La Guerra de las Malvinas

[DAVIDDELTA]

Buenas:

Gracias por el aporte Gustavson, lo desconocía...seguramente Javier pueda conocer algo más sobre esos morteros (cuanta cantidad) recibio el SAS de los americanos. Sería interesante si pudieras encontrar la imagen del Mayor Delves con el mortero, para poder identificar el modelo.

El Ejercito británico usaba morteros de 51 mm. y de 81 mm. como reglamentarios. Sobre el año 2007, cambiaron el mortero ligero de 51 mm. por uno de 60 mm.

He encontrado en el libro de Max Hastings sobre Las Malvinas una referencia al hecho que Gustavson nos describe (pag. 246)

https://books.google.es/books?id=VaESaz ... ds&f=false

Habla de un mortero muy moderno americano de 60 mm., usado por un equipo agregado del SAS, como ha descrito Gustavson. En esa época había entrado en servicio (a principios de los 80/finales de los 70) el M 224 con un alcance máximo de unos 3.800 m. si apareciera alguna foto podríamos identificarlo con certeza.

- Sobre el derribo de Tomba y los horarios, por si sirve de ayuda, en el libro de Ward "Sea Harrier over the Falklands" describe el derribo (pag. 208) y Ward dice que fue durante la primera misión del día cuando se efectuó esa misión y cuando le agregaron al tercer piloto (Pag. 206). No se si se equivoca Ward o lo hace el log. Aquí enlace del libro de Ward:

https://books.google.es/books?id=wQHSAw ... 20&f=false

- Capriconio y Oscar: ¿Conocéis donde podría estar situada la sección de armas de apoyo de Colombo (Cia A) el día 20/21? Lo digo para situar los alcances de sus dos morteros de 81 mm. en un plano del istmo y compararlo con los posibles alcances británicos. Desconozco si en esas fechas Piaggi ya había agregado el mortero de 120 mm. y el CSR de 105 mm. a la Cia A.

Un saludo

[JJ Guerrero]

David de los morteros no tengo nada, salvo la información que sale en libros. El tema del material estadounidense esta muy desperdigado en la documentación, y hablamos de mas de un centenar de documentos (el tema de Malvinas alcanza los 700). Si me he encontrado reseñas sueltas e interesantes y que llegan romper los mitos que hay.

Sobre Ward y Tomba.

Sobre el derribo de Tomba y los horarios, por si sirve de ayuda, en el libro de Ward "Sea Harrier over the Falklands" describe el derribo (pag. 208) y Ward dice que fue durante la primera misión del día cuando se efectuó esa misión y cuando le agregaron al tercer piloto (Pag. 206). No se si se equivoca Ward o lo hace el log. Aquí enlace del libro de Ward:

Es la primera acción de la escuadrilla que implica un derribo, no la primera misión del día que es a las 1030z. Es, si miras el listado de Cup-Hero, la primera que aparece con tres aviones. Solo varia, ahora no me acuerdo lo que dice el libro, que en el ROP, no se porque, solo se atribuye el combate a los otros pilotos, a él no se le menciona.

Saludos.

[JJ Guerrero]

Ahora si queremos añadir más leña al fuego.....

David los observadores de artillería son NGFO y NGLO, que no es lo mismo. Los NGFO están formados por cinco hombres, menos uno que es de cuatro. Los NGLO son cinco grupos de un solo hombre, menos el jefe, EVE, que tiene un ayudante.

Estos últimos o están en la fragata o en el aire en los helicópteros de las mismas viendo y corrigiendo. ¿Que paso en la Ardent?

En su log no figura nada, sacado de su libro que nos cuenta su historia. Su helicóptero despega para participar en el ataque al barco argentino que había sido alcanzado en San Carlos días atrás y toma en la cubierta antes del bombardeo a la "columna de vehículos". Parece que no vuela y durante el primer ataque donde es alcanzada la fragata, mientras los pilotos y personal de vuelo acudían al aparato, parte de estos resultan muertos en el comedor.

Según dice, ahora no se si es Bigua o Gazo, hay un misterioso helicóptero merodeando por la zona y que deja a alguien cerca de una de las estancias en la playa donde dice se dirige el fuego. Como hemos visto el fuego era dirigido por dos individuos ubicados en el monte Cantera.

Ese misterioso helicóptero, habiendo preguntado por ello, no es británico. Ningún helicóptero británico tampoco aparece en los documentos de las operaciones del SAS en curso. Que yo sepa, tampoco hay constancia en el radar ELTA de ello, como tampoco argentino en la zona

¿Entonces?.....

