El sustituto del Harrier en la Armada Española

[Roberto Gutierrez Martín]

jur jur, esto cada vez se pone mas divertido.

Al final la velocidad de aterrizaje sera similar a un EFA-ITP y necesitará gancho....

De todas formas en configuracion de bodega interna solo cabe una bomba de 1000 lbs y no dos.... asi que un problema menos (el pobre va tan pelao en armamento)

lo del cañon como está al final? por que le veo con dos misiles SR y dos MR sin cañon y sin combustible externo.

Un proyecto magnifico !!!!!! Empieza a parecerse al 'comanche'

Si no fuese porque los MARINES lo consideran clave se habia ido al pedo hace años....

[fjm]

skroll escribió:

No tengo el peso en vacio del F35B, pero aqui le dan al F35C aproximadamente 24.000lb

http://www.globalsecurity.org/military/ ... s-av-8.htm

Calculemosle unas 30.000 lb en vacio, como el empuje es de 40.000 lb quedan 10.000lb para combustible y armamento para poder hacer un estacionario, si le ponemos las 2440 libras que ha calculado Ascua de los dos ASRAAM y las bombas queda un margen de 7560lb para combustible que no habria que apurar.
Creo que va muy pero que muy justo, pero como siempre en este avión vamos dando palos de ciego porque se saben muy pocos datos fehacientes sobre él.

No creo que los cálculos de peso en vacío del F35B sean correctos porque cuando lo hiciste más pesado que el F35C (supongo que por el fan) no te diste cuenta de que el F35C es la versión más grande de las del F35 y por tanto será la más pesada o casi.

[Kalma_(FIN)]

Al final la velocidad de aterrizaje sera similar a un EFA-ITP y necesitará gancho....

¿Donde dicen eso?Que yo sepa ahi solo se habla de aterrizar en corto en lugar de en vertical.Se hara la aproximacion con las toberas con una determinada inclinacion (dependiendo del peso) sin ganar demasiada velocidad,pero la suficiente como que las alas consigan sustentacion junto a los motores.Por otra parte lo que el EFA de ITP pueda hacer en el futuro es algo que ya se verá,todo lo demas son especulaciones.Si nadie lo tiene tan claro debe de ser por algo.

Skroll...Es posible que vayamos hacia algo así...Pero con aviones STOVL(Ahora debemos llamarlos STO/SRVL )en lugar de convencionales .. ...Que luego pasa lo que pasa y son los problemas de siempre de los STOBAR.

Saludos

[ASCUA]

Lo primero es lo primero:

Entonces tenemos que el F-3B no aterriza en vertical con dos ASRAAM, dos bombas de 1000 libras y con 2660 libras de combustible (un 17% de su capacidad interna), sgún Warships, claro...

En realidad casi un 20% de combustible remanente... le calcule sobre las 15000 libras y son unas 13000 y pico...
Y aún bastante mas de ese 20% si le hacemos caso a la cuenta que hace Skroll...

jur jur, esto cada vez se pone mas divertido.

Al final la velocidad de aterrizaje sera similar a un EFA-ITP y necesitará gancho....

De todas formas en configuracion de bodega interna solo cabe una bomba de 1000 lbs y no dos.... asi que un problema menos (el pobre va tan pelao en armamento)

lo del cañon como está al final? por que le veo con dos misiles SR y dos MR sin cañon y sin combustible externo.

Un proyecto magnifico !!!!!! Empieza a parecerse al 'comanche'

Si no fuese porque los MARINES lo consideran clave se habia ido al pedo hace años....

El problema hoy por hoy de los Stobar con el peso, es al despegar, no al aterrizar...
Sin embargo sobre el F-35B es justamente a contrario, probablemente porque el problema gordo es la sustentación en el aterrizaje (ahora el tren no es "otro" problema, como en el harrier). Me apuesto lo que quieras a que en el despegue, si le da esas sopas con honda al Harrier que nos prometen desde el principio...
Yo imagino que las JDAM irán las dos por fuera, mas que nada por guardar la simetria...
Y de cañón nasti de plasti, por fuera en un pod, luego habría que sumarselo en detrimento del armamento/combustible, en caso de llevarlo (para hacer CAS, yo diría que casi que si)... Y la cosa debe pesar lo suyo...

