Fuerza Aérea del Reino Unido

[Anderson]

Primer E-7 Wedgetail para la RAF toma vuelo.

Recordemos que se adquirieron tres aviones para remplazar a los tres E-3 Sentry vendidos a Chile.

[Anderson]

Sindicatos británicos piden al gobierno la compra de nuevos cazas Typhoon para equipar la RAF.

El UK es el único de los cuatro miembros fundadores del programa que no se ha comprometido con la compra de unidades adicionales.

[jandres]

[Sebastian Gonzalez]

Cordial saludo.
Mirando el caza chino que esta dando de que hablar en estos dias , Songbird o J50 se da uno cuenta que esta serie de diseños y tecnologías se estudiaron a finales de los 80 y 90 ya casi 35 años o mas antes de que los chinos siquiera pensaran en esto.

Un poco de historia de los estudios preliminares para el tempest o GCAP

El enfoque británico: Tornado 2000

En 1991, justo después de la primera guerra de Irak, el Ministerio de Defensa británico recibió un estudio para un Panavia Tornado significativamente modernizado, que fue designado Tornado 2000. El nombre indicaba que su despliegue operativo estaba previsto para el cambio de milenio. Se aplicaron varios cambios al fuselaje para reducir la reflexión del radar, principalmente la sección frontal facetada, la cubierta de la cabina modificada, las tomas de aire completamente rediseñadas para los motores y la parte trasera del fuselaje con transiciones modificadas a las superficies de cola. Mientras que la parte inferior estaba dominada por un gran tanque de combustible conformado, la parte superior agregó una gran joroba para electrónica y combustible adicionales. También se alargó todo el fuselaje añadiendo secciones adicionales justo detrás de la cabina y antes del inicio de las superficies de cola horizontales. Gracias a esto, el alcance se ha incrementado hasta en un 25 por ciento en comparación con el avión Tornado IDS.

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El proyecto Tornado 2000 también sentó las bases para el estudio Long Range Penetrator, con un fuselaje aún más refinado, una cabina facetada y un ala fija de gran barrido. El nuevo avión conservaba un gran tanque de combustible conformado debajo del fuselaje y tenía misiles semihundidos en sus costados. Los ataques debían ser facilitados por el sistema BAe TERPROM (Terrain Profile Matching System) para copiar el terreno con una baja probabilidad de detección. Sin embargo, ninguna de estas propuestas se llevó a cabo, principalmente debido a la disminución de las tensiones políticas en la primera mitad de la década de 1990. En lugar de ello, las máquinas Tornado existentes se actualizaron a un estándar más alto.

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Enfoque británico: FOA FOAS y FCAC
Curiosamente, la empresa británica British Aerospace decidió mantener en secreto sus diseños de aviones furtivos tripulados durante mucho tiempo. El desarrollo intensivo de tecnologías de baja detección comenzó en Gran Bretaña ya en 1983, y prácticamente cada gran avión de combate tripulado en el que se trabajaba también tenía su propia versión con la aplicación de tecnologías de baja detección. Mientras que el primero, el convencional, fue presentado al público, la versión furtiva sólo fue presentada al Ministerio de Defensa británico. Se trataba principalmente de los diseños ASTOVL, concretamente de los tipos P.112, P.115, P.116 y P.1230, pero también de muchos otros. Se eligió mantener en secreto para el público todos los trabajos sobre tecnologías con baja probabilidad de detección por parte del enemigo, de modo que no fuera posible estimar hasta dónde había progresado el desarrollo británico en esta área.

