto nuevo de "red" no es que el piloto levante la manos de su Delta Dagger y se convierta en un avion a control remoto. Implica una fusion de sensores imposible en un pasado no muy lejano. Implica que tus misiles pueden usar de manera nativa los datos de otro avion, por ejemplo. No es que alguien te pase por radio unos datos y tu se los pases al misil. Es que este ya dispone de ellos de manera natural. Que tu tienes una presentacion de datos donde no importa la plataforma que añade esa informacion, etc, etc, etc... ya lo hemos discutido un buen monton de veces. ¿Que algunos prefieren creer que el MIDS va por paloma mensajera? Pues es su problema. ¿Que puedo hacer yo? Es como lo de los estandares. Se ponen unos estandares de comunicacion para que todo el mundo se entienda... Y ahora parece que ir de "independientes" es lo mejor del mundo. Y, ademas, que los demas son tontos por no desarrollar un protocolo propio para que nadie mas lo entienda. Pues, leñe, si se trata de eso, rindamos pleitesia a los suecos que disponen justo de eso en su binomio Gripen-Erieye antes de que nadie los tuviera. Aunque la diferencia entre los suecos y "otros" es que al final ellos si pueden comunicarse con cualquiera.
Incluso es posible y probable que el F-35 termine siendo lo que ya decis que es. O lo mismo con el F-22. No puedes tratar a unos de una manera y a otros de otra manera. Porque cualquiera te lee y piensa que todos los demas aviones estan terminados y plenamente operativos en capacidades. Y no es asi. Todos (menos, quizas, el gripen), estan aun implementando sistemas. El Rafale, el Raptor, y aun mas el F-35 que no ha salido de fase de prototipo pero que no hay problemas en decir que ese si, que ese es la leche en verso.
Vamos a ver... Yo no lo entiendo... ¿Estas diciendo que el EFA no es todo tiempo? Si es asi, no lo rodees. Dilo claramente. Di que piensas que el EFA no es un "todo tiempo". Porque, francamente, es lo que te queda por decir: que solo es para dias soleados. Y no mucho, no se vaya a derretir la carlinga.
O sea, que ni el F-35, ni el F-22 son, entonces, plataformas de red. ¡Hay que ver las vueltas que llegas a dar para decir que solo los gringos son altos y rubios! El EFA parte desde el principio con la premisa basica de la alta integracion de sensores y la comparticion de informacion. Es uno de los requisitos basicos del EFA. Te pongas, como te pongas. Porque tus afirmaciones llegan hasta limites insostenibles: el EFA no esta claro que sea todo tiempo, no trabaja en red (debe pescar con caña, supongo), etc, etc.... ¡Hijo! ¡A veces te retuerces tanto para no ofender a los dioses rubios que uno no lo comprende!
Si, claro. Porque a ti no te convenga....
El termino SwingRole significa una cosa muy concreta: que puedas cambiar de mision en vuelo sin necesidad de pasar por el personal de tierra. Por eso un F-16 es multiroll, pero no SwingRole, como si lo es el F-18. El problema es que, como fanboy de la USAF no tragas que los chicos de la Navy puedan hacer cosas que vosotros no.
Pero no porque seamos mas listos, ni porque el dios WASP del medio oeste nos haya distinguido. Es que los rusos no han podido seguir desarrollando sus sistemas por falta de dinero. Porque de ellos hemos aprendido mucho. Hemos aprendido en occidente como debian ser la proxima generacion de misiles de corto alcance, hemos aprendido lo que es meter un radar de antena plana en un avion, lo que es compartir datos en vuelo de avion a avion. Hemos aprendido lo importante que es un IRST.... De los rusos hemos aprendido lo suficiente como para no creernos mas que ellos. Defendemos lo nuestro, pero no necesitamos quitarle nada a nadie para hacerlo.
ejemplo, el F-16CG F-15E y F-16CG/CJ CCIP tienen GPWS (y capacidad TERPROM segun peticion) pero para volar a baja cota en malas condiciones metereologicas utilizan el LANTIRN y lo hacen de manera automatica TFR-autopilot.
