Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[mma]

Esto me ha gustado

En el Tifón se aceptó una tolerancia de 1.4 veces carga máxima porque se considera que el sistema de monitoreo de integridad estructural es lo suficientemente avanzado para alertar de posibles problemas antes que se presenten

osea que fabricas una estructura menos solida pero te conformas con que el sistema te advierta de que se va a romper
Eso indica que ni los fabricantes creian al asunto de multirole

Ningún sistema de control de esfuerzos se basa en avisarte de que se va a romper.

La cuestión es que desde hace mucho cualquier avión es capaz de matar a su piloto antes de empezar a sufrir fatiga de material porque los problemas no aparecen por una pasada de g`s por grande que sea sino por la repetición continua de malas maniobras.

Hay muchos aviones volando que han sobrepasado con creces el limite estructural y no les pasa nada y mas de uno que ha llegado al doble de esa resistencia en un momento dado sin que le haya ocurrido nada de nada.

Lo que no tiene ningún sentido es construir un avión capaz de soportar 25 g cuando el máximo normal serán 12, es un desperdicio de estructura. Ni tampoco tiene sentido contruir aviones como los de antes, con todo reforzado a 18 g cuando conoces que partes son las que realmente sufren esas cargas gracias a los sistemas de aviso. Es mucho mas barato, mas sencillo y mas efectivo contruir un avión que aguante lo que tiene que aguantar, no un peso extra que no añade nada, y cuando sea necesario, si algún dia lo es, reparar solo esa parte.

[vet327]

Es mucho mas barato, mas sencillo y mas efectivo contruir un avión que aguante lo que tiene que aguantar

que al parecer es 1,5 veces la carga maxima segun las normas, cosa que no cumple el Tifon....

[Urbano Calleja]

Pues no vet... es lo que tenga que ser para cumplir con los requerimientos sin que te arriesgues a que el avion se rompa al de 10 años de tumbos, y sin que pierdas el sueño por si algo fue mal.

Cada fabricante pone los limites que le interesan o le parecen... ahi entran las capacidades de cada empresa y sus metodos. Y luego la vida util del avion da o quita la razon en cuanto a resistencia a fatiga. La resistencia a carga estatica se prueba durante la fase de prototipos (flexion de ala, carga alar...etc)

Saludos,

[Rotax]

No Vet.
A medida que hay mas ciencia, los márgenes de ingeniería se hacen mas estrechos.
Si el Carefree handling no te va a permitir, de ninguna manera, hacer esfuerzos mayores que 9 g's no tiene sentido diseñar el equipo para 30 g's, que lo va a hacer mas pesado, caro de subir etc...
Es el famoso "margen de seguridad de los ingenieros". En otras áreas le llaman el "margen de ignorancia"
Si ves "The big Bang Theory" entenderás la parida.
Saludos

[vet327]

Apañaros con Mauricio

Es práctica Occidental diseñar los aviones para tolerar 1.5 veces la carga máxima que la célula va a tener que ver en servicio

[mma]

Apañaros con Mauricio

Es práctica Occidental diseñar los aviones para tolerar 1.5 veces la carga máxima que la célula va a tener que ver en servicio

Hasta ahora.

Precisamente vemos como con la introducción de todos esos sistemas, los margenes se reducen. ¿por qué? Porque ya no es necesario actuar "en previsión de.." sino que se actua "de acuerdo a..."

Antes no tenias nada que te impidiera pasar el avión de g´s así que tenias que diseñarlo de manera que si en su vida se pasaba, de media, cincuenta veces, aguantara. Ahora tienes un sistema que impide que eso ocurra así que, ¿para que quieres ese extra?

Es como lo del aceite de los coches, hasta ahora lo normal era que la casa, cada una de ellas, hiciera una media del uso que le daban los conductores y el motor que montaba y te dijera que lo cambiaras cada cinco, diez o treinta mil, dependiendo del modelo.

La cuestión es que para la mayoria de los usuarios eso es tirar aceite porque te dura mas, para una minoria se quedaba corta esa media porque estrujaban el motor mas de la cuenta. Así que en previsión el constructor intentaba que el motor aguantara el máximo posible con aceite en mal estado que era la peor de las condiciones posible. Ahora te montan un sensor que analiza el aceite y te dice cuando cambiarlo, si usas el motor normal te aguanta mucho mas que antes y te sale mas barato el mantenimiento, si lo exprimes mas lo cambias mas a menudo y el motor no sufre por llevar el aceite degradado.

