USA
B-52
El B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico fabricado por Boeing, que se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955. Es el sucesor del Convair B-36 Peacemaker. Aunque fue construido para llevar a cabo el rol nuclear de la Guerra Fría, sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes hoy en día para los objetivos de la USAF, donde su gran radio de acción y su gran capacidad de carga han probado su valía.
El B-52 del Air Combat Command (ACC) es un bombardero pesado de largo alcance que puede efectuar una gran variedad de misiones. El aparato es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a cotas de hasta 15 km. Puede llevar armas nucleares, armas guiadas de precisión, o servir de plataforma de misiles ALCM y ACM, entre otros.
En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones marítimas y ofensivas aéreas. Durante la Operación Tormenta del Desierto los B-52 llevaron el 40 % de todas las bombas que la coalición utilizó. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la marina en operaciones anti-buque o colocación de minas. Dos B-52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364.000 km2 de océano.
Los B-52 están equipados con un sistema de visión electro-óptico que usa infrarrojos a base de siliciuro de platino para una visión delantera y sensores de televisión de alta resolución y baja radiación para localizar y fijar blancos o para una navegación más segura. Futuras mejoras harán que el B-52 sea capaz de operar a bajas cotas con seguridad.
Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de visión nocturna dan una gran seguridad en las operaciones incrementando la habilidad del piloto al mejorar la visión sobre el terreno y el espacio aéreo circundante.
El programa de mejoras empezó en 1989 y entre otras incorporan GPS, adaptadores para llevar bombas de 900 kg, y un paquete completo para poder llevar las armas actuales y futuras del arsenal estadounidense.
El uso del repostaje en vuelo hace que el B-52 tenga un radio de combate sólo limitado por el cansancio de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14.400 km.
La flexibilidad del aparato fue evidente durante las operaciones Tormenta del Desierto y Fuerza Aliada. Los B-52 atacaron concentraciones de tropas en áreas enormes, instalaciones militares y búnqueres, y diezmaron la moral de las tropas iraquies de la Guardia Republicana. Durante la Guerra del Golfo Pérsico tuvo lugar la misión aérea más larga de la historia cuando varios B-52 despegaron de la base aérea de Barksdale, lanzaron bombas convencionales y misiles de crucero y volvieron a Barksdale, en una misión de 35 horas. Durante la operación Fuerza Aliada los B-52 abrieron el conflicto lanzando misiles de crucero y después bombas de uso convencional y bombas de racimo contra el ejército serbio.
Durante más de 40 años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal del mando estratégico de bombardeo de los Estados Unidos. El B-52 es capaz de llevar la mayor parte de armas del arsenal del ejército estadounidense. Este armamento incluye bombas de gravedad, bombas de racimo, misiles guiados de precisión o armas JDAM (Joint Direct Attack Munition, Munición de Ataque Directo Conjunto). Mejorado con las nuevas tecnologías, el B-52 será capaz de utilizar todas las armas de precisión del inventario del ejército de los Estados Unidos y continuará siendo uno de los más importantes bombarderos de este país. Los estudios para la prolongación de su vida útil pretenden mantenerlo operativo hasta el 2045.
El B-52A voló por primera vez en agosto de 1954, el modelo B entró en servicio en 1955. Un total de 744 B-52 fueron construidos hasta el último modelo H, que fue entregado en 1962. Actualmente sólo el modelo H se encuentra operativo y está asignado al Air Combat Command y a la Reserva de la Fuerza Aérea. El modelo más viejo de B-52 es un B-52B que opera con la NASA construido en 1955 que paradójicamente es el que menos horas de vuelo tiene y que sirve como vector de drones y aviones en el Dryden Flight Research Center. El 30 de julio de 2001 el centro recibió un B-52H que pretende reemplazar al viejo modelo B para finales del 2004.
El primero de 102 B-52 del modelo H fue entregado al SAC (Strategic Air Command) en mayo de 1961. El modelo H puede llevar hasta 20 misiles de crucero. Además, puede llevar el misil de crucero convencional que fue lanzado durante los años 90 en multitud de campañas, empezando por la Operación Tormenta del Desierto y terminando por la Operación Fuerza Aliada.
El B-52 también ha participado en la campaña de Afganistán, en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS, Close Air Support) y usando armamento guiado de precisión. El largo alcance y gran supervivencia del B-52 permite a las fuerzas de Estados Unidos desplegarse en cualquier lugar. También tuvo un papel importante en la segunda guerra del Golfo en 2002-2003 en la Operación Libertad Iraquí en misiones CAS y bombardeo.
La fuerza aérea estadounidense tiene intención de mantener los B-52 en servicio hasta alrededor del 2050, algo sin precedentes para un avión de su clase. Es algo interesante considerando que el primer modelo es de 1954 y que estos modelos a los que se pretende alargar su vida útil fueron fabricados en 1962. Al final de su vida las células tendrán alrededor de 80 años.
Boeing sugirió recientemente remotorizar la flota de B-52 con motores Rolls-Royce RB211 534E-4. Esto implicará cambiar los ocho ruidosos, sucios y malolientes Pratt & Whitney TF-33 con cuatro RB211 y un incremento de potencia del 18 %. Esta propuesta que no fue solicitada por la fuerza aérea se ha visto con entusiasmo, ya que conlleva un aumento de potencia (e incremento de carga de combate), una reducción de consumo (e incremento del alcance) y sobre todo una menor emisión de gases contaminantes y a su vez de una mayor supervivencia al ser menos visible, por dejar menos rastro. No obstante el cambio de motores sería costoso.
B-1B
El Boeing IDS (antigua Rockwell) B1-B Lancer es un bombardero pesado de largo alcance en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1986. Junto con el B-52 Stratofortress es la espina dorsal de los bombarderos de largo alcance de los Estados Unidos.
El modelo B-1A nunca entró en producción. El ejército del aire de los Estados Unidos adquirió cuatro prototipos para pruebas aéreas en los 70, pero el programa fue cancelado en 1977. Las pruebas con los cuatro prototipos continuaron hasta 1981. Era un bombardero pensado para incursiones a alta cota que debido al desarrollo y mejora de los misiles aire-tierra fue suspendido.
El B-1B es la variante mejorada del B-1A iniciada por la administración Reagan en 1981, pensado para intrusiones a baja cota. El primer modelo de producción voló en 1984, y el primer B-1B fue entregado a la base aérea de Dyess, Texas, en junio de 1985, entrando en capacidades operacionales el 1 de octubre de 1986. El modelo final del B-1B fue entregado el 2 de mayo de 1988. Un total de 90 aparatos fueron entregados con un coste de producción de más de 200 millones de dólares por unidad.
El B-1B tiene una forma integrada de las alas y el fuselaje, las alas de geometría variable y la configuración de sus motores le confieren una gran velocidad, rango y capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. La configuración de alas en flecha mínima (alas extendidas) se usa para despegues, aterrizajes y para la velocidad de crucero a altas cotas. La configuración en flecha máxima se usa para velocidades transónicas y supersónicas a altas y bajas cotas, aumentando su maniobrabilidad, economía de combustible a alta velocidad y capacidad de sorpresa en ataques a baja cota.