En realidad, sistemas de navegacion por seguimiento del terreno se pusieron en marcha ya en los cincuenta. Si no recuerdo mal ¿Sheppar? fue uno de los pilotos de prueba a bordo de los F-4 que lo pusieron a punto. La diferencia entre la vieja generacion de cazas y la moderna es que para aquellos, la navegacion siguiendo al terreno era un "añadido". Implicaba meter sistemas que el avion no llevaba de manera normal. Los nuevos incorporan esas capacidades de serie sin necesidad de añadidos ni de variaciones. Por poner un ejemplo. Tu no podias coger un F-16 que estaba en una mision de control de espacio aereo y ponerlo a desmochar arboles. Primero tenias que tener un F-16 con capacidad Lantirn (que no todos la tienen), despues tenias que llevarlo a la base, instalarselo, cargarle el software y renunciar a lo que fuera que tuvieras en aquel pilon. Por contra, un EFA de serie (en realidad, cualquiera de los nuevos) selecciona el modo pertinente, y sin necesidad de nada pasa a desmochar arboles. No importa para que estaba en el aire, la capacidad esta ahi para que el piloto la coja. Si quiere jugar con los contrarios entrando muy bajo por sus defensas y atacarles por detras, lo podra hacer con las maximas garantias. En cualquier caso, los modos de ataque con seguimiento del terreno si pueden ser bajo control del ordenador. Le proporcionas unos datos de navegacion, y el te lleva. Eso es a potestad del piloto.
lo ultimo que yo tengo entendido del CAPTOR, es que su capacidades de modos AG se limitan a mapeo terrestre basico.
Es dificil saber en que estado esta el radar del EFA, pero hace tiempo que dejo ese nivel basico y paso a mas avanzados. En cualquier caso, eso es irrelevante en tanto en cuanto no son las capacidades definitivas del avion, sino una situacion transitoria.
eso de "caza diseñado para juego en red" le da un bofeton a aparatos como el F-106, el Su-15, el F-14 y los viggens y gripens
el que tenga un terminal datalink y procesamiento capaz, no lo hace "diseñado para"
Pues no, pero ese es el caso de los aviones que mencionas, para nada el de ninguno de los nuevos. En puridad, los Hurricain inglese trabajaban en red, puesto que actuaban en consonancia con una infraestructura externa de sensores y en base a la informacion que recibia de ellos. Pero no creo que estemos hablando de eso ¿no? El famoso "trabajo en red" es mucho mas, es disponer personal e individualmente de la informacion independientemente de la procedencia, pudiendo seleccionar a bordo las prioridades y la relevancia de las mismas. El concepto nuevo de "red" no es que el piloto levante la manos de su Delta Dagger y se convierta en un avion a control remoto. Implica una fusion de sensores imposible en un pasado no muy lejano. Implica que tus misiles pueden usar de manera nativa los datos de otro avion, por ejemplo. No es que alguien te pase por radio unos datos y tu se los pases al misil. Es que este ya dispone de ellos de manera natural. Que tu tienes una presentacion de datos donde no importa la plataforma que añade esa informacion, etc, etc, etc... ya lo hemos discutido un buen monton de veces. ¿Que algunos prefieren creer que el MIDS va por paloma mensajera? Pues es su problema. ¿Que puedo hacer yo? Es como lo de los estandares. Se ponen unos estandares de comunicacion para que todo el mundo se entienda... Y ahora parece que ir de "independientes" es lo mejor del mundo. Y, ademas, que los demas son tontos por no desarrollar un protocolo propio para que nadie mas lo entienda. Pues, leñe, si se trata de eso, rindamos pleitesia a los suecos que disponen justo de eso en su binomio Gripen-Erieye antes de que nadie los tuviera. Aunque la diferencia entre los suecos y "otros" es que al final ellos si pueden comunicarse con cualquiera.
es posible y probable, que el "futuro" T3 sea realmente un avion polivalente
Incluso es posible y probable que el F-35 termine siendo lo que ya decis que es. O lo mismo con el F-22. No puedes tratar a unos de una manera y a otros de otra manera. Porque cualquiera te lee y piensa que todos los demas aviones estan terminados y plenamente operativos en capacidades. Y no es asi. Todos (menos, quizas, el gripen), estan aun implementando sistemas. El Rafale, el Raptor, y aun mas el F-35 que no ha salido de fase de prototipo pero que no hay problemas en decir que ese si, que ese es la leche en verso.
un radioaltimetro, un IRST y una barquilla FLIR no hace un avion todotiempo
asi este fusionado los sensores.