Saludos

[gustavson]

Hola amigos: Solo un pequeño aporte para que se tenga en cuenta cuando se hable de helicopteros, avistamientos de estos, localizaciones por radar o escuchas de estos aparatos. Igual ya se ha comentado alguna vez pero yo no lo he leido en el foro. En la incursion de patrullas de fuerzas especiales por helicopteros, normalmente se suele usar la tecnica de (yo por lo menos la conozco por ese nombre) de la incursion multiple. Es algo muy basico y simple pero a la vez eficiente y simplemente consiste en la realizacion de varias incursiones falsas antes o despues de la verdadera(o antes y despues). Esto confunde al enemigo si esta por la zona y evita la localizacion mas o menos precisa de la patrulla ya sea por el ruido o por la vision directa del aparato. No lo he leido en ningun sitio en relaccion a las Malvinas pero es mas que seguro que se realizo. Por ello hay que cojer con pinzas cualquier avistamiento, escucha etc de estos aparatos. Sin mas amigos, para que sea tenido en cuenta.

[DAVIDDELTA]

Buenas.
Javier, gracias por la aclaracion sobre los observadores britanicos, bien puntualizado.

. ..sobre ward, en su libro pone que es su primera mision del dia...fijate en la pagina que he señalado arriba. Otra cosa es saber quien esta equivocado..el log o sharkey.

...capricornio...muy buena identificacion del lugar de derribo de tomba...gran trabajo.

Un saludo.

[JJ Guerrero]

Hola Gustavson

El caso que menciono arriba no tiene nada que ver con lo que planteas, pues fue en primer lugar de día y no se ajusta al proceder.

Cuando hablamos de operaciones del SAS/SBS todas ellas se realizan de noche y como bien dices, por algunos vuelos que he estudiado, ellos solo se lo guisaban y comían. ¿Que quiero decir?.

En primer lugar la falta de medios de medios aéreos hizo estragos, una misión que se podía hacer, por ejemplo en una hora, la hacían en dos. Si para ir a Monte Kent el camino mas corto era entrando por el Norte, hacian la aproximación desde el Sur. Solían tomar como referencia cabo Delfín, desde allí volaban en varias direcciones dependiendo a donde fuesen. La orden era no volar cerca de los núcleos habitados para no delatar la presencia, no volar en áreas donde había tropas propias para no comprometerlas, el acercamiento a las tropas propias en la fase final era volando sobre la Fonia ( en el caso de esa parte de la isla). Cuando el POA establecido allí los oía creaba cierta tensión porque no sabia si él era el objetivo,Goose Green o Darwin. Lo que menos se esperaba era que había volado al Sur de Goose Green y se dirigía a monte Kent. El viaje de vuelta era, al revés, volaban lo volado.

Saludos

[JJ Guerrero]

David

Cuando buceas en los documentos británicos te puedes encontrar cinco tipos en diferentes formatos.

El primero es cuando estudias las carpetas del Foreing Office, alli esta organizado por tema y por fecha, encontrándote bajo ese criterio mensajes, memorándum, etc..

En aspectos de la RAF te sueles enconar con libros, donde a mes vencido, se anota lo ocurrido en la unidad. Despliegues, accidentes, tripulaciones, misiones, etc

La Royal Navy esta reflejada en SHIP´s LOG, que viene a ser un cuaderno de bitácora redactado en tiempo real, y como he comentado sin un procedimiento estándar para rellenarlo. Tenemos también los ROP y Diarios, que viene a ser resúmenes de las operaciones por día resaltando lo mas importante

Y por ultimo informes donde entra de todo, resumen, conclusiones, errores etc.

Salvo los libros de la RAF y LOGs, que son libros estandarizados y de uso obligado, estos se rellenan al mes y en tiempo real. En los lOG más que errores o equivocaciones te encuentras con falta de información, encuentras algún error horario cuando cotejas dos barcos implicados en una misma operación , pero es asumible porque no esta rellenado por una misma persona y no tiene el mismo punto de observación como referencia.

Los ROP y Diarios esta rellenados sumando una serie de información. El propio LOG, operaciones, vuelo, maquinas, (caso de los barcos) etc..... En el caso de los informes lo mismo. ¿Cuando se redactan estos?. Generalmente cuando abres una carpeta lo primero que te encuentras es una carta dirigida a la unidad, por orden superior, solicitando un informe de lo ocurrido durante la guerra con vistas analizar, me imagino, los errores. Un informe solicitado en su mayoría en julio de 1982.

Todo esto, en su mayoría, ha salido a la luz a partir de 2012. Anterior a esto, los veteranos de guerra británicos que han escrito libros en su mayoría, quitando algún caso concreto que se conoce, no han tenido acceso a estos documentos para recordar detalles precisos. Ha quedado todo en manos de su recuerdo.