La tripulación consta de cuatro ocupantes, colocados en posición 2+2: piloto, copiloto, oficial de sistemas ofensivos y oficial de sistemas defensivos.
Las capacidades ofensivas del B-1B incluyen un radar de apertura sintética, indicadores de movimiento de objetivos terrestres y capacidades de seguimiento del perfil del terreno, un extremadamente preciso sistema de GPS/Sistema de navegación inercial, control de aviónica, un radar de efecto Doppler y un radar-altímetro. Estas características permiten a las tripulaciones navegar perfectamente, sin necesidad de ayudas terrestres, actualizando los datos de la misión y del objetivo durante el vuelo y le confieren una capacidad de bombardeo de precisión.
El equipamiento electrónico del B-1B de interferencias, contramedidas infrarrojas, el sistema de alerta de localización radar combinado con su bajo eco radar hacen del B-1B un avión con gran capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. La aviónica de defensa consiste en un equipo ALQ-161A de surveillance de radio frecuencia y contramedidas electrónicas, un evisador de cola, contramedidas lanzables (libreas antiradar chaff y bengalas), complementados con el sistema de defensa ALE-50.
El sistema de aviónica de defensa lo compone un paquete de contramedidas electrónicas que detecta las posibles amenazas enemigas y aplica la contramedida necesaria, como los perturbadores de radares o lanza una bengala o una librea antiradar contra los misiles autoguiados hacia el avión. El equipo ALE-50 complementa al sistema a su vez dando protección contra amenazas de radio frecuencia. El bajo eco radar del B1-B es debido a la combinación de materiales radar-absorbentes unido a un fuselaje especialmente diseñado, siendo su eco radar aproximadamente el 1 por ciento del que refleja el B-52. Al igual que la aviónica ofensiva, la aviónica defensiva puede ser reprogramada en vuelo para hacer frente a nuevas amenazas u objetivos.
El B-1B ha sufrido numerosas mejoras desde que entró en servicio, sobre todo en lo referente al paquete de contramedidas electrónicas y a las armas de precisión y a las armas guiadas lanzadas a distancia. El programa de mejora incluyó mejoras en los GPS, mejoras en la interfaz de control de las armas para permitir el uso de municiones combinadas (JDAM), seguridad en las radios, y mejoras en los ordenadores de abordo para permitir mejor precisión y armas de precisión como las municiones dispensadoras que permiten correcciones al viento.
Esas mejoras permitirán utilizar en un futuro las municiones en miniatura de precisión como las bombas de pequeño diámetro. Estas y otras mejoras son para alargar la vida útil de este bombardero hasta el año 2010.
El B-1B mantiene varios récords de velocidad, carga y distancia. La National Aeronautic Association (Asociación Nacional de Aeronáutica estadounidense) reconoció al B-1B como poseedor de uno de los diez récord más importantes en 1994.
Criticado como redundante, el B-1B tiene una nueva vida para las campañas del siglo XXI y viene a llenar un hueco en el ejército estadounidense. Se cree que el dinero invertido en el proyecto ha valido la pena ya que supera con creces la velocidad del vetusto B-52 al que se suponía debía sustituir y no complementar. Con la llegada del B-2 Spirit en los 90 y el mantenimiento y mejora de los B-52, su continuidad ha sido muy cuestionada. No obstante, su gran velocidad de penetración, su gran carga y sus sistemas de defensa y ataque actualizados se consideran útiles incluso para ataques nucleares.
Operacionalmente, el B-1B tuvo su bautismo de fuego dando soporte a las operaciones contra Iraq, durante la Operación Zorro del Desierto en Diciembre de 1998. Los B-1B también se han usado en la Operación Fuerza Aliada de patrulla en las zonas de exclusión aérea en Iraq, y más notablemente en las operaciones en Afganistán y Operación Libertad Iraquí.
El 4 de abril de 2008, un B-1B se estrelló tras aterrizar en la base al-Udeid en Qatar. Los tripulantes fueron evacuados sin problemas
B-2
El Northrop Grumman B-2 Spirit, a veces nombrado como el Bombardero B-2, es un bombardero estadounidense multi-rol, capaz de lanzar bombas convencionales o nucleares. El B-2 Spirit representa un avance en la tecnología aeronáutica y en el programa de modernización de bombarderos de los Estados Unidos. Es el avión más caro que se ha construido jamás, costando unos 2.200 millones de dólares por unidad.
Originalmente diseñado para un eventual ataque nuclear al corazón de la URSS durante la Guerra Fría. Las ayudas para el desarrrollo y fabricación del B-2 declinaron durante la administración Clinton, a la vez que todo el gasto en defensa. En Mayo de 1995 un estudio ordenado por el congreso estadounidense concluyó que tras la desintegración de la Unión Soviética no había ninguna necesidad de bombarderos B-2. Como resultado de la oposición de la opinión pública por su elevado coste, la oposición del El Pentágono y del congreso, sólo se fabricaron 21 B-2 de los 120 proyectados, dado que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) dijo que con un número inferior no podría crear un escuadrón. La mayor parte del coste del B-2 se debe a investigación y desarrollo (I+D), por lo que el coste por unidad se habría reducido muchísimo de haberse fabricado finalmente los 120 aparatos pensados inicialmente. El B-2 puede llevar una gran potencia de fuego a cualquier parte del globo. Su tecnología furtiva le permite penetrar en un ambiente hostil sin apenas ser detectado.
Junto con el B-52 Stratofortress y el B-1B Lancer, los militares de los Estados Unidos afirman que el B-2 proporciona flexibilidad y eficacia de penetración inherentes en bombarderos de su clase. Tiene un eco de radar pequeño, lo que convierte al B-2 en un avión invisible, característica que le permite llegar más lejos en el espacio aéreo enemigo sin ser detectado incluso con los más modernos sistemas de detección y defensa.
La revolucionaria mezcla entre aerodinámica eficiente, tecnologías de invisibilidad y gran carga de combate hacen que el B-2 tenga importantes ventajas sobre los anteriores bombarderos. Su baja observabilidad radar le permite mayor libertad de acción a altas cotas, permitiéndole a su vez un gran radio de acción.
La baja observabilidad del B-2 es debida a la combinación de una reducida firma infrarroja, acústica, electromagnética, visual y del radar. Estas características hacen del B-2 un aparato difícil de detectar y fijar para los sistemas defensivos sofisticados. Aunque muchos aspectos de su baja detectabilidad están clasificados, se sabe que usa materiales radar-absorbentes, una pintura especial y un fuselaje en forma de ala volante que contribuyen a su «invisibilidad».
El B-2 lleva dos tripulantes; el piloto se sienta a la izquierda mientras que a la derecha está el comandante de la misión, comparado con los cuatro tripulantes que necesita el B-1 o los cinco del B-52.