Vamos a ver... Yo no lo entiendo... ¿Estas diciendo que el EFA no es todo tiempo? Si es asi, no lo rodees. Dilo claramente. Di que piensas que el EFA no es un "todo tiempo". Porque, francamente, es lo que te queda por decir: que solo es para dias soleados. Y no mucho, no se vaya a derretir la carlinga.
el concepto NCW y de datalink depende del hardware propio asociado y del software, no de la plataforma.
y el EF-2000 no esta diseñado desde el principio para eso porque no sacrifica ningun sensor de abordo para relegarlo a un sensor off-plataform, como por ejemplo si lo hace conceptualmente los dseños UCAV gringos en desarrollo.
O sea, que ni el F-35, ni el F-22 son, entonces, plataformas de red. ¡Hay que ver las vueltas que llegas a dar para decir que solo los gringos son altos y rubios! El EFA parte desde el principio con la premisa basica de la alta integracion de sensores y la comparticion de informacion. Es uno de los requisitos basicos del EFA. Te pongas, como te pongas. Porque tus afirmaciones llegan hasta limites insostenibles: el EFA no esta claro que sea todo tiempo, no trabaja en red (debe pescar con caña, supongo), etc, etc.... ¡Hijo! ¡A veces te retuerces tanto para no ofender a los dioses rubios que uno no lo comprende!
ese termino swingrole es mas publico-publicitario que real tactico
Si, claro. Porque a ti no te convenga....
El termino SwingRole significa una cosa muy concreta: que puedas cambiar de mision en vuelo sin necesidad de pasar por el personal de tierra. Por eso un F-16 es multiroll, pero no SwingRole, como si lo es el F-18. El problema es que, como fanboy de la USAF no tragas que los chicos de la Navy puedan hacer cosas que vosotros no.
veo que la gente del club tifon estan mas adelantado que los rusos
Pero no porque seamos mas listos, ni porque el dios WASP del medio oeste nos haya distinguido. Es que los rusos no han podido seguir desarrollando sus sistemas por falta de dinero. Porque de ellos hemos aprendido mucho. Hemos aprendido en occidente como debian ser la proxima generacion de misiles de corto alcance, hemos aprendido lo que es meter un radar de antena plana en un avion, lo que es compartir datos en vuelo de avion a avion. Hemos aprendido lo importante que es un IRST.... De los rusos hemos aprendido lo suficiente como para no creernos mas que ellos. Defendemos lo nuestro, pero no necesitamos quitarle nada a nadie para hacerlo.
\\"Un cerdo que no vuela solo es un cerdo\\"
Marco Porcellino.
Marco Porcellino.
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Carlos Alirio
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eN MI OPINION el F-15E tiene buenas cualidaddes para cualquier tipo de mision y creeo que estara en servicio un largo tiempo y sus sistemas de a bordo son impresionantes si alguien ha bisto sus 2 cabinas
Siempre es mejor darle en la boca al otro desde 16 Kilometro que derribarlo con el cañon desde 200 metros
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Mobius 1
- Cabo
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- Registrado: 01 Mar 2010, 22:44
A ustedes que tal les hubiera parecido que entre en producción este avión :
F-15 S/MTD
F-15 S/MTD /
F-15 ACTIVE
Role Technology Demonstrator and Research Aircraft
National origin United States
Manufacturer McDonnell Douglas
First flight September 7, 1988
Retired August 12, 1991
Primary users United States Air Force
NASA
Number built 1
Developed from F-15 Eagle
Variants F-15 Intelligent Flight Control System
The McDonnell Douglas F-15 S/MTD (Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator) is a modified F-15 Eagle. Developed as a technology demonstrator, the F-15 S/MTD carried out research for studying the effects of vectored thrust and enhanced maneuverability. The aircraft used for the project was pre-production TF-15A (F-15B) #1 (USAF S/N 71-0290), the first delivered F-15 airframe, which is on loan to NASA from the United States Air Force.
This same aircraft would later be used in the F-15 ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles) from 1993–1999, and later in the Intelligent Flight Control System programs from 1999 on. With the help of thrust vectoring nozzles, this aircraft can perform the famous Pugachev's Cobra maneuver.
Design and development
The aircraft used in the S/MTD program has flown several times since the successful S/MTD program completion in 1991 that used vectored thrust and canard foreplanes to improve low-speed performance. This aircraft tested high-tech methods for operating from a short runway. This F-15 was part of an effort to improve ABO (Air Base Operability), the survival of warplanes and fighting capability at airfields under attack.
