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Le Hornet "tricolore" : F-18 (FN)
Une première tentative au cours de la fin des années 70
Les projets des firmes Northrop et Mc Donnell-Douglas suscitèrent un vif intérêt de la part de l'Armée de l'Air et de l'Aéronautique navale françaises désirant remplacer leurs intercepteurs en service au sein des escadrons et flottilles.
L'Armée de l'Air, bien qu'étudiant le Mirage 2000 (qui vola pour la première fois le 11 mars 197 et le gros Mirage 4000 (encore dans les "cartons" - équivalent d'un F-14 Tomcat) pour suppléer les Mirage IIIC vieillissants, décida d'évaluer le YF-17/18 Hornet américain. La Marine, pour sa part, remplaçait alors au sein des flottilles d'assaut les Étendard IVM par des Super-Etendard, mais un besoin d'une quarantaine d'appareils - aptes à remplir des missions de défense aérienne pour remplacer les Crusader en service depuis 1964 mais aussi d'assaut vers la terre pour épauler les nouveaux Super-Etendard et remplacer les derniers Étendard - se faisait de plus en plus sentir.
C'est dans ce contexte que le firme Northrop démarcha l'Armée de l'Air, qui devait envoyer deux pilotes du Bureau des Programmes de Matériel (BPM) mais, compte tenu du fait que l'appareil en question était un avion embarqué, c'est la Marine qui, par l'intermédiaire de son attaché naval au États-Unis, traita le dossier.
C'est ainsi que l'attaché naval adjoint en poste à Washington depuis l'été 1976, le capitaine de frégate Michel Debray (commandant de la flottille 14.F entre mars 1970 et septembre 1971) prit l'affaire en main. Il inscrivit son nom et celui du colonel Bonnet chef du BPM à l'Etat-Major de l'Armée de l'Air.
Northrop partageait avec Mc Donnell Douglas la production et les financements à hauteur de 40% pour la première société et 60% pour la seconde si l'avion est naval et le contraire s'il est terrestre. Ce qui explique que la firme de Saint-Louis ne faisait aucun effort à l'exportation, le gigantesque marché passé avec l'U.S. Navy lui suffisant amplement. En revanche Northrop se démenait sur tous les fronts pour vendre la version terrestre du Hornet, le F-18L (L comme Land) Cobra, seul moyen pour elle de gagner de l'argent.
Les vols étaient prévus le 28 juin 1978 sur l'immense base d'essais d'Edwards en Californie. L'appareil était le prototype YF-17 transformé en YF-18L Cobra. Quatre vols étaient planifiés : deux par pilote avec un premier vol de performances (taux de montée, vitesse et Mach max, basses vitesses, etc.) et un second de qualité de vol (voltige, combat, etc.).
Les principales différences avec le F-18 de série résidaient en sa voilure très proche de celle du F-5, sa masse beaucoup plus faible (il n'y avait aucun système d'armes, seulement deux maquettes de Sidewinder en bout d'ailes, et aucune électronique) et par ses moteurs qui étaient des GE YJ101, alors que le F-18 devait avoir des F404.
Les pilotes français furent époustouflés tant par les performances de l'appareil que par son extraordinaire maniabilité, les moteurs étaient si puissants qu'après l'atterrissage il fallait tout de suite en couper un, sous peine de griller les freins pour ne pas rouler trop vite. Le vice-amiral Debray, aujourd'hui à la retraite, livre ses impressions sur ces vols : Les vols se sont déroulés parfaitement, nous étions accompagnés en vol par un F5 piloté par Hank Chouteau, chef pilote d'essais de Northrop, que j'eus la satisfaction de bluffer radicalement quand, le voyant arriver "à mes 4 heures" je me dis "c'est maintenant qu'on va voir ce que vaut cet avion" et lui "breaka sur la g......", plein pot PC et manche au ventre...pour me retrouver en un rien de temps à ses 6h avec une facilité déconcertante. Quelle satisfaction de l'entendre à la radio me demander où j'étais, et de lui répondre "à vos six heures, en position de tir" !