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Uno de los pocos proyectos que finalmente llegó al público fue el caza BAe P.125, de diseño radical, que era una contraparte furtiva del P.112, de diseño convencional. Era un avión de combate y ataque STOVL progresivo con una serie de características únicas, empezando por el ala, pasando por el sistema de propulsión RULS (Remote Unaugmented Lift System) y terminando con la cabina integrada. El sistema RULS (derivado del sistema RALS, pero con la diferencia de que las toberas delanteras no tienen postcombustión propia) utilizaba un canal de admisión separado que tomaba parte de los gases de escape de la cámara de postcombustión del motor y los descargaba a través de las toberas delanteras. El vector de empuje principal se dirigía hacia abajo a través de chorros auxiliares entre el borde de salida del ala y las superficies de cola durante el despegue vertical, o desde la misma ubicación hacia atrás durante el vuelo hacia adelante. El piloto estaba sentado en una cabina completamente integrada en el fuselaje y tenía una llamada vista sintética, una especie de salida visual de múltiples sensores, unificada en una imagen del espacio alrededor del avión. De esta manera, tenía una visión prácticamente ilimitada, no limitada por las partes estructurales del avión, las condiciones atmosféricas y naturales o la alternancia del día y la noche. La razón de esta solución fue reducir el peso, mejorar las características de sigilo, permitir al piloto ubicarse en casi cualquier parte del avión, pero sorprendentemente, también eliminar la amenaza de cegamiento por las armas láser soviéticas. La seriedad del proyecto también queda demostrada por el hecho de que el avión ha llegado a la fase de construcción de un modelo de tamaño real.

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A principios de la década de 1990, el Ministerio de Defensa británico creó el programa de investigación FOA (Future Offensive Aircraft) para reemplazar a los aviones Panavia Tornado y Harrier en servicio en la RAF. La Marina Real ha establecido objetivos similares con su programa FCBA (Future Carrier Borne Aircraft). Originalmente se había planeado que Gran Bretaña pudiera comprar el avión McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II, que se estaba desarrollando en ese momento, para sus fuerzas armadas, pero esta alternativa se descartó después de que se cancelara el programa. Los principales requisitos para el sistema de armas incluían flexibilidad, capacidad de despliegue en cualquier condición y en todos los niveles de vuelo, facilidad de operación y, como es la tendencia actual en la aviación militar, un precio asequible. La mayor probabilidad de supervivencia en un territorio fuertemente defendido permitió el uso extensivo de tecnologías furtivas. Sin embargo, no fue una iniciativa que supuestamente resultara en algún sistema de armas específico. Más bien, el desarrollo se centró en refinar los requisitos y definir las tecnologías clave que serán necesarias al construir un nuevo sistema de armas, independientemente de su forma final. Los primeros estudios tuvieron lugar entre 1993 y 1995 y debían complementarse con una serie de experimentos diversos, que incluían también la construcción de hardware.

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Uno de ellos fue el programa de demostración de tecnología HALO, que a menudo se malinterpreta de diversas maneras. Para empezar, es importante mencionar que el nombre HALO no es una abreviatura y no significa "alta agilidad, baja observabilidad". Su objetivo era desarrollar y probar en vuelo diversas tecnologías experimentales para reducir las emisiones detectables de las aeronaves. Para reducir costes, se decidió utilizar un avión de entrenamiento Hawk como plataforma de pruebas. El programa se inició en 1993 y los trabajos se fueron completando gradualmente a finales de 1994/1995. Tras la finalización definitiva del programa, Hawk volvió a su estado original. Los conocimientos adquiridos formaron la base para futuros trabajos en el campo de las tecnologías furtivas británicas, especialmente para los programas Replica y Nightjar.

El gobierno británico también ha desclasificado información general sobre el trabajo de camuflaje visual de aviones como parte de un programa secreto llamado Chameleon. Se centra en el uso de fibras ópticas y LED, que tienen como objetivo minimizar el contraste entre la superficie del casco y su fondo. Un avión de entrenamiento Hawk y varios aviones no tripulados fueron nuevamente modificados para experimentos de vuelo. Similar a los históricos experimentos estadounidenses Yehudi, el Hawk recibió un recubrimiento especial y un sistema de diodos de alta potencia con gran dispersión en la parte inferior del fuselaje. Parte de este programa, cuyo nombre en código es Infrared Chameleon, se centra en la supresión electrónica de la radiación infrarroja. Los más modernos misiles antiaéreos guiados por infrarrojos pueden apuntar no sólo a las toberas de los motores, sino también, por ejemplo, a los bordes de ataque calientes de las alas y, a distancias cortas, al calor del sol reflejado por las partes redondeadas de la superficie del avión. Actualmente, esto se evita parcialmente mediante recubrimientos especiales, por ejemplo con la adición de sulfuro de zinc, que transforman la frecuencia de la radiación más allá de los límites de los dispositivos de detección.