The F-15 S/MTD tested ways to land and take off from wet, bomb-damaged runways. The aircraft used a combination of reversible engine thrust, jet nozzles that could be deflected by 20 degrees, and canard foreplanes. Pitch vectoring/reversing nozzles and canard foreplanes were fitted to the F-15 in 1988. NASA acquired the plane in 1993 and replaced the engines with Pratt & Whitney F100-229 engines with Pitch/Yaw vectoring nozzles. The canard foreplanes were derived from the F/A-18's stabilator.
Prior to 1991, when McDonnell Douglas ended its program after accomplishing their flight objectives, the F-15 STOL/MTD plane achieved some impressive performance results:[2]
demonstrated vectored takeoffs with rotation at speeds as low as 42 mph (68 km/h)
a 25-percent reduction in takeoff roll
landing on just 1,650 ft (500 m) of runway compared to 7,500 ft (2,300 m) for the standard F-15
thrust reversal in flight to produce rapid decelerations
controlled flight at angles of attack up to about 85 deg without vertical-tail surfaces
F-15 S/MTD special features
Canards Foreplanes: The canards fitted to the front of the aircraft improve maneuverability in the vertical plane (pitching) by "lifting up the front of the plane", rather than "pushing down the rear". Also, at large angles of attack, they act as airbrakes.
Thrust-Vectoring Nozzles: By using a combination of the movable nozzles and vanes in the jet pipe, the S/MTD can direct exhaust forward, outward or at an angle of up to 20 degrees to the axis of the aircraft.
Combined Canard, Elevator and Nozzle effect: With its highly advanced flight control software, the S/MTD coordinates the movement of the forward canards to give up-force, and the tailplanes and nozzles produce a down-force when maneuvering. This produces a pitching moment larger than that possible with the conventional elevator-only configuration. As a result, maneuverability is far improved.
Fast Stop-Start: By vectoring engine exhaust from above and below the nozzles and turning the canard foreplanes to act as giant airbrakes, the S/MTD could decelerate very rapidly and then accelerate fast using its powerful F100 engines. This kind of maneuver might be useful in a dogfight.
Further modifications
F-15 ACTIVEDuring the 1990s the same F-15 airframe was further modified (canards and nozzles were retained) for the ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated VEhicles) program in which pitch/yaw thrust-vectoring nozzles and advanced control-logic programming were investigated. In the ACTIVE configuration it was also used for the LANCETS (lift and nozzle change effects on tail shock) program, in which computed supersonic shockwave parameters were compared to those measured in flight. The LANCETS flight tests ended in December 2008.[3] F-15 ACTIVE lasted from 1993–1999.
The aircraft would later be used in the F-15 IFCS (Intelligent Flight Control System) program from 1999.
Specifications
F-15 S/MTD
Top view of the F-15 S/MTDGeneral characteristics
Crew: Two
Length: 64 ft (19.7 m)
Wingspan: 42.8 ft (13 m)
Height: 18 ft 6 in (5.64 m)
Wing area: 626 ft² (58.2 m²)
Empty weight: 26,966 lb (12,232 kg)
Loaded weight: 44,442 lb (20,159 kg)
Max takeoff weight: 70,400 lb (31,930 kg)
Powerplant: 2× Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan engines, equipped with Pratt & Whitney 20 Degree two-dimensional thrust vectoring nozzles, reverse thrust capable
Dry thrust: 14,360 lbf (63.88 kN) each
Thrust with afterburner: 23,780 lbf (105.78 kN) each
Performance
Maximum speed: Mach 2.1 at 37,650 ft (11,480 m) (1,650 mph, 2,650 km/h at 11,500 m)
Range: 2,737 mi (4,405 km)
Service ceiling: 58,220 ft (17,750 m)
F-15 ACTIVE
F-15 ACTIVE showing its 3D thrust vectoring nozzles.General characteristics
Crew: two
Payload: 17,000 lb (7,112 kg)
Length: 63.7 ft excluding flight test nose boom (19.42 m)
Wingspan: 42.8 ft (13 m)
Height: 18 ft 6 in (5.64 m)
Wing area: 608 ft² (56.5 m²)
Empty weight: 35,000 lb (15,876 kg)
Loaded weight: 47,000 lb (21,319 kg)
Powerplant: 2× Pratt & Whitney F100-PW-229 turbofan engines, equipped with Pratt & Whitney P/YBBN 20 Degree three-dimensional thrust vectoring nozzles
Dry thrust: 23,450 lbf (104 kN) each
Thrust with afterburner: 29,000 lb (129 kN) each
* Fuel capacity: 11,520 lb (5,225 kg) (approx. 1,700 gal)
Horizontal tail span: 28.2 ft (8.60 m)
Canard span: 25.6 ft (7.80 m)
Performance
Maximum speed: Mach 2.5 (1,316 mph, 2,645 km/h)
Service ceiling: 60,000 ft (18,288 m)
Extraído de : http://en.wikipedia.org/wiki/F-15_S/MTD
Iba a ser muy bueno que el F-15 cuente con TVC.
