El sustituto del Harrier en la Armada Española

[Roberto Gutierrez Martín]

Josels,

Los UK no han elegido STOBAR, sino CATOBAR, con sus EMALS y su canesú.

Un CV es mucho mas caro de mover que un LHD, no por 9mil Tm mas ni aunque lleven los mismo aviones, sino porque operativamente NECESITA alcanzar 28-30 nudos, especificacion que está muy lejos de la del JC1

A mas velocidad, mas potencia (un aumento exponencial) y mas consumo.

Sumale unos criterios constructivos menos 'civiles' electronica y las propias catapultas (creo que el par está a 500 milloncejos) y veras que risa.

El STOBAR ahorra eso, pero no puede bajar de 30 nudos y, generalmente, su ratio de salidas es inferior (los pots de despegue cruzan la oblicua de aterrizajes)

Todo ello es mucho mas costoso que el VSTOL sobre LHD, nos pongamos como nos pongamos.

[JoseLs]

Josels,

Los UK no han elegido STOBAR, sino CATOBAR, con sus EMALS y su canesú.

Un CV es mucho mas caro de mover que un LHD, no por 9mil Tm mas ni aunque lleven los mismo aviones, sino porque operativamente NECESITA alcanzar 28-30 nudos, especificacion que está muy lejos de la del JC1

A mas velocidad, mas potencia (un aumento exponencial) y mas consumo.

Sumale unos criterios constructivos menos 'civiles' electronica y las propias catapultas (creo que el par está a 500 milloncejos) y veras que risa.

El STOBAR ahorra eso, pero no puede bajar de 30 nudos y, generalmente, su ratio de salidas es inferior (los pots de despegue cruzan la oblicua de aterrizajes)

Todo ello es mucho mas costoso que el VSTOL sobre LHD, nos pongamos como nos pongamos.

Bueno eso lo dices tu. Los britanicos no parecen estar de acuerdo.

Y los 25-30 nudos solo hacen falta para despegues. No esta por tanto el buque a todo trapo todo el rato. Por no hablar de que las EMALS prometen una mayor potencia con lo que quizas con 23-25 nudos sobre. Y eso sin viento de proa, si encima lo tienes.

Y VSTOL sobre LHD, pues un paso atrás. Cuando todo el mundo los adelante nosotros lo damos atrás, pues que bien. Mira para eso que se dejen de historias y cubran otras necesidades con el coste de la aviacion embarcada. Ya se ha visto que con una decena de Harrier no se va a ningun lado.

[solrac1]

Y VSTOL sobre LHD, pues un paso atrás. Cuando todo el mundo los adelante nosotros lo damos atrás, pues que bien. Mira para eso que se dejen de historias y cubran otras necesidades con el coste de la aviacion embarcada. Ya se ha visto que con una decena de Harrier no se va a ningun lado.

Bueno, es que hasta donde yo sé, la Armada quiere ala fija para CAS y en menor medida para CAP (la defensa de la flota la asumen los buques AEGIS). Y con una docena de aviones (mas algunos en tierra para entrenamiento, averías, etc) sí que se va a algún lado, al lado que quiere la doctrina actual.

Ni se buscan ataques en profundidad, ni todo eso que hace un nimitz y que seguro que incluso a un CdG, Kutsnesov, etc; tienen dificultades para hacer y sobre todo mantener.

Pero quizás ese sea el debate. O porta en condiciones o nada. La pena es que seguro que lo que nos ahorraríamos al suprimir el ala embarcada no iba a suponer unos pañoles llenos de misiles en las fragatas, ni en RAM, ni... Y lo más importante, supondría una pérdida de conocimientos y doctrina imposible de recuperar.

[mma]

Y los 25-30 nudos solo hacen falta para despegues.

Para despegues y para aterrizajes.

Si a la hora de salir 30 nudos son importantes para entrar con mayor seguridad y para llevar mayores pesos es decisivo.