Esperamos que no acabe como el comanche el F-35B, no vaya a ser que detras del Comanche y del F-35B, se vaya tambien la aviación embarcada de ala fija de la Armada española...

[skroll]

Haber donde se le pone un gancho al F35B que no se derrita cuando aterrize con la tobera girada casi a 90º, y la celula modificada para que que resista el tirón y los golpes. Vamos que es más facil poner el motor del B en la celula del C, eso si sin gancho .

El peso del F35B lo desconozco, pero en vacio estoy convencido de que el fan con el eje, y la tobera articulada con todo su sistema hidraulico pesa más que el aumento de peso del F35A al F35C, o sea unas 2.000 libras.
Si el A ya pesa 22.000lb en vacio pues ojala el F35B quede por debajo de las 24.000 que pesa el C.

[Roberto Gutierrez Martín]

Era medio coña.... pero si es verdad que la carrera de aterrizaje del x31 era cortisima, auguro la misma capacidad en el EFA T3.
El problema es el elevado angulo de ataque (morro arriba) que deja sin visibilidad al piloto. Tendria que introducirse un sistema automatico de apontaje para mayor seguridad.

Respecto al gancho y la cubierta oblicua....la cubierta esa se creo para que los aviones remontaran el vuelo (sin pasar por proa) en caso de enganche fallido porque venian 'a toda leche' lo que, ademas, obliga a considerables esfuerzos a la estructura y gancho.

Ahora hablamos de aterrizajes blandos (incluido el F35B) y sin capacidad de re-despegue. Asi que la cubierta no se necesita (ademas, los LHA y LHD USA no la llevan, y no aceptarian un avion que la 'necesite')

El gancho seria para reducir la carrera, pero no soportaria las mismas fuerzas. En el F18 es mas corto que las toberas...aun apuntando hacia abajo no le 'enchufas el chorro' mas cuando en ese momento va bajado (en angulo, no trincado paralelo al fuselaje)

Si hablamos de cargas simetricas mete el cañon en la bodega (no se si ese sera su sitio), porque cañon-pod y dos bombas son 3 cargas.
Sinceramente, esa bodega es un error tan grande como lo fue en el F111...en esta version no se usara. mas valdria un deposito de combustible y un contenedor para los misiles SR (tipo cohete) para mantener furtividad AA

Yo creo sinceramente que un lote de typhoon para relevar al F18 y harrier seria lo lógico, su ahorro y retornos superan con creces un CV con EMALS, ademas esos aparatos del EdA serian desplegables en aerodormos tercermundistas (al estilo RAF y su flota harrier/F35)

Si es un nuevo 'comanche' nosotros no tenemos porque renunciar a la aviacion embarcada.
Somos la 8ª potencia economica, por dios!!!!

Tampoco es cuestion de ceñirnos al presupuesto actual, que si podremos pagar Cv y F110, etc
Hace 10 años lo que hoy navega era una entelequia. Este gobierno (socialista) ha aumentado el presupuesto como ninguno y mas que aumentara en sueldos y alojamientos...
España heredo una economia pauperrima y un ET sobredimensionado del franquismo, desde entonces avanzamos en lo economico, tecnologico, organizativo y operacional (misiones exteriores) continuamente.
No hay marcha atras, hay que gastar a la altura de la posicion internacional, que es creciente.