Puede llevar 36 t de bombas con una autonomía de vuelo de 11.100 km sin reabastecimiento de combustible, esta habilitado para actividades a grandes altitudes dándole una gran versatilidad. Posee el sistema de ayuda hacia blancos GATS usando el GPS y sus bombas JDAM pueden corregir el vuelo hacia blanco usando el GPS, puede bombardear 16 blancos a la vez en un solo vuelo sobre ellos.
Los comienzos del B-2 fueron como un proyecto negro (black project) conocido como el Proyecto Senior C.J. y después renombrado a ATB (Advanced Tecnology Bomber, Bombardero de Tecnología Avanzada). Unos 23.000 millones de dólares fueron desviados en secreto para investigación y desarrollo del B-2 en los 80. Los proyectos negros han sido muy criticados por violar la cláusula de "Recibos y Gastos" de la Constitución de los Estados Unidos. Esta cláusula dice, expresamente, que todo el dinero público que se gaste debe ser publicado según ciertas normas. Como los gastos de los proyectos negros no aparecen en las facturas del Estado, se supone una violación de la Constitución.
Como el desarrollo del B-2 fue uno de los secretos mejor guardados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, mientras duró, no hubo ningún tipo de críticas a su gran coste. El B-2 fue mostrado en público por primera vez el 22 de noviembre de 1989, cuando salió del hangar de la base aérea de Palmdale, California, donde fue construido. Su primer vuelo de pruebas lo realizó el 17 de julio de 1989. El responsable de las pruebas es la base aérea de Edwards, California.
El primer aparato fue nombrado Spirit of Missouri, y fue entregado el 17 de diciembre de 1993. El mantenimiento de los bombarderos es responsabilidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ayudado por el fabricante, y se realiza en la ciudad de Oklahoma en la base aérea de Tinker.
El primer contratista, responsable del diseño e integración del sistema total, es Northrop Grumman, en concreto su división Integrated Systems Sector. Boeing (IDS), Hughes Radar System Group, General Electric Aircraft Engine Group y Vought Aircraft Industries son los subcontratistas principales encargados de la célula. Otro gran contratista, encargado del entrenamiento de las tripulaciones, es Hughes Training Inc. Northrop Grumman también se encarga de capacitar a los técnicos de mantenimiento junto con otro subcontratista.
La base aérea de Whiteman, en Missouri era la única base operacional hasta el 2003, cuando se habilitaron en la isla Británica de Diego García, Océano Índico instalaciones especiales. También se cree que en las bases de Fairford y Gloucestershire (Inglaterra) hay instalaciones especiales para el B-2.
La mañana del 23 de febrero de 2008, un B-2 se estrella tras despegar de la base aérea de la isla de Guam. Los tripulantes sobrevivieron al accidente.[1] El incidente fue el más caro en la historia de la aviación.[2] Según la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el accidente en Guam no implicaba sabotaje, pero es posiblemente causado por un fallo mecánico o un error de los tripulantes.
Se considera demasiado arriesgado exponer al B-2 al combate por su alto precio, no obstante, ha participado en tres campañas.
Se cree que durante la invasión a la República de Panamá el 20 de diciembre de 1989 en la operación "causa justa" (Just Cause), para deponer al General Manuel Antonio Noriega, el mismo fue utilizado al inicio de las operaciones para bombardear lugares claves. Fuentes militares confirmaron el uso de este aparato.
Su bautismo de fuego tuvo lugar en la Guerra de Kosovo en 1999. El avión se comportó correctamente y utilizó la bomba guiada por satélite JDAM por primera vez. También ha participado en Afganistán e Iraq.
Para las misiones en Afganistán se consideró al B-2 desde el principio. Después de bombardear los objetivos terrestres, los B-2 aterrizaban en Diego García, repostaban y cambiaban de tripulación. Esta fue la primera vez que el avión operaba fuera de la base aérea de Whiteman. Para la campaña de Iraq se ha ido un poco más lejos y los B-2 tienen su base en la isla Diego García.
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¿Quién tiene los mejores bombarderos?
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JoeLewis
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- Registrado: 27 Oct 2008, 15:15
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JoeLewis
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Rusia
Tu-95
El designado por la oficina de proyectos Tupolev como Tu-95 (designación OTAN: Bear) y Tu-20 en la nomenclatura asignada internacionalmente fue el más exitoso de los bombarderos y portamisiles estratégicos de Tupolev durante los días de la Unión Soviética. El Tu-95 está propulsado por cuatro motores turbohélice Kuznetsov, con hélices contrarrotativas de ocho palas, y es todavía el avión de serie propulsado con hélices más rápido del mundo. En 2005, el Tu-95 estaba en servicio activo en Rusia.
Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos de toda la Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki.
Tu-22M
El Tupolev Tu-22M (designación OTAN, Backfire) es un bombardero supersónico de largo alcance y de geometría variable desarrollado por la Unión Soviética. Se fabricaron unas 500 unidades de todas sus variantes y permanece en servicio en varios estados miembros de la Comunidad de Estados Independientes.
El 8 de agosto de 2007, 14 Tu-22 participaron en maniobras de bombardeo en el artico Ruso, los cuales fueron monitoreados constantemente por la OTAN.
El Tu-22 no demostró ser superior a su predecesor, el Tu-16, incluso siendo inferior a este en algunos aspectos. Su rendimiento en despegue y radio de alcance eran principalmente sus puntos débiles. Incluso tras la introducción en servicio del Tu-22, Tupolev comenzó a trabajar en un sucesor mejorado.
Como en los proyectos contemporáneos del Mikoyan-Gurevich MiG-23 y el Sujoi Su-17, las ventajas de las alas de geometría variable parecían tentadoras, permitiendo una combinación de un buen rendimiento en despegue, velocidad de crucero eficiente y una velocidad máxima óptima a bajas cotas. El resultado fue un nuevo avión denominado Samolet 145, que provenía del Tu-22, con algunas características del proyecto desechado del Tu-98.
El primer prototipo, el Tu-22M0, realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1969. La OTAN observó por primera vez el avión en esa época, y durante algunos años se creía, en Occidente, que la designación en servicio era Tu-26. Durante los acuerdos SALT, los soviéticos insistieron que era el Tu-22M. En ese momento, los expertos occidentales sospechaban que esta designación intentaba sugerir que se trataba de una variante del Tu-22 en lugar de una aeronave más avanzada. Sin embargo, se conoce que Tu-22M era la designación correcta, y el vínculo con el Tu-22 fue realizado por Tupolev para intentar convencer al gobierno soviético que se trataba de una variante económica del avión anterior. De hecho, el tren de aterrizaje delantero y la bahía para las bombas provenían del diseño del Tu-22.
Sólo nueve unidades del modelo de preproducción Tu-22M0 se construyeron, seguido de otros nueve más, del modelo Tu-22M1, entre 1971 y 1972. Ambos fueron designados por la OTAN como Backfire-A.