F-15 S/MTD
F-15 S/MTD /
F-15 ACTIVE
Role Technology Demonstrator and Research Aircraft
National origin United States
Manufacturer McDonnell Douglas
First flight September 7, 1988
Retired August 12, 1991
Primary users United States Air Force
NASA
Number built 1
Developed from F-15 Eagle
Variants F-15 Intelligent Flight Control System
The McDonnell Douglas F-15 S/MTD (Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator) is a modified F-15 Eagle. Developed as a technology demonstrator, the F-15 S/MTD carried out research for studying the effects of vectored thrust and enhanced maneuverability. The aircraft used for the project was pre-production TF-15A (F-15B) #1 (USAF S/N 71-0290), the first delivered F-15 airframe, which is on loan to NASA from the United States Air Force.
This same aircraft would later be used in the F-15 ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles) from 1993–1999, and later in the Intelligent Flight Control System programs from 1999 on. With the help of thrust vectoring nozzles, this aircraft can perform the famous Pugachev's Cobra maneuver.
Design and development
The aircraft used in the S/MTD program has flown several times since the successful S/MTD program completion in 1991 that used vectored thrust and canard foreplanes to improve low-speed performance. This aircraft tested high-tech methods for operating from a short runway. This F-15 was part of an effort to improve ABO (Air Base Operability), the survival of warplanes and fighting capability at airfields under attack.
The F-15 S/MTD tested ways to land and take off from wet, bomb-damaged runways. The aircraft used a combination of reversible engine thrust, jet nozzles that could be deflected by 20 degrees, and canard foreplanes. Pitch vectoring/reversing nozzles and canard foreplanes were fitted to the F-15 in 1988. NASA acquired the plane in 1993 and replaced the engines with Pratt & Whitney F100-229 engines with Pitch/Yaw vectoring nozzles. The canard foreplanes were derived from the F/A-18's stabilator.
Prior to 1991, when McDonnell Douglas ended its program after accomplishing their flight objectives, the F-15 STOL/MTD plane achieved some impressive performance results:[2]
demonstrated vectored takeoffs with rotation at speeds as low as 42 mph (68 km/h)
a 25-percent reduction in takeoff roll
landing on just 1,650 ft (500 m) of runway compared to 7,500 ft (2,300 m) for the standard F-15
thrust reversal in flight to produce rapid decelerations
controlled flight at angles of attack up to about 85 deg without vertical-tail surfaces
F-15 S/MTD special features
Canards Foreplanes: The canards fitted to the front of the aircraft improve maneuverability in the vertical plane (pitching) by "lifting up the front of the plane", rather than "pushing down the rear". Also, at large angles of attack, they act as airbrakes.
Thrust-Vectoring Nozzles: By using a combination of the movable nozzles and vanes in the jet pipe, the S/MTD can direct exhaust forward, outward or at an angle of up to 20 degrees to the axis of the aircraft.
Combined Canard, Elevator and Nozzle effect: With its highly advanced flight control software, the S/MTD coordinates the movement of the forward canards to give up-force, and the tailplanes and nozzles produce a down-force when maneuvering. This produces a pitching moment larger than that possible with the conventional elevator-only configuration. As a result, maneuverability is far improved.
Fast Stop-Start: By vectoring engine exhaust from above and below the nozzles and turning the canard foreplanes to act as giant airbrakes, the S/MTD could decelerate very rapidly and then accelerate fast using its powerful F100 engines. This kind of maneuver might be useful in a dogfight.