Por no hablar de que las EMALS prometen una mayor potencia con lo que quizas con 23-25 nudos sobre.

Las Emals no aumentan la velocidad de lanzamiento. Permiten lanzar mayores pesos y tiene otras muchas ventajas pero la velocidad de lanzamiento viene determinada por la resistencia del avión.

[Roberto Gutierrez Martín]

Josels,

Los UK no han elegido STOBAR, sino CATOBAR, con sus EMALS y su canesú.

Un CV es mucho mas caro de mover que un LHD, no por 9mil Tm mas ni aunque lleven los mismo aviones, sino porque operativamente NECESITA alcanzar 28-30 nudos, especificacion que está muy lejos de la del JC1

A mas velocidad, mas potencia (un aumento exponencial) y mas consumo.

Sumale unos criterios constructivos menos 'civiles' electronica y las propias catapultas (creo que el par está a 500 milloncejos) y veras que risa.

El STOBAR ahorra eso, pero no puede bajar de 30 nudos y, generalmente, su ratio de salidas es inferior (los pots de despegue cruzan la oblicua de aterrizajes)

Todo ello es mucho mas costoso que el VSTOL sobre LHD, nos pongamos como nos pongamos.

Bueno eso lo dices tu. Los britanicos no parecen estar de acuerdo.

¿En que parte? En que su F35C operara en CATOBAR o en el precio?

Deduzco que te refieres a esto ultimo, pero es que ellos no operaran con un LHD, ni siquiera con un Cv 'algo' mas grande, sino con un Cv enorme que no se puede borrar de la ecuacion porque esta en marcha.

Yo si tuviera ese barco hace años que me habria dejado de zarandajas, el VSTOL era muy inferior en capacidad, por mas ahorro que supusiese en Kw y DMF gastados en operarlo.

Con las cifras actuales de los dos tipos de F35 es evidente que les salen otras cuentas. Pero me diras si eso niega lo que yo he dicho, a nosotros el F35B nos sale mas barato que el F35C porque lo que no metemos en la factura es un barco como ese de grande y caro.

Y si me apuras ni de los baratos, porque el LHD ese que criticas ya le tenemos y el B es lo unico que puede llevar, si no hay 'segunda plataforma' el gasto adicional en barco es cero. Dime otra opcion que rivalice en costes con eso.

Pero aun 'dandole' otro contratete a navantia por otro anfibio, no se puede comparar con nada.
Los italianos estan igual, el cavour esta navegando y no puede aceptar otra cosa, tu crees que aunque el B sea mas caro que el C les afecta en su decisión? si no cabe otro!

Otra cosa es que la armada quiera algo conceptualmente parecido al cavour, porque entonces puede que le compense algo parecido (aunque menor) al queen elisabeth. Pero no se puede negar que lo barato aqui es conformarse con el barco no dedicado y el VSTOL.

No olvidemos otro factor, un CV dedicado se debe amortizar llenandolo de su arma basica, aviones para entendernos, porque sino la inversion en plataforma no se rentabiliza
Pero es que el LHD por definicion no está dedicado a lo aereo y sus aviones son menos (y sus pretensiones) asi que menos gastos.
Me diras que si es menos capaz es mas barato, una perogrullada con la que no descubro nada. Asi es... pero es que con VSTOL puedes elegir una capacidad minima muy baja y subir segun la ambicion o la pasta (el gran error britanico, alcanzar un nivel donde la tecnologia VSTOL ya no compensa)
Pero los minimos para un CV CATOBAR rentable son mucho mas altos, seguramente por encima del nivel de ambicion y/o necesidad de España, es decir: no es tan escalable.