La primera versión en producción importante comenzó en 1972, con el modelo Tu-22M2 (Backfire-B), con alas de mayor tamaño y rediseñado intensamente, aumentando el fuselaje y ampliando a cuatro su tripulación, con motores gemelos NK-22 y tomas de aire similares a las del F-4 Phantom II y un nuevo tren de aterrizaje principal, colocado en la base de las alas en lugar de contenedores. Este modelo estaba armado principalmente con misiles de largo alcance antibuques o misiles crucero, generalmente uno o dos Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen). Algunos Tu-22M2 fueron reequipados con motores más potentes NK-23 y renombrados como Tu-22M2Ye. En servicio, los Tu-22M2 eran conocidos por su tripulación como Dvoika (dobles), siendo más popular que el Tu-22 gracias a su rendimiento y cabina mejorados.
El modelo posterior, el Tu-22M3 (designación OTAN Backfire-C), realizó su primer vuelo en 1976 y entró en servicio en 1983. Poseía motores NK-25 con una potencia superior y entradas de aire en forma de cuña, similar a las del MiG-25, alas con un mayor grado de inclinación y el morro alojaba un nuevo radar Leninets PN-AD y el sistema de navegación y combate NK-45, que mejoraba el vuelo a bajas cotas. Tenía una torreta en la cola con un cañón y un lanzador rotatorio para misiles Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback), similar al misil estadounidense AGM-69 SRAM. El nuevo avión tenía mejor rendimiento que el M2 y recibió el sobrenombre de Troika (tríos) por sus tripulantes.
Una de las controversias del Tu-22M era su capacidad de reabastecimiento en vuelo. El Tu-22M estaba fabricado con una sonda para reabastecimiento retráctil en la parte superior del morro. Fue eliminada como resultado de las negociaciones SALT, aunque podía ser reinstalada fácilmente si era necesario.
Una pequeña cantidad de Tu-22M3, quizá una docena, fueron convertidos en Tu-22M3(R) o Tu-22MR, con un radar de búsqueda lateral Shompol y otros equipos ELINT. Una variante dedicada a la guerra electrónica, designada como Tu-22MP, fue construida en 1986, pero en cantidad muy escasa, sólo dos o tres prototipos. Algunos Tu-22M fueron actualizados a la versión Tu-22ME. En total, se fabricaron unos 500 aviones Tu-22M entre todas sus variantes.
Durante la Guerra Fría, el Tu-22M estaba al servicio de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) en misiones de bombardero estratégico y en la Aviación Naval Soviética (AVMF) como avión marítimo antibuque. El Tu-22M vio combate por primera vez en Afganistán entre 1987 y 1989. Se utilizó de forma similar a los B-52 Stratofortress de la USAF en Vietnam, lanzando grandes cantidades de bombas convencionales. A pesar del impacto de estos ataques, su valor estratégico fue marginal.
Tras la disolución de la Unión Soviética unas 370 unidades permanecían en servicio en la CEI. Debido a los problemas económicos, la producción finalizó en 1993, quedando unos 70 aviones en servicio. La Federación Rusa utilizó sus Tu-22M en combate contra fuerzas chechenas en 1995, realizando ataque cerca de Grozni.
La Unión Soviética no exportó el Tu-22M, pero tras su disolución, algunos de esos aviones permanecieron a manos de las antiguas repúblicas soviéticas. Bielorrusia posee 52 unidades, aunque se desconoce cuantas están en servicio. Ucrania tenía 29 aviones pero, al renunciar su gobierno a las armas nucleares, los aviones fueron destruidos, siendo el último en 2004.
Tupolev ha buscado compradores extranjeros para el Tu-22M desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, aunque no hay confirmaciones de ventas. Cuatro aviones han sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y bombardeo. Irán informó de haber comprado siete aviones, pero no está confirmado.
Tu-160
El Tupolev Tu-160 (designación OTAN, Blackjack) es un bombardero pesado supersónico y geometría variable desarrollado por la Unión Soviética. Fue el último diseño soviético de bombardero estratégico, siendo el avión de combate más pesado construido. Entró en servicio en 1987 y continúa activo en la Fuerza Aérea Rusa con un total de 15 unidades.
Es el avión más potente en el mundo, superando a su análogo el B-1 Lancer. Tiene varios records mundiales, como el haber volado 1.000 kilómetros con 30 toneladas de carga útil a una velocidad promedio de 1.720 km/h, y 2000 kilómetros con 275 toneladas de peso a una velocidad media de 1.678 k/h a 11.250 metros de altura. Los rusos lo llaman "Cisne blanco" por su color y suavidad de líneas. Tiene potencial para ser usado hasta el año 2040.
El comandante Igor Jvorov afirma que durante ejercicios realizados en abril de 2006, el Tu-160 llegó hasta Canadá vía Polo Norte y no fue detectado por ningún sistema de defensa antiaérea estadounidense. "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov.
El 8 de agosto de 2007, un escuadrón de 14 Tu-160 realizo pruebas de lanzamiento de misiles crucero en el norte de Rusia. Estas operaciones fueron monitorizadas por la OTAN. Este ha sido el ejercicio aéreo más grande realizado por Rusia hasta ahora, participando también 141 Tu-22M3, y 40 Tu-95MS.[1]
El primer concurso para un bombardero estratégico supersónico en la Unión Soviética comenzó en 1967. El nuevo avión debía tener una velocidad de crucero superior a Mach 3, como respuesta al proyecto estadounidense del XB-70 Valkyrie. Se vio que ese tipo de avión sería demasiado caro y difícil de producir por lo que se redujeron los requisitos. En ese momento, el proyecto del XB-70 ya se había cancelado.
En 1972, la Unión Soviética preparó un concurso para un bombardero multipropósito con el fin de crear un bombardero pesado de geometría variable con una velocidad máxima de Mach 2,3 como respuesta al bombardero B-1 Lancer de la USAF. El diseño de Tupolev, denominado como Avión 160M, con un diseño de largas alas y la incorporación de ciertos elementos del Tu-144, competía contra los diseños de Sujoi, el T-4 y el M-18 de Myasishchev. La versión de Myasishchev, que utilizaba alas de geometría variable, fue considerada la más apta, aunque la organización de Tupolev fue considerada como la que tenía mayor potencial para finalizar el proyecto. Como consecuencia, Tupolev recibió la orden en 1973 de desarrollar un nuevo avión basado en el diseño de Myasishchev.
Aunque el B-1A fue cancelado en 1977, la producción del nuevo bombardero soviético continuaba y, ese mismo año, el diseño fue aceptado por el comité del gobierno. El prototipo fue fotografiado por un pasajero de una aerolínea en el aeropuerto de Zhukovsky en noviembre de 1981, un mes antes de su primer vuelo, el 18 de diciembre de 1981. La producción del bombardero fue autorizada en 1984. La construcción del avión, que recibió el nombre de Tu-160 (y el nombre de fábrica de Avión 70 o Producto K), estaba prevista para alcanzar un total de 100 unidades, aunque sólo se fabricaron 35, incluyendo tres prototipos. El segundo prototipo se destruyó en un vuelo de prueba en 1987, aunque la tripulación eyectó con éxito. La producción se redujo por falta de fondos y se detuvo en 1994, con algunos aviones incompletos.