Otro de los experimentos de apoyo que contribuyeron al desarrollo de las tecnologías furtivas de tercera generación británicas fue el proyecto BAe Replica, que tenía como objetivo construir un demostrador no volador del avión furtivo británico a un coste mínimo. La réplica data de principios de 1994 y es el resultado de los estudios de BAe sobre el futuro avión de ataque FOA. Además de BAe, en los estudios originales también participó la agencia DERA (Agencia de Evaluación e Investigación de Defensa, ahora rebautizada como DSTL). Juntos, revisaron una gran cantidad de configuraciones, de las cuales finalmente seleccionó una que mejor cumplía con los requisitos de rendimiento de vuelo esperados y al mismo tiempo permitía concentrarse por completo en las tecnologías de reducción de reflectividad del radar de la aeronave. El concepto resultante tuvo en cuenta la solución preferida para el vehículo FOA en ese momento: un avión de combate tripulado bimotor con una tripulación de dos hombres y misiles de largo alcance transportados internamente. Poco después, se construyó un modelo de tamaño real utilizando un proceso tecnológico innovador en las instalaciones altamente protegidas del ATDC (Centro de demostración de tecnología avanzada) de la empresa en Wharton. Durante su construcción se aprovecharon al máximo las posibilidades del diseño y producción asistidos por ordenador (CAD/CAM), introduciendo las piezas individuales en las máquinas de producción directamente desde un modelo electrónico del avión.

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Los especialistas del centro Samlesbury de BAe prepararon la superficie de la máquina a partir de paneles compuestos de carbono, que en aquel momento eran los productos de este material de mayor tamaño jamás producidos en Gran Bretaña. Igualmente significativas fueron las innovaciones tecnológicas desarrolladas en el propio montaje de los paneles individuales. Como no podía haber espacios entre ellos, los diseñadores decidieron utilizar un sistema de medición láser conectado directamente al modelo CAD. Posteriormente, el modelo se sometió a las pruebas de reflectividad de radar más exhaustivas de la historia de la industria aeronáutica británica, que finalizaron con éxito en 1999. Según los ingenieros implicados en el programa, la intención no era construir una máquina que priorizara únicamente las tecnologías de baja detección y todo lo demás fuera un compromiso, sino más bien una relación equilibrada entre eficiencia y coste. Muchas de las tecnologías desarrolladas han encontrado aplicación en programas BAe posteriores, particularmente relacionados con vehículos aéreos no tripulados. El proyecto Replica también fue una contribución británica al programa JSF y ayudó significativamente a BAe a obtener el estatus de empresa con amplia experiencia práctica en el campo de las tecnologías furtivas, gracias a lo cual obtuvo acceso a toda la información clave, como el código fuente del software JSF. En el desarrollo y producción del modelo se gastaron un total de 20 millones de libras, la mitad de las cuales fueron pagadas por el Ministerio de Defensa británico y el resto por BAe (ahora BAE Systems). Dada la experiencia adquirida, tal inversión definitivamente ha valido la pena. La primera foto oficial fue publicada solo en 2003. Es posible que después de la presentación oficial del prototipo del vehículo de combate no tripulado BAE Taranis, las razones del secretismo del programa Replica desaparezcan y el modelo pueda exhibirse en uno de los museos británicos.

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En la segunda mitad de 1996 se produjo un cambio fundamental en el programa FOA: los conceptos desarrollados hasta ese momento debían ser sometidos a estudios de viabilidad y, en un plazo máximo de tres años, se seleccionaría un concepto de arma preferido a partir del cual se construiría un demostrador experimental de desarrollo, conocido en aquel momento con la designación no oficial de EAP Mk2. También se aprobó la intención del Ministerio de Defensa con la designación oficial Staff Target ST(A)425. El análisis también tuvo como objetivo evaluar el progreso del programa JSF de EE.UU. hasta la fecha con el objetivo de determinar si es beneficioso para Gran Bretaña unirse a él. La Marina Real apoyó la introducción en servicio de una versión de despegue corto y aterrizaje vertical como reemplazo del F/A2 Sea Harrier, pero la RAF tenía dudas significativas de que cualquiera de los diseños de cazas JSF pudiera cumplir con las metas y objetivos del programa FOA. Esto se debió principalmente al concepto de un solo motor de los cazas JSF, a la insuficiente capacidad de carga de armamento y al corto alcance. Si bien las misiones de combate han sido confiadas al Eurofighter Typhoon para las próximas décadas, la sustitución del avión de combate Tornado GR.1 aún no se ha resuelto. Estos fueron actualizados gradualmente al estándar GR.4 para que permanecieran en servicio hasta aproximadamente 2020, cuando se esperaba que entrara en servicio la versión operativa en serie del FOA.