Further modifications
F-15 ACTIVEDuring the 1990s the same F-15 airframe was further modified (canards and nozzles were retained) for the ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated VEhicles) program in which pitch/yaw thrust-vectoring nozzles and advanced control-logic programming were investigated. In the ACTIVE configuration it was also used for the LANCETS (lift and nozzle change effects on tail shock) program, in which computed supersonic shockwave parameters were compared to those measured in flight. The LANCETS flight tests ended in December 2008.[3] F-15 ACTIVE lasted from 1993–1999.
The aircraft would later be used in the F-15 IFCS (Intelligent Flight Control System) program from 1999.
Specifications
F-15 S/MTD
Top view of the F-15 S/MTDGeneral characteristics
Crew: Two
Length: 64 ft (19.7 m)
Wingspan: 42.8 ft (13 m)
Height: 18 ft 6 in (5.64 m)
Wing area: 626 ft² (58.2 m²)
Empty weight: 26,966 lb (12,232 kg)
Loaded weight: 44,442 lb (20,159 kg)
Max takeoff weight: 70,400 lb (31,930 kg)
Powerplant: 2× Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan engines, equipped with Pratt & Whitney 20 Degree two-dimensional thrust vectoring nozzles, reverse thrust capable
Dry thrust: 14,360 lbf (63.88 kN) each
Thrust with afterburner: 23,780 lbf (105.78 kN) each
Performance
Maximum speed: Mach 2.1 at 37,650 ft (11,480 m) (1,650 mph, 2,650 km/h at 11,500 m)
Range: 2,737 mi (4,405 km)
Service ceiling: 58,220 ft (17,750 m)
F-15 ACTIVE
F-15 ACTIVE showing its 3D thrust vectoring nozzles.General characteristics
Crew: two
Payload: 17,000 lb (7,112 kg)
Length: 63.7 ft excluding flight test nose boom (19.42 m)
Wingspan: 42.8 ft (13 m)
Height: 18 ft 6 in (5.64 m)
Wing area: 608 ft² (56.5 m²)
Empty weight: 35,000 lb (15,876 kg)
Loaded weight: 47,000 lb (21,319 kg)
Powerplant: 2× Pratt & Whitney F100-PW-229 turbofan engines, equipped with Pratt & Whitney P/YBBN 20 Degree three-dimensional thrust vectoring nozzles
Dry thrust: 23,450 lbf (104 kN) each
Thrust with afterburner: 29,000 lb (129 kN) each
* Fuel capacity: 11,520 lb (5,225 kg) (approx. 1,700 gal)
Horizontal tail span: 28.2 ft (8.60 m)
Canard span: 25.6 ft (7.80 m)
Performance
Maximum speed: Mach 2.5 (1,316 mph, 2,645 km/h)
Service ceiling: 60,000 ft (18,288 m)
Extraído de : http://en.wikipedia.org/wiki/F-15_S/MTD
Iba a ser muy bueno que el F-15 cuente con TVC.
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Angel Jesús
- Soldado Primero
- Mensajes: 75
- Registrado: 09 Abr 2010, 20:03
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Experten
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- Mensajes: 2467
- Registrado: 18 Abr 2010, 00:12
Eso solo cuenta como daño en combate... da lo mismo si te dan un balazo o si pierdes media ala por un misil. ¿Apoco Argentina
"derrotó" a la RAF y la RN "en un par de ocasiones" por pegarle un balazo a un par de Harrier´s?
El avión regreso exitosamente a la base, después de encuadrar combate, por ende es exitoso...
"derrotó" a la RAF y la RN "en un par de ocasiones" por pegarle un balazo a un par de Harrier´s?
El avión regreso exitosamente a la base, después de encuadrar combate, por ende es exitoso...
Jagdgeschwader 74 "Viva Zapata" SQdr.
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Sebastian Gonzalez
- Alférez
- Mensajes: 713
- Registrado: 26 Jun 2008, 22:43
- Ubicación: Bogotá DC
EADS Y LOCKHEED OFRECERÁN UNA VARIANTE DEL UH-72 AL PROGRAMA ARMED AERIAL SCOUT DEL US ARMY
FOTO © EADS NORTH AMERICA
EADS y Lockheed Martin se han unido para presentarse al programa Armed Aerial Scout del US Army. El modelo de helicóptero elegido es una variante del helicóptero utilitario UH-72 Lakota, denominada AAS-72X.