Por eso siempre he dicho que VSTOL ahora es pecar de enanismo para España

[skroll]

La cubierta en angulo permite además que las operaciones de aterrizaje no interfieran en las de despegue, al menos en las dos catapultas de proa.
En un porta sin cubierta en angulo tendríamos que despejar la pista de aterrizaje entera para minimizar el riesgo de manera que si el piloto tiene un problema pueda volver a remontar el vuelo. Y eso disminuye notablemente el numero de ciclos posibles en cubierta muy por debajo de los que permite ahora mismo el PdA con el Harrier.
Si te fijas en el Kutznesov tiene una posición de despegue a proa de la isla que puede emplearse mientras recoge aviones, nosotros tendríamos una isla más pequeña y un avión que necesita menor carrera de despegue.
Si el aterrizaje corto a baja velocidad permite apontar con más carga, o simplemente con algo de carga, ir a un porta tipo Cavour es emplear un carisimo avión con las limitaciones de un Harrier, por cierto ¿sabían esto los italianos cuando diseñaron el Cavour?

[fjm]

Skroll según globalsecurity el peso en vació del F35B será de 23.500 a 30.000 libras y el del F35C de 24.000 a 30.000 libras lo que para lo que nosotros estamos hablando no nos vale de nada.

Lo que si es importante es que dan una capacidad de combustible interno del F35B de 6.045 kilos frente a los 8.390 kilos del F35 A y 8.900 del F35C.

Además la carga de armas máxima del F35B es de 4.990 kilos frente a los 5.895 del F35A y 7.710 del F35C.

En resumen el F35B puede cargar un poco menos de armamento que el F35A (sobre un 15% menos) y un 28% menos de combustible.

El radio de combate del F35A sería de unas 600 millas náuticas y el del F35B de unas 450 millas náuticas.

El enlace por si quieres ver más datos:
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-specs.htm

[Roberto Gutierrez Martín]

La cubierta en angulo permite además que las operaciones de aterrizaje no interfieran en las de despegue, al menos en las dos catapultas de proa.
En un porta sin cubierta en angulo tendríamos que despejar la pista de aterrizaje entera para minimizar el riesgo de manera que si el piloto tiene un problema pueda volver a remontar el vuelo.

Todo esto lo he comentado yo salvo el hecho de que un apontaje corto con tobera orientada abajo no creo que permita un redespegue.
O se usa doble cable (y suerte) o un tope en la pista por si hay fallos (adios rueda delantera).

Pero no creo que sea una velocidad tan alta como para despegar en tan poco espacio sin sky jump en cubierta oblicua.

Para empezar los buques que lo operaran no disponen de ellas (los cables es menos MLU llegado el caso, desde luego)
Tampoco digo que se despeje proa en cada aterrizaje. Digo que o cae a velocidad baja (enganche si o si) o nos vamos a buques STOBAR solo que el avion permite mayores pesos por su configuracion.
Creo que los pro JCI no querian estas alforjas (para tan poco asno)

S2

[Kalma_(FIN)]

Edito por repetido.

[Kalma_(FIN)]

Todo esto lo he comentado yo salvo el hecho de que un apontaje corto con tobera orientada abajo no creo que permita un redespegue. O se usa doble cable (y suerte) o un tope en la pista por si hay fallos (adios rueda delantera).

Pero no creo que sea una velocidad tan alta como para despegar en tan poco espacio sin sky jump en cubierta oblicua.

Si no he leido mal,nadie ha dicho que se pretenda despegar en corto desde la cubierta oblicua.Lo que si no me equivoco ha dicho Skroll es que una cubierta oblicua permite que los aviones aterricen sin interferir con los despegues.Creo que no se usaran ganchos,el aterrizaje se producira a bajas velocidades jugando con la tobera y la sustentacion de las alas,igual que el despegue en corto.

Este es un concepto que estudian los britanicos para sacarle un mayor partido al F-35B y que nosotros podemos tener en cuenta,pero tampoco imposibilita al BPE a la hora de operar con los aviones,al Cavour le sucede exactamente igual.

Digo que o cae a velocidad baja (enganche si o si) o nos vamos a buques STOBAR solo que el avion permite mayores pesos por su configuracion.