El Tu-160 apareció al público en un desfile de 1989. Entre 1989 y 1990 consiguió 44 marcas mundiales de velocidad en su categoría. Empezó a ser desplegado en escuadrones en abril de 1987. Hasta 1991, 19 aviones sirvieron en el 184º Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados en la República Socialista Soviética de Ucrania, reemplazando a los Tu-16 y Tu-22M3. Tras la disolución de la Unión Soviética, esos aviones fueron propiedad de Ucrania, aunque en 1999 en un acuerdo entre Ucrania y Rusia, ocho de esos aviones regresaron a Rusia, para reducir las deudas de energía de Ucrania. Al renunciar a su arsenal nuclear, Ucrania destruyó los restantes Tu-160, excepto uno que permanece en exhibición.
La segunda unidad rusa de Tu-160, el 121º Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados, se creó en 1992, pero a 1994 sólo habían recibido seis aviones. Entre 1999 y 2000 recibieron los ocho Tu-160 ucranianos y otro fue entregado tras su construcción en 2000. Al menos uno de los aviones se ha estrellado durante un vuelo de prueba tras reparaciones en los motores el 16 de septiembre de 2003.
En noviembre de 2005 existían 14 Tu-160 en servicio. Otros dos aviones estaban en construcción, entrando uno en servicio en marzo de 2006 y el otro al siguiente año. A 2001, seis Tu-160 adicionales servían como aviones experimentales, cuatro de ellos con capacidad de vuelo. El 30 de diciembre de 2005, bajo un mandato del Presidente Vladimir Putin, los Tu-160 entraron oficialmente al servicio de la Fuerza Aérea Rusa.
El Tu-160 tiene un aspecto similar al bombardero estadounidense B-1B Lancer, aunque es de mayor tamaño y más rápido. El Tu-22M tiene una forma alar parecida y alas de geometría variable, con un ángulo seleccionable entre 20 y 65 grados. Lleva slats en el borde frontal y flaps dobles. El Tu-160 utiliza un sistema de control fly-by-wire.
El avión está impulsado por cuatro turbofan con poscombustión NK-32, el motor de mayor potencia equipado en un avión de combate. A diferencia del B-1B, que desechó el requisito de Mach 2 como el B-1A original, mantiene tomas de aire variables, y es capaz de alcanzar Mach 2 a altas cotas. El Tu-160 va equipado con un sistema de manguera flexible y cesta para el reabastecimiento en vuelo para aumentar la duración de sus misiones, aunque esto es raro debido a la gran cantidad de combustible que puede llevar, hasta 130 toneladas, lo que le permite una autonomía de vuelo de unas 15 horas.
Aunque el diseño del Tu-160 reduce la detección tanto de radar como de infrarrojos, no se trata de un avión furtivo. Las fuentes rusas afirman que su sección de radar (RCS en inglés, radar cross section) es menor que la del B-1B Lancer, aunque no se ha verificado por fuentes independientes. En abril de 2006 las fuerzas aéreas rusas afirmaron que podían cruzar la zona radar canadiense sin ser detectados, lo que fue objeto de una investigación por parte de la OTAN.[2]
El Tu-160 va equipado con un radar de ataque Obzor-K (designación OTAN Clam Pipe) en un radomo dieléctrico, más un radar de perfil terrestre (TFR) Sopka, que le proporciona la información necesaria para el vuelo automático a bajo nivel. Tiene una mira electro-óptica para lanzar bombas y sistemas activos y pasivos de contramedidas electrónicas (ECM).
La tripulación de un Tu-160 consta de un piloto, un copiloto, un oficial de armas y un operador de sistemas defensivos en asientos de eyección K-36DM. El piloto dispone de un joystick como los cazas pero los instrumentos de vuelo son analógicos. Hay una zona de descanso, un retrete y una cocina en caso de vuelos largos. No tiene sistemas de visualización HUD o pantallas CRT multifuncionales, aunque en 2003 se anunciaron planes de modernización para todos los Tu-160 que incluiría un nuevo control de vuelo digital y la capacidad de llevar otros tipos de armas tales como misiles de crucero de largo alcance.
Las armas son transportadas en dos bahías de carga internas, cada una capaz de albergar un total de 20.000 kg de armas de caída libre o un lanzador rotatorio para misiles nucleares. No lleva ningún tipo de arma defensiva, siendo el primero bombardero soviético tras la Segunda Guerra Mundial desarmado.
En 2006, las fuerzas aéreas rusas recibieron cinco aviones modernizados y otro recién construido.[3] Recibirán cinco Tu-160 modernizados cada año.[4]
Los cambios anunciados son:
Aviónica resistente a neutrones y otras emisiones nucleares, completamente digitales.
Uso completo del sistema de posicionamiento global por satélites GLONASS.
Un versión actualizada de los motores NK-32, mejorando su capacidad y fiabilidad.[4]
La capacidad de utilizar misiles nucleares y convencionales X-555 mediante el sistema GLONASS.[5]
El uso de bombas guiadas por láser.[6]
La capacidad de utilizar misiles para el lanzamiento de satélites civiles y militares.[7]
Una cubierta avanzada para la absorción de emisiones radar.[8]
Una versión civil y comercial del Tu-160, denominada Tu-160Sk, fue exhibida en una exhibición de vuelo en Singapur en 1994, con un modelo de un vehículo espacial pequeño llamado Burlak en la parte inferior de su fuselaje. En 1995, Tupolev anunció una asociación con la firma alemana OHB-System para fabricar el avión como un carguero para un vehículo de lanzamiento. El gobierno alemán retiró los fondos en 1998, aunque el desarrollo aún continúa.
Tu-95
El designado por la oficina de proyectos Tupolev como Tu-95 (designación OTAN: Bear) y Tu-20 en la nomenclatura asignada internacionalmente fue el más exitoso de los bombarderos y portamisiles estratégicos de Tupolev durante los días de la Unión Soviética. El Tu-95 está propulsado por cuatro motores turbohélice Kuznetsov, con hélices contrarrotativas de ocho palas, y es todavía el avión de serie propulsado con hélices más rápido del mundo. En 2005, el Tu-95 estaba en servicio activo en Rusia.
Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos de toda la Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki.
Tu-22M
El Tupolev Tu-22M (designación OTAN, Backfire) es un bombardero supersónico de largo alcance y de geometría variable desarrollado por la Unión Soviética. Se fabricaron unas 500 unidades de todas sus variantes y permanece en servicio en varios estados miembros de la Comunidad de Estados Independientes.