Se construirán tres prototipos que estarán volando antes de fin de año, y que se usarán para realizar pruebas de armamento, aviónica y prestaciones.
noticia sacada del tirador soltario
saludos cordiales
FOTO © EADS NORTH AMERICA
EADS y Lockheed Martin se han unido para presentarse al programa Armed Aerial Scout del US Army. El modelo de helicóptero elegido es una variante del helicóptero utilitario UH-72 Lakota, denominada AAS-72X.
Se construirán tres prototipos que estarán volando antes de fin de año, y que se usarán para realizar pruebas de armamento, aviónica y prestaciones.
noticia sacada del tirador soltario
saludos cordiales
"Los tiranos no pueden acercarse a los muros invencibles de Colombia sin expiar con su impura sangre la audacia de sus delirios" (Simón Bolívar)
-
Sebastian Gonzalez
- Alférez
- Mensajes: 713
- Registrado: 26 Jun 2008, 22:43
- Ubicación: Bogotá DC
EL US ARMY CANCELA EL SISTEMA DE MISILES NLOS-LS
El Departamento de Defensa de los EEUU ha anunciado que ha autorizado al US Army la cancelación del programa de misiles NLOS-LS.
Esta decisión se ha adoptado tras revisar el US Army el programa, y determinar que el NLOS-LS no cubría las expectativas de coste y efectividad que se requerían. Ahora se buscará un sistema alternativo que logre la capacidad de atacar un blanco móvil en cualquier condición meteorológica.
Hace pocas fechas, un ensayo de disparo de estos misiles reveló que el margen de acierto sobre un blanco era del 61%, muy por debajo del mínimo 85% que requería el programa.
El Departamento de Defensa de los EEUU ha anunciado que ha autorizado al US Army la cancelación del programa de misiles NLOS-LS.
Esta decisión se ha adoptado tras revisar el US Army el programa, y determinar que el NLOS-LS no cubría las expectativas de coste y efectividad que se requerían. Ahora se buscará un sistema alternativo que logre la capacidad de atacar un blanco móvil en cualquier condición meteorológica.
Hace pocas fechas, un ensayo de disparo de estos misiles reveló que el margen de acierto sobre un blanco era del 61%, muy por debajo del mínimo 85% que requería el programa.
"Los tiranos no pueden acercarse a los muros invencibles de Colombia sin expiar con su impura sangre la audacia de sus delirios" (Simón Bolívar)
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RGSS
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RGSS
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Anderson
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Respetados foristas, les dejo éstas fotografías de aviones de la USAF en bases colombianas:
En ésta foto F-15 USAF, AT-27 FAC, Bronco OV-10 FAC y avión civil de la aerolínea Avianca
Aquí vemos un F-15 USAF y en el fondo avión de carga de la aerolínea Tampa
Éste no es de la USAF, pertenece al Departamento de Estado y en Colombia vuela con matriculas de la PNC
F-16 USAF y AT-27 FAC
F-16 USAF en Rionegro
C-5 USAF
C-17 USAF y Boeing 767 Avianca
KC-10 USAF en CACOM-5 Antioquia.
Tomadas del sitio web Aviacol.net
Cordial saludo.
En ésta foto F-15 USAF, AT-27 FAC, Bronco OV-10 FAC y avión civil de la aerolínea Avianca
Aquí vemos un F-15 USAF y en el fondo avión de carga de la aerolínea Tampa
Éste no es de la USAF, pertenece al Departamento de Estado y en Colombia vuela con matriculas de la PNC
F-16 USAF y AT-27 FAC
F-16 USAF en Rionegro
C-5 USAF
C-17 USAF y Boeing 767 Avianca
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sergiopl
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RGSS escribió:B-1B Lancer Fleet To the Boneyard?
Anda que... como está el patio.
Al final se cumplirá aquello que dijo un piloto de B-52: "cuando vuelen hacia el desgüace con el último B-1B la tripulación tendrá que volver a la base en un B-52, ¡el BUFF es eterno!".
Seriamente, retirar los 66 B-1B supondría un duro golpe para la capacidad de ataque lejano de EEUU, ¡esos aviones suponen alrededor de un 40% de la flota de bombarderos! (y no olvidemos que la mayoría de los restantes son los ancianos B-52... anda que como alguno tenga un problema estructural...
).
Y en Afganistán e Irak han tenido un comportamiento excelente también en tareas CAS. Aunque por lo que tengo entendido su mantenimiento es bastante complicado, supongo que por ahí vendrá la idea del recorte.
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Lord Edwin
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