Au cours de ce vol, faisant une boucle sans postcombustion et sans trop tirer, je me trouvai un peu mal à l'aise dans le haut de la figure, ma vitesse décroissant très vite et atteignant 60 noeuds ! (ce qui n'est vraiment pas rapide sur ce genre d'avion). J'allumais les deux postcombustions et vis que l'avion montait et accélérait, c'était stupéfiant et très révélateur des qualités de l'appareil. J'eus l'occasion par la suite de raconter cela (preuves à l'appui car Northrop nous avait donné les enregistrements des paramètres de nos vols) aux aviateurs canadiens chargés des programmes de remplacement de leurs avions de chasse, et je crois sincèrement avoir été pour quelque chose dans le choix du F18 pour les Forces canadiennes.
Le Colonel Bonnet, en descendant d'avion après son premier vol, me prit à part pour me dire "le Mirage 2000 ne fera jamais ce que fait cette avion". Pour ma part je n'étais pas bluffé par les performances "stricto sensus" de l'avion qui étaient inférieures à celle du Crusader (Mach 1,6 au lieu de Mach 1,8 et un taux de montée légèrement inférieur), mais ses qualités de vol et son rapport poussée/ poids m'avaient beaucoup impressionné, et depuis lors j'ai toujours considéré, et ne m'en suis pas caché, que le meilleur avion à rechercher pour nos porte-avions était le F-18.
En dépit des excellentes performances de l'appareil, l'Armée de l'Air (dans tous les cas c'était joué d'avance) lui préfère le Mirage 2000 qu'elle achète dans les versions "C" de chasse, "B" biplace d'entraînement opérationnel, "D" d'attaque au sol et modernisa plus récemment d'anciens Mirage 2000C en 2000-5 ; quant à l'Aéronautique navale, son choix pour un nouvel avion embarqué est repoussé au milieu de la décennie suivante.
Une seconde chance avec le programme ACM
Devant l'urgence que représente le remplacement des F-8E Crusader hors d'âge et les délais de développement du Rafale Marine, qui ne serait en service au mieux qu'en 1996 (Ndlr : ironie du sort, actuellement les Rafale M
ne sont en réalité délivrés qu'au compte-gouttes et la flottille 12.F n'est pas pleinement opérationnelle), l'Etat-Major envisage alors très sérieusement l'achat ou la location de Mc Donnel-Douglas F-18 Hornet américains disponibles sur le marché et en service au sein de l'U.S. Navy/ U.S.M.C. depuis 1981.
La Marine se prononce publiquement. "Seul, le F-18 serait capable, dès 1993, de redonner à l'interception embarquée une efficacité que l'obsolescence des avions actuels diminue chaque jour" (interview accordée à Cols Bleus en octobre 1989 par le vice-amiral d'escadre Goupil, major général de la Marine).
Il est aussi difficile d'imaginer "que l'achat de quelques avions d'occasion puisse sérieusement ébranler un programme d'au moins 400 avions de combat neufs". Une délégation de Northrop vient à Paris en septembre 1988, pour appuyer sa proposition de vente pour une quarantaine de F-18 (FN) à la Marine. Elle est ensuite conduite par le capitaine de vaisseau Robert Feuilloy (officier de programme porte-avions nucléaire en 1988-1989 à l'Etat-Major de la Marine) sur le porte-avions Foch en rade de Toulon pour visiter les installations aéronautiques du bâtiment.
Les experts et ingénieurs de la Marine et de la firme américaine constatent que seules quelques modifications mineures (le prix d'un F-18 à l'époque), notamment sur les déflecteurs de jets et les catapultes, sont nécessaires. En outre, les ascenseurs étaient parfaitement aptes à être utilisés du fait de la longueur du Hornet.
Des essais de compatibilité avec deux F/A-18C Hornet de l'U.S. Navy (VIe Flotte) sont programmés sur le PA Foch (R99) pour le mois d'août 1989, mais le bâtiment appareille pour la Méditerranée orientale le 19 août dans le cadre de la mission "Capselle".