Sobre lo que planteas de Ward y Tomba, si el primero tiene razón o su Log ( que esto corresponde a un barco) esta equivocado. El Diario esta sacado de varios documentos de la unidad, en él, esta reflejado, por importancia, todos los combates aéreos que tuvo la escuadrilla por día y orden horario. Me imagino que sacados de los informes post vuelo elaborado a la llegada por los pilotos, el resto de vuelos, como fueron salidas sin intervenir, viene marcadas por un numero.

Hero-Cup ha puesto los nombres a esos números porque existen en la escuadrilla estallidos, parecidos a los que circulan en ZM sobre las salidas de los B707 y algún A4, redactados en tiempo real, como los argentinos, que dan esos detalles. Hora de salida del piloto, llegada, avión, etc.... Documentación esta y otras que han servido para elaborar los Diarios.

Que estas tengan un error es muy difícil, es mas fácil pensar que la memoria con el tiempo juega malas pasadas. Caso como estamos viendo con los testimonios por el lado argentino en los análisis que hacemos, que al carecer de un documento oficial del momento resulta muy difícil buscarle su sitio.

Saludos

[gustavson]

Hola JJ Guerrero: Mi post no era referido a ningun post anterior en concreto de nadie. Leyendo el foro veo que se suele comentar que si la seccion tal oyo ruido de helicopteros en la zona tal, o que si el radar de tal posicion localizo ecos a 5km al suroeste etc etc etc. Me referia a esto y simplemente mi post iba referido a que el que se localizaran helicopteros en diferentes zonas o incluso se les oyera posarse en tal colina no quiere decir que alli hubiera desembarcado ninguna patrulla. Conozco las direcciones de inserccion de las patrullas a que te refieres y como tu dices y es logico eran de noche, pero vuelvo a repetir y estoy seguro de que realizaban incursiones multiples(o aterrizajes falsos de helicopteros varios para entendernos). Es SOP y me extraña que lo rompieran incluso aunque el mismo helicoptero tuviera que insertar mas de una patrulla o anduvieran justos de combustible. De todas maneras repito que es solo una suposicion basada en estudio y experiencia propia, no he leido esa informacion en ninguna fuente. Un saludo.

[JJ Guerrero]

Hola gustavson. Totalmente de acuerdo con lo que dices sobre las detecciones/ oídos y etc... Si creo, por lo que he estudiado, que habían incursiones múltiples, lo ocurrido en San Carlos en los reconocimiento de las playas puede ser un ejemplo de ello ( he llegado a contabilizar tres equipos que ante la proximidad de ellos es fácil pensar que mareasen la perdiz). He observado también, ante la escasez de medios, que el "reparto" en días determinados podía también implicar múltiples objetivos con las mismas técnicas.

Saludos.

[JJ Guerrero]

gustavson mientras me contestas...

Por SOP entiendo "Standard operating procedures". No he logrado identificar una descripción LZ dentro de ese procedimiento que hablamos. En el caso de esa noche, no se la formación de vuelo de los cuatro helicópteros y si fue la misma a la hora de llegar a la LZ o hubo un cambio.

En el mapa militar, el The GAp, esta situado entre dos montañas y es bastante amplio, No se el viento de esa noche pero de costado no creo que hubiese mucho por la condición del lugar, pienso que seria mas peligroso una aproximación con viento de cola y de frente. Por la amplitud del terreno no creo que pase el desnivel de los 7º lo que facilitaría la toma de los aparatos y el desembarco no seria en estacionario.

Bajo ese criterio desconozco si esas falsas LZ son libres, o se eligen zonas para simular el procedimiento establecido

Saludos.

[gustavson]

Hola JJ: Si como tu bien dices las SOP son las Standar Operating Procedure o Protocolos en cristiano para que todos nos entendamos. Que yo sepa JJ las falsas LZ son acordadas entre el piloto y el jefe de la patrulla a insertar(hablo segun mi experiencia que data de hace 20 años, igual ahora...). Por otro lado hablando de los desembarcos de las patrullas, "me imagino porque no lo se", que todos serian con el aparato posado. Primero porque a oscuras aunque llevaran gafas de vision nocturna, con las de aquellos años no se apreciaban bien las referencias y podia ser peligroso. Y segundo me imagino que cualquier patrulla SAS, bien sea en mision de reconocimiento o de combate es muy facil que sus mochilas superaran los 40 kg, un salto con ese peso aunque sea de 1 m puede acabar muy mal. Esta la posibilidad de que el aparato se quede en estacionario y salten tres hombres, den cobertura y el otro lanze las mochilas pero lo veo poco probable por la posible rotura de algun elemento del equipo. Me imagino que estos detalles tecnicos no son muy interesantes para el tema que se esta investigando, pero me parecio bien que se supiera ese detalle del actuar habitual de un helicoptero al insertar una patrulla de fuerzas especiales. Saludos.