Esa es la idea.Solo que en lugar de STOBAR se llama STO/SRVL.El BAR(But Arrested Landing) se ve reemplazado.No creo que usen garfios,yo no acabo de verlos en un STOVL y en un F-35 con tobera orientable(que se va a usar en el concepto SRVL para obtener sustentacion a bajas velocidades y como siempre tambien en el despegue) no sabria donde ponerselo.

Kalma eso te pasa por no hacerme caso si es que soy un visionario

Ahora me voy a subir a la parra y a por las 65.000!!!!!

Bueno bueno,que no es para tanto... El BSAC 220 tambien tenia cubierta oblicua(de unos 170/180 m creo recordar) y era un barco de 27.000 toneladas teóricas.... .

Un punto de partida para aplicar el concepto SRVL sería ver lo que IZAR presentó en su dia para el contrato ADS de la Armada India.El vencedor de ese concurso fue un buque muy inspirado en el Cavour pero agrandado, con cubierta oblicua.DCN por su parte presento un buque de 32.000 toneladas,250 m de eslora,4 turbinas LM-2500,32 nudos y un grupo embarcado un grupo aereo típico de 15 helicópteros y 20 aviones(12 MiG-29K y 8 LCA-M o Sea Harrier).

[skroll]

Fjm los datos que he posteado son tambien de global security, mira aqui dan las 40.000 lb de empuje del F35B:

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-vs-av-8.htm

Pero me he equivocado y he pegado dos veces el mismo enlace, el peso lo saqué de aquí:

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-35.htm

Dan:

F35A: 22.500 libras
F35C: 22.400 libras
F35B: no dan la cifra

La pagina que has posteado tu no la encontraba, aqui dan:

F35A: 22,500-26,500 lb
F35C: 24,000-30,000 lb
F35B: 23,500-30,000 lb

Podemos empezar a echar calculos con los de esta página que me parecen más fiables:

F35B Empuje (no puede emplear la postcombustion con la tobera girada)
39.700 lb

Peso en vacio___________________30,000 lb
+
combustible interno maximo_______13,325 lb
__________
43.325 lb

Luego no puede despegar en vertical con combustible lleno y sin
armamento (como ya sabíamos) puesto que el peso supera al empuje

Peso en vacio___________________30,000 lb
+
20% de combustible interno________2,665 lb

___________
32,665 lb

Empuje________________________39,700 lb
-
Peso con 20% combustible interno__32,665 lb
___________
7,035 lb

Luego para poder aterrizar en estacionario tenemos que repartir 7,035 lb para no superar el empuje disponible en armamento y dejando un margen de seguridad, teniendo en cuenta que siempre debería llevar el Pod con el cañón de 25mm GAU-12 y los dos depositos de combustible vacios (al retornar al porta) que en ambos casos ignoro su peso en vacio.

Configuración aire-aire

2 AMRAAM____________________675 lb
2 IRIS-T______________________387lb
_______
1,062 lb

Luego para poder aterizar 7,035-1,062-peso del GAU-12-peso de los depositos vacios (supongo que vuelve con 20% de combustible interno),
5,973 lb menos el peso desconocido. En mi opinión muy justo.

Configuración aire-suelo (una posible)

2 IRIS-T______________________387lb (autodefensa)
2 BRP 500 (ejemplo)__________2,220 lb
_________
2,607 lb

Luego para poder aterizar 7,035-2,607-peso del GAU 12-peso del Pod Litening II-peso de los depositos vacios (supongo que vuelve con 20% de combustible interno), 4,428 lb menos el peso de los cachivaches que no
conozco: Mas justo todavia.

Ataque naval:

2 IRIS-T_______________________387lb (autodefensa)
2 Harpoon____________________2,469 lb
__________

2,856 lb

Luego para poder aterizar 7,035-2,856-peso del GAU 12-peso de los depositos vacios (supongo que vuelve con 20% de combustible interno), 4,179 lb menos el peso de los cachivaches que no
conozco: Muy justo todavia.