El 8 de agosto de 2007, 14 Tu-22 participaron en maniobras de bombardeo en el artico Ruso, los cuales fueron monitoreados constantemente por la OTAN.
El Tu-22 no demostró ser superior a su predecesor, el Tu-16, incluso siendo inferior a este en algunos aspectos. Su rendimiento en despegue y radio de alcance eran principalmente sus puntos débiles. Incluso tras la introducción en servicio del Tu-22, Tupolev comenzó a trabajar en un sucesor mejorado.
Como en los proyectos contemporáneos del Mikoyan-Gurevich MiG-23 y el Sujoi Su-17, las ventajas de las alas de geometría variable parecían tentadoras, permitiendo una combinación de un buen rendimiento en despegue, velocidad de crucero eficiente y una velocidad máxima óptima a bajas cotas. El resultado fue un nuevo avión denominado Samolet 145, que provenía del Tu-22, con algunas características del proyecto desechado del Tu-98.
El primer prototipo, el Tu-22M0, realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1969. La OTAN observó por primera vez el avión en esa época, y durante algunos años se creía, en Occidente, que la designación en servicio era Tu-26. Durante los acuerdos SALT, los soviéticos insistieron que era el Tu-22M. En ese momento, los expertos occidentales sospechaban que esta designación intentaba sugerir que se trataba de una variante del Tu-22 en lugar de una aeronave más avanzada. Sin embargo, se conoce que Tu-22M era la designación correcta, y el vínculo con el Tu-22 fue realizado por Tupolev para intentar convencer al gobierno soviético que se trataba de una variante económica del avión anterior. De hecho, el tren de aterrizaje delantero y la bahía para las bombas provenían del diseño del Tu-22.
Sólo nueve unidades del modelo de preproducción Tu-22M0 se construyeron, seguido de otros nueve más, del modelo Tu-22M1, entre 1971 y 1972. Ambos fueron designados por la OTAN como Backfire-A.
La primera versión en producción importante comenzó en 1972, con el modelo Tu-22M2 (Backfire-B), con alas de mayor tamaño y rediseñado intensamente, aumentando el fuselaje y ampliando a cuatro su tripulación, con motores gemelos NK-22 y tomas de aire similares a las del F-4 Phantom II y un nuevo tren de aterrizaje principal, colocado en la base de las alas en lugar de contenedores. Este modelo estaba armado principalmente con misiles de largo alcance antibuques o misiles crucero, generalmente uno o dos Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen). Algunos Tu-22M2 fueron reequipados con motores más potentes NK-23 y renombrados como Tu-22M2Ye. En servicio, los Tu-22M2 eran conocidos por su tripulación como Dvoika (dobles), siendo más popular que el Tu-22 gracias a su rendimiento y cabina mejorados.
El modelo posterior, el Tu-22M3 (designación OTAN Backfire-C), realizó su primer vuelo en 1976 y entró en servicio en 1983. Poseía motores NK-25 con una potencia superior y entradas de aire en forma de cuña, similar a las del MiG-25, alas con un mayor grado de inclinación y el morro alojaba un nuevo radar Leninets PN-AD y el sistema de navegación y combate NK-45, que mejoraba el vuelo a bajas cotas. Tenía una torreta en la cola con un cañón y un lanzador rotatorio para misiles Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback), similar al misil estadounidense AGM-69 SRAM. El nuevo avión tenía mejor rendimiento que el M2 y recibió el sobrenombre de Troika (tríos) por sus tripulantes.
Una de las controversias del Tu-22M era su capacidad de reabastecimiento en vuelo. El Tu-22M estaba fabricado con una sonda para reabastecimiento retráctil en la parte superior del morro. Fue eliminada como resultado de las negociaciones SALT, aunque podía ser reinstalada fácilmente si era necesario.
Una pequeña cantidad de Tu-22M3, quizá una docena, fueron convertidos en Tu-22M3(R) o Tu-22MR, con un radar de búsqueda lateral Shompol y otros equipos ELINT. Una variante dedicada a la guerra electrónica, designada como Tu-22MP, fue construida en 1986, pero en cantidad muy escasa, sólo dos o tres prototipos. Algunos Tu-22M fueron actualizados a la versión Tu-22ME. En total, se fabricaron unos 500 aviones Tu-22M entre todas sus variantes.
Durante la Guerra Fría, el Tu-22M estaba al servicio de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) en misiones de bombardero estratégico y en la Aviación Naval Soviética (AVMF) como avión marítimo antibuque. El Tu-22M vio combate por primera vez en Afganistán entre 1987 y 1989. Se utilizó de forma similar a los B-52 Stratofortress de la USAF en Vietnam, lanzando grandes cantidades de bombas convencionales. A pesar del impacto de estos ataques, su valor estratégico fue marginal.
Tras la disolución de la Unión Soviética unas 370 unidades permanecían en servicio en la CEI. Debido a los problemas económicos, la producción finalizó en 1993, quedando unos 70 aviones en servicio. La Federación Rusa utilizó sus Tu-22M en combate contra fuerzas chechenas en 1995, realizando ataque cerca de Grozni.
La Unión Soviética no exportó el Tu-22M, pero tras su disolución, algunos de esos aviones permanecieron a manos de las antiguas repúblicas soviéticas. Bielorrusia posee 52 unidades, aunque se desconoce cuantas están en servicio. Ucrania tenía 29 aviones pero, al renunciar su gobierno a las armas nucleares, los aviones fueron destruidos, siendo el último en 2004.
Tupolev ha buscado compradores extranjeros para el Tu-22M desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, aunque no hay confirmaciones de ventas. Cuatro aviones han sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y bombardeo. Irán informó de haber comprado siete aviones, pero no está confirmado.
Tu-160
El Tupolev Tu-160 (designación OTAN, Blackjack) es un bombardero pesado supersónico y geometría variable desarrollado por la Unión Soviética. Fue el último diseño soviético de bombardero estratégico, siendo el avión de combate más pesado construido. Entró en servicio en 1987 y continúa activo en la Fuerza Aérea Rusa con un total de 15 unidades.
Es el avión más potente en el mundo, superando a su análogo el B-1 Lancer. Tiene varios records mundiales, como el haber volado 1.000 kilómetros con 30 toneladas de carga útil a una velocidad promedio de 1.720 km/h, y 2000 kilómetros con 275 toneladas de peso a una velocidad media de 1.678 k/h a 11.250 metros de altura. Los rusos lo llaman "Cisne blanco" por su color y suavidad de líneas. Tiene potencial para ser usado hasta el año 2040.
El comandante Igor Jvorov afirma que durante ejercicios realizados en abril de 2006, el Tu-160 llegó hasta Canadá vía Polo Norte y no fue detectado por ningún sistema de defensa antiaérea estadounidense. "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov.