Le Foch (R99) est de retour le 25 septembre mais aucun Hornet n'appontera sur son pont d'envol ou celui du Clemenceau (R9 en raison de l'abandon pur et simple du projet par le Gouvernement. Cet abandon sera néanmoins tempéré par la triple décision subséquente d'améliorer dans la mesure du possible les capacités opérationnelles et la disponibilité technique des derniers vénérables F-8E Crusader, devenus F-8P ("P" comme Prolongé), de prévoir l'attribution des premiers Rafale à la Marine, avant l'Armée de l'Air, et enfin de rééquilibrer la charge budgétaire du programme en allégeant la participation de la Marine.
L'achat neuf ou d'occasion ou la location d'une vingtaine d'exemplaires aurait permis d'attendre l'arrivée de l'ACM. Mais le constructeur national, Dassault-Aviation, n'entend pas que la Marine fasse cette acquisition qui pourrait menacer l'avenir de son futur appareil, le Rafale.
Monsieur Revellin-Falcoz, vice-président chargé des affaires techniques, de la recherche et de la coopération de Dassault-Aviation posera clairement la question : "Comment peut-on demander à des industriels français de mettre au point pour les besoins de la défense un avion de haute technologie et, dans le même temps, envisager l'achat d'un avion étranger incapable de répondre au même cahier des charges ?"
Cela étant, le ministre de la Défense de l'époque, Jean-Pierre Chevènement, attend que "tous les éléments soient réunis pour prendre en temps utile une décision qui doit être conforme à l'intérêt général du pays". Les vice-amiraux d'escadre Yves Goupil, Major général de la Marine, et Guirec Doniol, chef du SC/Aéro, avaient clairement exprimé l'opinion selon laquelle ils souhaitaient l'acquisition de F18 "dans l'attente des Rafale", et non pas "à la place des Rafale" comme on les en a accusé.
Il faut bien rappeler ce qu'était la position de la Marine à l'époque : ce qui la guidait c'était l'inquiétude d'avoir à faire, pour une durée significative, l'impasse sur la protection de ses porte-avions par un chasseur embarqué efficace, la prolongation du Crusader, avec une modernisation plus qu'à minima, ne pouvant approcher l'efficacité requise. Et, pour bien indiquer que la solution F-18 n'était qu'une solution d'attente, la Marine insista sur la stricte modicité du besoin exprimé, à savoir 12 à 15 F18 d'occasion avec un potentiel restant permettant la soudure avec le Rafale.
La décision de risquer ou non cette impasse relevait du seul pouvoir politique : c'est ce qui eu lieu en novembre 1989 quand Chevènement rencontra son homologue américain, Dick Cheney (l'actuel vice-président), pour discuter de l'acquisition éventuelle d'une quinzaine d'appareils. Le 22 décembre 1989 cependant, le Gouvernement confirma le seul programme Rafale pour l'Aéronautique navale. La suite des événements a donné raison à nos deux amiraux. En effet, la Marine à dû retirer ses derniers Crusader en décembre 1999 après 35 ans de service (un record non enviable pour un chasseur) et la flottille 12.F ne disposera que de quatre Rafale le jour de son réarmement (18 mai 2001). Il se sera ainsi écoulé quinze années entre le premier vol du prototype et l'arrivée d'un premier avion en unité, un non moins enviable record...
Me expresé mal, no quise decir que podía operar
normalmente, leí que "... el F-18A puede operar sin problemas en el NAe Foch, con el aumento del área del deflector de turbinas para una aeronave de dos turbinas.", y creo que también le iban a hacer algo a las catapultas. Tampoco quise decir que el Superhornet entraba en el Sao Paulo, es obvio que no; me refería al SH en el programa FX-2 para la FAB.
EDIT: Acabo de encontrar esto en este mismo topic, eso me pasa por no revisar
:
"A finales de los 80 ingenieros de la Marine estudiaron si el F-18 podia operar en el Foch tras una propuesta de la Northrop,respondiendo afirmativamente a la cuestión con unas pocas modificaciones(como la pantalla deflectora mas ancha para responder a dos turbinas)...Pero se referian a los F-18A,un avion que dejo hace tiempo de estar operativo con portaaviones,precisamente por tema de pesos,cargas de combate y alcances,que es lo que estamos trabajando aqui. "
Aunque si me pueden explicar por qué el F-18A no es un buen avión para carrier, se los agradeceré.
Saludos.
AEW&C embarcado, siquiera sea un SH-3 como la AE.