¿Que sistema es mas efectivo? El segundo, pero alguno podria decir que vaya porqueria de motores que están construidos para aguantar peor el tener el aceite en malas condiciones. Y es todo lo contrario, con este sistema eso no deberia ocurrir nunca.

[solrac1]

Yo empiezo a dudar de si sé leer.

Se da el 1.5 como dato para probar un diseño AG. Se dice que el Tifón sólo llega al 1.4 y eso prueba que no se diseñó AG. Y en el mismo texto se dice que el F 35 obtiene ese mismo 1.4

SEÑORES EL GORDITO ES UN AG EN DISEÑO O NO?????

[Mauricio]

Yo empiezo a dudar de si sé leer.

Se da el 1.5 como dato para probar un diseño AG. Se dice que el Tifón sólo llega al 1.4 y eso prueba que no se diseñó AG. Y en el mismo texto se dice que el F 35 obtiene ese mismo 1.4

SEÑORES EL GORDITO ES UN AG EN DISEÑO O NO?????

Tienes razón. Es un problema de lectura...

[Urbano Calleja]

solrac, nadie ha dicho que por diseñar a 1.4 el modo AG no se incluia en el Tifon. Nadie... ni faust.

Se dijo que el diseño del Tifon se habria tenido que reforzar... y lo que yo sostenia es que me parece que no, que se hizo pensando en que fuera AG desde un principio y que la estructura estaba lista.
Otra cosa es que el desarrollo del aparato por motivos que ya se han discutido haya estado enfocado en AA en un principio y luego se haya desarroillado el AG.

Saludos

[el ultimo de baler]

solrac1 escribió:
Yo empiezo a dudar de si sé leer.

Se da el 1.5 como dato para probar un diseño AG. Se dice que el Tifón sólo llega al 1.4 y eso prueba que no se diseñó AG. Y en el mismo texto se dice que el F 35 obtiene ese mismo 1.4

SEÑORES EL GORDITO ES UN AG EN DISEÑO O NO?????

Tienes razón. Es un problema de lectura...

Esto me ha gustado

En el Tifón se aceptó una tolerancia de 1.4 veces carga máxima porque se considera que el sistema de monitoreo de integridad estructural es lo suficientemente avanzado para alertar de posibles problemas antes que se presenten

osea que fabricas una estructura menos solida pero te conformas con que el sistema te advierta de que se va a romper
Eso indica que ni los fabricantes creian al asunto de multirole

No lo dice, pero se acerca mucho. otra cosa es que Vet entienda, o quiera entender, lo que en cada momento le venga mejor para defender sus tesis

[solrac1]

Si se está hablando de capacidad multirol y requisitos de diremos AG, se dan valores de resistencia de uno y otro (capacidad de aguante de la estructura) y leo:

"Se pueden hacer todos los post-mortems del Mundo y dar todas las explicaciones de por qué se aceptó una célula con un menor márgen de resistencia estructural y posiblemente todas las explicaciones sean ciertas. Pero el hecho concreto es que NO nació con todos los refuerzos hechos."

Pues yo he entendido que con refuerzos se refiere a aumentar la resistencia. Sigo sin entender a qué os referíais entonces al dar esos valores numéricos. Va a ser verdad eso de que con la edad las resacas duran más :)

[vet327]

Jeje, llevo años luchando en solitario contra la Tiffiemafia....asi que todo vale

Seamos serios...el Tifon es un avion de los 90 como el Rafale. El hecho de no dar importancia a las normas de resistencia habituales en esa época para la concepcion de multiroles indica algo que sera ?

[JorgeMM]

Sigo sin entender a qué os referíais entonces al dar esos valores numéricos. Va a ser verdad eso de que con la edad las resacas duran más :)

Creo entender que se referien al coeficiente de seguridad o de ignorancia. Si yo diseño un puente que debe aguantar 1000 toneladas lo diseño para que aguante 1500 reales, de modo que si alguna vez se sobrecarga por lo que sea un momento, no se colapse. 1500/1.5=1000. Eso sería un cieficiente de seguridad de 1.5 para el puente.
Lo que "dicen" para el avión es que la estructura está diseñada para resistir un x1.4 más de lo que normalmente está esperado.