El 8 de agosto de 2007, un escuadrón de 14 Tu-160 realizo pruebas de lanzamiento de misiles crucero en el norte de Rusia. Estas operaciones fueron monitorizadas por la OTAN. Este ha sido el ejercicio aéreo más grande realizado por Rusia hasta ahora, participando también 141 Tu-22M3, y 40 Tu-95MS.[1]
El primer concurso para un bombardero estratégico supersónico en la Unión Soviética comenzó en 1967. El nuevo avión debía tener una velocidad de crucero superior a Mach 3, como respuesta al proyecto estadounidense del XB-70 Valkyrie. Se vio que ese tipo de avión sería demasiado caro y difícil de producir por lo que se redujeron los requisitos. En ese momento, el proyecto del XB-70 ya se había cancelado.
En 1972, la Unión Soviética preparó un concurso para un bombardero multipropósito con el fin de crear un bombardero pesado de geometría variable con una velocidad máxima de Mach 2,3 como respuesta al bombardero B-1 Lancer de la USAF. El diseño de Tupolev, denominado como Avión 160M, con un diseño de largas alas y la incorporación de ciertos elementos del Tu-144, competía contra los diseños de Sujoi, el T-4 y el M-18 de Myasishchev. La versión de Myasishchev, que utilizaba alas de geometría variable, fue considerada la más apta, aunque la organización de Tupolev fue considerada como la que tenía mayor potencial para finalizar el proyecto. Como consecuencia, Tupolev recibió la orden en 1973 de desarrollar un nuevo avión basado en el diseño de Myasishchev.
Aunque el B-1A fue cancelado en 1977, la producción del nuevo bombardero soviético continuaba y, ese mismo año, el diseño fue aceptado por el comité del gobierno. El prototipo fue fotografiado por un pasajero de una aerolínea en el aeropuerto de Zhukovsky en noviembre de 1981, un mes antes de su primer vuelo, el 18 de diciembre de 1981. La producción del bombardero fue autorizada en 1984. La construcción del avión, que recibió el nombre de Tu-160 (y el nombre de fábrica de Avión 70 o Producto K), estaba prevista para alcanzar un total de 100 unidades, aunque sólo se fabricaron 35, incluyendo tres prototipos. El segundo prototipo se destruyó en un vuelo de prueba en 1987, aunque la tripulación eyectó con éxito. La producción se redujo por falta de fondos y se detuvo en 1994, con algunos aviones incompletos.
El Tu-160 apareció al público en un desfile de 1989. Entre 1989 y 1990 consiguió 44 marcas mundiales de velocidad en su categoría. Empezó a ser desplegado en escuadrones en abril de 1987. Hasta 1991, 19 aviones sirvieron en el 184º Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados en la República Socialista Soviética de Ucrania, reemplazando a los Tu-16 y Tu-22M3. Tras la disolución de la Unión Soviética, esos aviones fueron propiedad de Ucrania, aunque en 1999 en un acuerdo entre Ucrania y Rusia, ocho de esos aviones regresaron a Rusia, para reducir las deudas de energía de Ucrania. Al renunciar a su arsenal nuclear, Ucrania destruyó los restantes Tu-160, excepto uno que permanece en exhibición.
La segunda unidad rusa de Tu-160, el 121º Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados, se creó en 1992, pero a 1994 sólo habían recibido seis aviones. Entre 1999 y 2000 recibieron los ocho Tu-160 ucranianos y otro fue entregado tras su construcción en 2000. Al menos uno de los aviones se ha estrellado durante un vuelo de prueba tras reparaciones en los motores el 16 de septiembre de 2003.
En noviembre de 2005 existían 14 Tu-160 en servicio. Otros dos aviones estaban en construcción, entrando uno en servicio en marzo de 2006 y el otro al siguiente año. A 2001, seis Tu-160 adicionales servían como aviones experimentales, cuatro de ellos con capacidad de vuelo. El 30 de diciembre de 2005, bajo un mandato del Presidente Vladimir Putin, los Tu-160 entraron oficialmente al servicio de la Fuerza Aérea Rusa.
El Tu-160 tiene un aspecto similar al bombardero estadounidense B-1B Lancer, aunque es de mayor tamaño y más rápido. El Tu-22M tiene una forma alar parecida y alas de geometría variable, con un ángulo seleccionable entre 20 y 65 grados. Lleva slats en el borde frontal y flaps dobles. El Tu-160 utiliza un sistema de control fly-by-wire.
El avión está impulsado por cuatro turbofan con poscombustión NK-32, el motor de mayor potencia equipado en un avión de combate. A diferencia del B-1B, que desechó el requisito de Mach 2 como el B-1A original, mantiene tomas de aire variables, y es capaz de alcanzar Mach 2 a altas cotas. El Tu-160 va equipado con un sistema de manguera flexible y cesta para el reabastecimiento en vuelo para aumentar la duración de sus misiones, aunque esto es raro debido a la gran cantidad de combustible que puede llevar, hasta 130 toneladas, lo que le permite una autonomía de vuelo de unas 15 horas.
Aunque el diseño del Tu-160 reduce la detección tanto de radar como de infrarrojos, no se trata de un avión furtivo. Las fuentes rusas afirman que su sección de radar (RCS en inglés, radar cross section) es menor que la del B-1B Lancer, aunque no se ha verificado por fuentes independientes. En abril de 2006 las fuerzas aéreas rusas afirmaron que podían cruzar la zona radar canadiense sin ser detectados, lo que fue objeto de una investigación por parte de la OTAN.[2]
El Tu-160 va equipado con un radar de ataque Obzor-K (designación OTAN Clam Pipe) en un radomo dieléctrico, más un radar de perfil terrestre (TFR) Sopka, que le proporciona la información necesaria para el vuelo automático a bajo nivel. Tiene una mira electro-óptica para lanzar bombas y sistemas activos y pasivos de contramedidas electrónicas (ECM).
La tripulación de un Tu-160 consta de un piloto, un copiloto, un oficial de armas y un operador de sistemas defensivos en asientos de eyección K-36DM. El piloto dispone de un joystick como los cazas pero los instrumentos de vuelo son analógicos. Hay una zona de descanso, un retrete y una cocina en caso de vuelos largos. No tiene sistemas de visualización HUD o pantallas CRT multifuncionales, aunque en 2003 se anunciaron planes de modernización para todos los Tu-160 que incluiría un nuevo control de vuelo digital y la capacidad de llevar otros tipos de armas tales como misiles de crucero de largo alcance.
Las armas son transportadas en dos bahías de carga internas, cada una capaz de albergar un total de 20.000 kg de armas de caída libre o un lanzador rotatorio para misiles nucleares. No lleva ningún tipo de arma defensiva, siendo el primero bombardero soviético tras la Segunda Guerra Mundial desarmado.
En 2006, las fuerzas aéreas rusas recibieron cinco aviones modernizados y otro recién construido.[3] Recibirán cinco Tu-160 modernizados cada año.[4]
Los cambios anunciados son:
Aviónica resistente a neutrones y otras emisiones nucleares, completamente digitales.
Uso completo del sistema de posicionamiento global por satélites GLONASS.