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Uno de los estudios considerados fue una especie de minibombardero B-2, pero esta propuesta fue rechazada debido a la falta de maniobrabilidad y los altos costos de desarrollo estimados. BAe también ha presentado su estudio de un avión de ataque Eurofighter 2000 con ala agrandada, que podría ayudar significativamente a unificar la logística y el mantenimiento de la futura flota de aviones de la Royal Air Force. Sin embargo, funcionarios del Ministerio de Defensa británico han declarado que si el Eurofighter va a ser la base del futuro FOA, su diseño debe modificarse de manera más fundamental para reducir al máximo la reflexión del radar y la firma infrarroja. En 1997 se produjo un cambio significativo cuando, además de la alternativa pilotada, se añadió la posibilidad de utilizar vehículos no tripulados (de combate) y misiles de crucero de largo alcance CALCM (Conventionally Armed Air Launched Cruise Missile). Al mismo tiempo, quedó claro que los requisitos tanto de la FOA como de la FCBA podrían satisfacerse con una mezcla uniforme de diferentes sistemas de armas, por lo que se creó el programa fusionado FOAS (Future Offensive Air System). Ya no se trataba de un único sistema de armas, sino que los objetivos de las nuevas especificaciones FOAS debían cumplirse con una combinación de varios medios modernizados y completamente nuevos.

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otro concepto
el P1237 era otro concepto RALS, mientras que el P1240 era un diseño semifurtivo con un motor Pegasus de flujo inverso y tomas dorsales. Una 'caja de ruido' montada en la línea central expulsaba el flujo central para el vuelo vertical, mientras que el ventilador expulsaba hacia atrás a través de dos toberas vectorizadoras en las raíces del ala. En el vuelo con alas, el flujo central se dirigía a través de una tobera trasera de postcombustión. También presentaba una cola de mariposa, un ala muy en flecha con aletas montadas en las puntas y un carro de armas interno.

El sigilo también llevó a que se utilizara un carro de armas interno en el P1241 equipado con RALS, que presentaba un ala delta y aletas inclinadas hacia adentro detrás de las tomas dorsales. Ambos proyectos presentaban un diseño combinado de ala/cuerpo con grandes extensiones de raíz del ala para mejorar la maniobrabilidad".
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Informacion extraida de http://www.hitechweb.genezis.eu/stealth4f.htm

[Sebastian Gonzalez]

Cordial saludo

Comienza el proyecto de reciclaje del avión 'Tornado 2 Tempest'

Se han triturado partes del antiguo avión Tornado GR4 de la Royal Air Force y se han convertido en material imprimible en 3D para su uso en el avión de combate tripulado Tempest de sexta generación del Reino Unido.

https://theaviationist.com/2025/02/10/t ... 2-tempest/

El caza de sexta generación Tempest del Reino Unido poseerá componentes reciclados de los aviones Tornado de la Real Fuerza Aérea​
Como parte del desarrollo del futuro caza de combate de la Real Fuerza Aérea del Reino Unido, el Tempest, se ha puesto en marcha una iniciativa centrada en el reciclaje de piezas y la optimización de recursos estratégicos derivados de los antiguos cazabombarderos PANAVIA Tornado. A través de este programa, componentes de estos aviones dados de baja están siendo procesados y reutilizados en la fabricación del nuevo sistema aéreo de combate, contribuyendo a la reducción de costos y a la independencia de la industria británica en materiales críticos.

En una prueba clave, se utilizaron palas de compresor de un motor Tornado para fabricar un cono de morro y álabes de compresor destinados al nuevo motor Orpheus, un diseño experimental de Rolls-Royce que forma parte del programa Future Combat Air System (FCAS). Tras su instalación en un motor de prueba, el cono reciclado superó todas las verificaciones de seguridad y rendimiento, demostrando que el proceso puede aplicarse en el desarrollo del Tempest.
https://www.defensenews.com/global/euro ... -warplane/