Por ultimo, los 23 nudos no valen para nada, ahi está el 25 de mayo en el 82 para demostrar que la linea que separa la operatividad del fracaso está muy muy cerca.
Por otra parte no todo el rato esta a velocidades de lanzamiento, pero si quieres un CV grande con 30 aparatos y lanzar una mision minimo lanzaras 6-8 aviones, eso lleva un rato... luego para el apontaje seguro el barco tambien sale zumbando (asi la velocidad de aproximacion del avion se reduce) y es otro rato... asi segun los ciclos que quieras hacer.
Por desgracia ademas se junta el hambre con las ganas de comer, la propulsion y la EMALS necesitan los 'caballos' motrices en el mismo momento, asi que debes escalar la planta motriz del barco para acometer las dos necesidades simultaneamente (aunque mientras no lances aviones te sobren horse powers a tutiplen) por muy puntualmente que se haga.

Y por ultimo, con 12 harrier no vas a ningun lado? cuantos habia de la RAF en Astan ? cuantos F18 españoles en libia?

Quizá es que españa no va a ningun lado, asi que para que gastar en un mega porta?
Creo que antes de pedir un cañon mas gordo debes ser capaz de aprovechar el que tienes, y eso no es problema tecnico de nuestro magnifico grupo aeronaval, sino decision politica.

Y de pasos hacia adelante, bueno... los chinos (eso que tienen una dictadura) y los indios (esos que tienen un estado del bienestar que puede llamarse todo menos eso, ejemplo deneznable) porque el resto va como los cangrejos, incluido el todopoderoso EEUU.

Siento el tocho, pero no cierro sin decir algo. Una potencia militar no es nada sin ser potencia economica primero y sociologicamente despues. Quizá hablamos de unas necesidades de defensa irreales con la realidad economico-social de España. seremos patriotas, militaristas, forofos o simples aficionados a lo castrense, pero al menos coherentes con lo que pedimos, ahora España mas que para CVs está para sopitas.

Con ello no critico las propuestas con la mejor de las intenciones, pero si se nos pira un poquito la olla a veces.

[Kalma_(FIN)]

Hombre que el buques STOBAR es más caro de operar es innegable. Pero tenemos que estudiar (los guiris lo han hecho) que es mejor al final. ellos parecen haber entendido que es mejor operar un avion STOBAR que les sale un 10% más barato y es un 25% mas economico de mantener qu el F35B.

¿STOBAR en la RN?¿Me he perdido algo?

Habría que preguntarles a UK por el coste del sistema de armas al completo. Sobretodo si no estuvieran construyendose ya portaaviones de 70000 tm, que nosotros ni planteamos, ni tenemos dinero para construir, operar, ni mantener. Ni personal para tripularles.

Ese es el tema. En la RN, el F-35B no iba a venir por su flexibilidad operativa -Aunque sea cierto que es una solucion que permite contener el alcance de accidentes sobre cubierta y reducir velocidad de operacion, salvo que te inventes historias como el SRVL donde generar viento sobre cubierta es otra vez imprescindible-, sino por otras cosas. La principal baza del avion STOVL es esa, que puede operar donde y en unas condiciones en las que otro avión no puede hacerlo.

Eso se resume en lo de siempre: Que es mucho mas barato construir, operar y mantener un CV STOVL de 30.000 tm que un portaaviones de al menos 45.000 (Que dijo realmente UK sobre el STOBAR) para aviones STOBAR que van a operar capados y por tanto igual de limitados que un STOVL o más en según qué condiciones.

La razón quizá por la que partiendo de semejantes enormidades, una vez la Joint Force (la auténtica razón de escoger una opcion STOVL una vez eliminada la ventaja del tamaño) se ha ido al carajo por recortes presupuestarios que amenazaban otros programas RAF, UK no ha querido saber absolutamente nada del STOBAR con el EFA-N que le hubiese sido bastante más sencillo de implementar en sus CVF. La razón quizá por la que Italia ha construido algo como un Cavour, y no se baja de los F-35B. La razón por la que los ingenieros de la Armada especificaron que el LHD debía ser capaz de operar con el F-35B, y por la que aunque no se suban al programa F-35, cuando hablan de los futuros sustitutos de los Harrier sólo hablan de aviones STOVL.