[capricornio]

David, la ubicación que di es compatible con visiones parecidas desde Lafonia. Aprovecho para preguntar a Óscar si los restos que vieron sus acompañantes en el viaje a Malvinas no serían los del Pucará de Benítez (que sí parece más clara su ubicación entre The Gap y Flat Shantry).

Lo que comenta Javier sobre el vuelo del Sea Lynx de la Ardent para atacar al Río Carcarañá me suena raro. El 23 de mayo un Sea Lynx (el de la Antelope si la memoria no me falla), atacó este buque con misiles Sea Skua, incendiándolo. Pero el 21 de mayo no conozco ningún ataque de este tipo. Y si se hizo desde luego no fue con misiles. Por otro lado si el ataque al convoy "de ganado" fue a las 08:20 y justo antes el helicóptero aterriza, querría decir que casi todo ese ataque del Sea Lynx habría sido hecho con las primeras luces. Lo cual no es extraño pues ese mismo tipo de helicóptero atacó a la ARA Alférez Sobral de noche. Pero ese ataque fue con misiles. Los siete lanzamientos de Sea Skua son conocidos (cuatro al Sobral el 3 de mayo, dos al Río Carcarañá el 23 de mayo y 1 a la Río Iguazú el 13 de junio). Más parece que en lugar de un ataque hubiese sido un reconocimiento porque si no lanzaron misiles no creo que se limitasen a un ametrallamiento.

Por cierto el libro de Hª de la FAA menciona un vuelo del Bell 212 H-83 "Halcón" de 10:00 a 10:30 en misión CSAR en busca de Benítez. Y ojo al detalle, en el vuelo de un Bell 212 H-85 "Tordo" que rescató a Tomba ya casi sin luz por la tarde, comenta que fueron guiados de regreso por un radar de artillería del EA. O sea, el RASIT ya estaba operativo esa tarde.

Muy interesante lo comentado por Gustavson sobre el modus operandi de los helicopteros en las inserciones.

David, a lo que preguntas, en el libro de Óscar se cuenta que desde el día 21 la sección de apoyo dejó de estar bajo mando de la Cª A, pasando a estar mandada por Muñoz Cabrera.

Un saludo

[puchero]

Buenas noches caballeros .
Un pequeño aporte .


Saludos cordiales ...

[JJ Guerrero]

Gustavson al contrario, ese dato en general es muy importante aunque parezca que para lo que tratamos de descubrir en aspectos generales no lo sea. En lo particular, he repasado algunas de las SOP que he dado con ellas y he encontrado aspectos que se ajustan a algunas de las misiones que he estudiado. Ese dato conocerlo ayuda a entender algunas de las situaciones que por desconocimiento crean confusión y una realidad que no es.

Capricornio el suceso esta descrito en Through Fire and Water, menciona que poco antes de descubrir el "convoy" el Lynx voló hacia el Sur para (SIC) reconocer al Carcaraña. Iba armado con dos misiles Sea SKua, que los utilizase o no lo desconozco. Lo que si se por anotaciones que tengo en mis datos siguiendo el rastro a uno de los tripulantes muertos del arma aérea, que ese helicóptero no voló más tras esa misión.

Sobre lo que comentas del H-83 y si puede parecer que ese helicóptero sea el que se vio por el horario. Como comentas salio en misión CSAR y es un POA argentino que lo identifica dejando a alguien cerca de una casa que dice es ocupada por un supuesto puesto de observación británico. Nada que ver una misión CSAR y por eso menciono que el libro en cuestiona no aporta datos de ningún vuelo que se pueda ajustar a lo que se describe, y que parece, no es argentino .

Saludos

[capricornio]

Javier, al existir observadores que guiaban el fuego artillero, es probable que se prescindiese del helicóptero. O incluso puede que hubiese alguna novedad técnica del Sea Lynx, porque ya te digo que no me consta que disparara los Sea Skua (de hecho el buque permaneció a flote hasta el 23 en que es atacado con estos misiles por el Sea Lynx de la Antelope), y abortase la misión regresando al buque. Y debido a esa novedad técnica no volviese a despegar.

Por otro lado piensa que el H-83 iba buscando a Benítez. Tal vez pararon en esa cabaña en busca de él, pensando que se pudiera haber refugiado allí. Y no te extrañe que si el POA estaba lejos y no pudo discernir el modelo de helicóptero y desconocía que era una misión CSAR propia, alertase de que en esa cabaña se vio bajar a personal. Y que esa fuese la cabaña atacada por Tomba-Michelaud. Incluso puede que el helicóptero argentino hiciese una inspección y en el POA creyeran ver bajar a alguien y alertasen de que "enemigos se habían refugiado en la cabaña".

Un saludo