Saludos!

[Urbano Calleja]

A ver queridos... vamos a intentar explicar las cosas con un poco mas de detalle.

Cuando hablamos de 1.4 o 1.5, hablamos de factores de seguridad que multiplican el valor limite que se establece. Y esa factor limite se usa en la practica (con diferentes margenes de seguridad) diseñando aviones, barcos, coches, tuberias piezas de plastico...etc. Se viene a llamar coeficiente de seguridad o coeficiente ingenieril (o puesto el jerga castiza, el "porsi").

Las fuerzas maximas o valores limites se definen teniendo en cuenta lo que esa estructura va a tener que soportar: o sea, que si no le vas a poner pepinos de 1000lbs colgando bajo el ala de esas que van guiadas con laser, ya vas mal si luego se las quieres poner. Por eso, supongo (seguro no estoy, pero supongo) que desde un principio el Rafale, el Tifon y el F35 SON Y ESTAN PENSADOS PARA SER MULTIRROL. Simple, y sencillo... si tuvieras que ponerle una carge de 3000kg mas en pepinos (que siempre, siempre pesan mucho mas que los misiles AA incluido el futuro meteor) andarias listo de papeles y el coeficiente de seguridad no te iba a ayudar. Y como no he visto en ningun lado que hayan tenido que ponerle refuerzos a ninguna estructura de ninguno de los aviones considerados (y podemos sumar el Gripen)... apostaria a que todos ellos se han diseñado pensando en ser multirrol. O me he perdido algo, y a los Rafale, TIfones y Gripens les han puesto parches en la estructura para permitirles sea AG. Que puede ser... simplemente yo no me he enterado.

Ahora... porque esos coeficientes de seguridad? Esos coeficientes de seguridad se emplean para cubrirte las espaldas en fallos diferidos por uso continuado de la estructura... lo que viene a ser que asi, de repente, los rodamientos de tus ruedas delanteras en el Golf, hagan ruido despues de 25000km... con lo feo que eso queda!
Eso, puesto mas elegante, se llama fallos de calidad, fatiga, definicion incorrecta de ciclos de carga.... o como ustedes quieran.

Viene a ser: "que pasa si mi cliente intenta subir el Tourmalet con su M5 arrastrando su barco en el trolley, a pleno gas y en veranos a 45 grados celsius... y que pasa si lo repite cinco veces por temporada". Suena a coña... pero os garantizo que no lo es.

Aplicado a aviones, imagino que viene a ser como decir.. cuantas maniobras por encima de tal numero de g va a hacer el avion? Con que carga? En que configuracion de combustible? Y asi uno decide que las revisiones a estructura sean asi, o asau. Y si fallalgo entre revisiones... la culpa es del que firmo los cuadernos de cargas y las revisiones... o sea, la empresa que hizo el diseño del avion.

Asi que esa empresa, pone como coeficiente "porsi" lo que le sale de donde le sale basado en su experiencia, en las temporas o en informaciones que son reales, figuradas o directamente ciencia ficcion. Y decide si pone 1.4, 1.5 o 2. Que al final, bien pensado, tiene sentido.. puesto que ellos son los responsables, no? Ellos sabran

Al final, estimados... lo que vale, es que los aviones vuelen lo que tienen que volar, que no se rompa nada porque las piezas aguanten lo que tengan que aguantar (entre revision y revision) durante la vida que al aparato se le haya estimado. Para eso paga el cliente... y como uno calcule las cosas para llegar al objetivos (esos tiempos, esas disponibilidades)... es cosa suya, de sus metodos de calculo y de sus huevos.

Saludos

[solrac1]

Si eso lo tengo claro. Lo que digo es que yo he entendido que relacionan esa capacidad con la posibilidad de soportar carga aire-suelo y que era insuficiente salvo reforzando a posteriori la célula. Y que lo usaban para probar que el tifón no se había diseñado en origen para ese cometido.