Un versión actualizada de los motores NK-32, mejorando su capacidad y fiabilidad.[4]
La capacidad de utilizar misiles nucleares y convencionales X-555 mediante el sistema GLONASS.[5]
El uso de bombas guiadas por láser.[6]
La capacidad de utilizar misiles para el lanzamiento de satélites civiles y militares.[7]
Una cubierta avanzada para la absorción de emisiones radar.[8]
Una versión civil y comercial del Tu-160, denominada Tu-160Sk, fue exhibida en una exhibición de vuelo en Singapur en 1994, con un modelo de un vehículo espacial pequeño llamado Burlak en la parte inferior de su fuselaje. En 1995, Tupolev anunció una asociación con la firma alemana OHB-System para fabricar el avión como un carguero para un vehículo de lanzamiento. El gobierno alemán retiró los fondos en 1998, aunque el desarrollo aún continúa.
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diegoharriague
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- Ubicación: Potosi - Bolivia
Bombarderos Tu-160 y Tu-95 MS
http://sp.rian.ru/photolents/20080911/116705444.html
http://sp.rian.ru/photolents/20080911/116705444.html
La realidad es algo subjetivo, cada uno ve las cosas como las ve, y no necesariamente como otras la ven.
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maximo
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Es que son conceptos diferentes. Los rusos prefieren evitar ser detectados por los radares por el expeditivo metodo de no acercarse a ninguno. En realidad, solo tenemos comparacion entre "trenes de bombas" y en eso el B-52 y Tu-95 andan a la par. Despues... yo me quedo con la idea de atacar con misiles de crucero en vez de sobrevolar los objetivos. Vamos, que prefiero tener cien Blackjack cargaditos de misiles que una veintena de B-2 por el mismo precio.
\\"Un cerdo que no vuela solo es un cerdo\\"
Marco Porcellino.
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__DiaMoND__
- Coronel
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- Registrado: 25 Dic 2008, 07:31
el bombardero sin duda el b-2 spirit es el mejor
pero el bombardero viene en decadencia
con los blanco de presision no son medulares
un avion caza multirrol puede hacer el daño presisamente con bombas guiadas tipo maverik o jdam en el caso de usa
y con misiles cruceros
los cazabombarderos pueden defenderse de cazabombarderos pero los bombarderos no pueden defenderse de cazabombarderos.
pero el bombardero viene en decadencia
con los blanco de presision no son medulares
un avion caza multirrol puede hacer el daño presisamente con bombas guiadas tipo maverik o jdam en el caso de usa
y con misiles cruceros
los cazabombarderos pueden defenderse de cazabombarderos pero los bombarderos no pueden defenderse de cazabombarderos.
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maximo
- General de Cuerpo de Ejército
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- Registrado: 11 Ene 2003, 13:03
- Ubicación: Hispania Citerior
JoeLewis escribió:¿Y la "escurrencia" de converitir un bombardero en interceptor (el B-1R: motores de Raptor y AMRAAM) qué te parece maximo? Trenes de bombas hay muchos; lo de tren de misiles aire-aire es bastante más innovador.
saludos
¿Comorrrlllll?
¿Eso es un proyecto de verdad?
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Marco Porcellino.
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JoeLewis
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maximo escribió:JoeLewis escribió:¿Y la "escurrencia" de converitir un bombardero en interceptor (el B-1R: motores de Raptor y AMRAAM) qué te parece maximo? Trenes de bombas hay muchos; lo de tren de misiles aire-aire es bastante más innovador.
saludos
¿Comorrrlllll?
¿Eso es un proyecto de verdad?
http://en.wikipedia.org/wiki/B-1B#Variants
Sé que no es una fuente muy allá, pero...
Recuerdo además haber visto por aquí (no recuerdo en qué hilo) un video, no sé si de Discovery o del Canal de Historia, sobre "combates aéreos del futuro", donde un puñadito de Raptors y esos hipotéticos B-1R se cepillaban como treinta Flankers y Rafales.
saludos
-
Maya
- Teniente Coronel
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- Registrado: 19 Sep 2008, 02:28
Exacto.
Eso fue en History Channel. Supuestamente los Raptor son acompañados en la retaguardia por B-1R "cargueros de bombas". giandolos hacia los objetivos, ayudaban en el combate aereo con saturación de AMRAAMs.
Este seria el esquema del B-1R.
Salud.
Eso fue en History Channel. Supuestamente los Raptor son acompañados en la retaguardia por B-1R "cargueros de bombas". giandolos hacia los objetivos, ayudaban en el combate aereo con saturación de AMRAAMs.
Este seria el esquema del B-1R.
Salud.
Última edición por Maya el 09 Abr 2009, 19:18, editado 1 vez en total.
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Maya
- Teniente Coronel
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- Registrado: 19 Sep 2008, 02:28
De cualquier forma, la plataforma B-1 esta alli para ser modificada. El potencial para transformarlo es enorme. Su largo fuselaje permitira la instalación de puntos fijos adicionales.
Para la muestra, estas imagenes donde un B1 prueba un pod de reconocimiento, montado a medio camino de la proa y algo detras y abajo de la cabina.
Salud.
Para la muestra, estas imagenes donde un B1 prueba un pod de reconocimiento, montado a medio camino de la proa y algo detras y abajo de la cabina.
Salud.
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Maya
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2574
- Registrado: 19 Sep 2008, 02:28
.....y aqui esta el video de History Channel, con la propuesta futurista de los B-1R "Cargueros de Misiles":
http://www.youtube.com/watch?v=zMrAYSxYjbg&feature=player_embedded
Los misiles AMRAAMs lanzados por los B-1R utilizan retorno de radar llamado Doppler Shift para calcular el camino a seguir, la velocidad y la distancia a un objetivo. Los cazas atacados deberan comprender como sobrecargar las señales de rastreo de los misiles, para poder evadirlos efectivamente.
Salud.
http://www.youtube.com/watch?v=zMrAYSxYjbg&feature=player_embedded
Los misiles AMRAAMs lanzados por los B-1R utilizan retorno de radar llamado Doppler Shift para calcular el camino a seguir, la velocidad y la distancia a un objetivo. Los cazas atacados deberan comprender como sobrecargar las señales de rastreo de los misiles, para poder evadirlos efectivamente.
Salud.
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shaderyt
- Sargento
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- Registrado: 16 Sep 2008, 21:15
- Ubicación: Canarias
ArsenaL escribió:ambos bandos poseen los bombarderos mas poderosos del mundo...
aunke el B-2 spirit es el mejor...
europa tiene bombarderos propios?
El mirage2000
Por cierto, esos videos de histori channel me parecen un poco una fantasmada, se pasan por el forro las capacidades tanto de los aviones rusos como europeos, 4 f-22 y un b-1(que sale despues de cepillarse los f-22 solitos a unos cuantos mig), contra 20(creo que eran)aviones `enemigos´ , extraño que no pusieran al EFA
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