Cuanto más miro al F35B cada vez me gusta más el Harrier.

[skroll]

La cubierta en angulo permite además que las operaciones de aterrizaje no interfieran en las de despegue, al menos en las dos catapultas de proa.
En un porta sin cubierta en angulo tendríamos que despejar la pista de aterrizaje entera para minimizar el riesgo de manera que si el piloto tiene un problema pueda volver a remontar el vuelo.

Todo esto lo he comentado yo salvo el hecho de que un apontaje corto con tobera orientada abajo no creo que permita un redespegue.
O se usa doble cable (y suerte) o un tope en la pista por si hay fallos (adios rueda delantera).

Pero no creo que sea una velocidad tan alta como para despegar en tan poco espacio sin sky jump en cubierta oblicua.

Para empezar los buques que lo operaran no disponen de ellas (los cables es menos MLU llegado el caso, desde luego)
Tampoco digo que se despeje proa en cada aterrizaje. Digo que o cae a velocidad baja (enganche si o si) o nos vamos a buques STOBAR solo que el avion permite mayores pesos por su configuracion.
Creo que los pro JCI no querian estas alforjas (para tan poco asno)

S2

La cubierta en angulo es para no interferir la operaciones de despegue en cubierta cuando hay aviones aterrizando, si tenemos un F35B aterrizando a baja velocidad en la cubierta en ángulo me imagino que nada más tocar la pista pondrá la tobera a 0º grados. No se cual sería la velocidad de aterrizaje pero será tan pequeña como para poder frenar en 150-180 metros sin problemas. En el caso de que no pudiera parar tendría que tomar un determinación, meter gás a fondo (con postcombustión) y nada más salir de la rampa girar la tobera a 45º (igual que hacen ahora los harrier).
¿Porque dices que no podría remontar el vuelo? tendría velocidad y un empuje muy similar al peso del avion al apontar, no digo que sea facil, solo que es más seguro que utilizar el aterrizaje a toda la eslora del buque cuando tienes aparatos a proa.
Eso o limitar los ciclos de cubierta o untilizar el F35B como un harrier con las limitaciones de peso al apontar, de la misma manera que no les va a quedar más remedio que hacer a los Italianos.

Kalma en el BSAC 220 la cubierta más que en angulo era lateral(no encuentro la foto), a lo mejor no es una mala solución si te permite tener una pista central de popa a proa (terminada en ski-jump) lo más larga posible y una pista lateral para apontajes a baja velocidad. De esta manera ambas estarán orientadas hacia el viento, tanto en despegues como en aterrizajes.
Por cierto ahora que el F35B va a tener que aterrizar "convencionalmente" vuelve a cobrar mucha importancia la velocidad del portaviones, cuanto más mejor, para crear la mayor velocidad relativa del aire en cubierta posible para aumentar la sustentación del F35B. De esta menra la velocidad relativa del F35B sera la de aterrizaje, pero la absoluta será más elevada al moverse con la velocidad del buque.

[Kalma_(FIN)]

Kalma en el BSAC 220 la cubierta más que en angulo era lateral(no encuentro la foto), a lo mejor no es una mala solución si te permite tener una pista central de popa a proa (terminada en ski-jump) lo más larga posible y una pista lateral para apontajes a baja velocidad. De esta manera ambas estarán orientadas hacia el viento, tanto en despegues como en aterrizajes.

Corrigeme si me equivoco Skroll,pero creo que la pista de aterrizaje en el BSAC-220 era oblicua.




Diria que CASI lateral,pero no lateral del todo.

[skroll]

Tienes razón, no encontraba la jodia foto.

Mirando la foto quizas sí pudiera ser posible tener esas dos pistas paralelas, aunque su manga debería aumentar y tambien su eslora que era de 226 metros si mal no recuerdo.