La razón por la que los padres de la criatura STOBAR llegaron a ella en realidad por la influencia de los propios aviones STOVL, operando luego con aviones convencionales como forma rápida de poner aviones sobre el mar con una intención puramente defensiva que nosotros no queremos, y planeando despues pasarse a las catapultas. La razón por la que la India planeó siempre portaaviones de catapultas, tuvo que recurrir al STOBAR porque estratégicamente no podía fiarse de los fabricantes de catapultas, y ahora que se lleva mejor con ese fabricante empieza a hablar de un IAC#2 de 65000 t y con catapultas (Aunque los programas de defensa indios son universo aparte). La razón por la que aunque los chinos, con su obsesión mediática del portaaviones, aunque vayan a empezar con un Varyag que les vino regalado y que ya ha sido presentado en sociedad, lo van a utilizar sobretodo como plataforma de entrenamiento, mientras sus "sueños humedos" en forma de propaganda en fotomontajes y photoshop saca siempre portaaviones de catapultas. Siempre que puedan desarrollarlas, claro.

La razón, en conclusión, por lo que el portaaviones STOBAR siempre ha sido visto más como parche temporal, como forma de obtener conocimientos valiosos y plataformas de entrenamiento sobre las que poner aviones sobre el mar rapidamente, que como auténtico objetivo en sí. Y siempre, añado, para paises con presupuestos ampliamente superiores.


Menos mal que aquí hemos vuelto a descubrir la cuadratura del círculo.

[f.plaza]

No voy a entrar en polémicas pero no sé que apostarme que ese glorioso portaviones británico de 70.000 tn no se hace en los términos en los que se dice que se va a hacer, entre otras cosas porque un viento en cubierta de 25 nudos (con suerte) no da para mucho.

Cuando hagan cambios hablaremos de los cambios pero en los términos actuales ese trasto solo es una disculpa para tener entretenidos a los trabajadores y no poner en pie de guerra a los sindicatos.

Algo harán sin duda cuando tengan dinero. Entonces hablaremos del portaviones que van a construir y de los aviones que meterán dentro que también está por ver.

[BLASITO DE LEZO]

Y por ultimo, con 12 harrier no vas a ningun lado? cuantos habia de la RAF en Astan ? cuantos F18 españoles en libia?

La pregunta real no sería cuántos había de la RAF en Astan, o en Libia, sería ¿Cuantos había de la RAF y de la Royal Navy en Malvinas?. Y la respuesta es bastantes más de 12. Y la comparación con los F-18 en Libia no pinta nada. La eterna discusión de si una nación como España debe disponer de un portaaeronaves, o como en el caso de Alemania, disponer de aeronaves (Tornado) con misiones específicas (antibuque) sigue actual, máxime tratándose con el presupuesto en defensa que una nación como España quiere/puede permitirse. La tradición aeronaval española viene de lejos, con una doctrina y experiencia de utilización propia que asombró y asombra a propios y extraños (en la US Navy todavía recuerdan el "cruzado mágico" de los Harrier desde el Dédalo), por lo que dejar de disponer de una plataforma desde la que operar aeronaves cuándo llevas décadas haciéndolo.... como que no.
Disponer de un portaaeronaves de dimensiones mucho más grandes que los actuales, tipo de los usados por los Marines USA o proyectos de otras Marinas europeas, es ciencia ficción. Ciencia Ficción, pues dejémonos de chorradas, su uso y mantenimiento es prohibitivo para una nación como la nuestra. Desde el punto de vista industrial, recordemos que el mismo Príncipe de Asturias, viene de un diseño para la Us Navy retocado para nuestra Armada, y no veo yo mercado para el desarrollo (empezando por España) para un portaeronaves de 60.000 o 70.000 TRB (y los posibles interesados tienen sus propios astilleros en sus fronteras).

Quizá es que españa no va a ningun lado, asi que para que gastar en un mega porta?

Matizable, pero a grosso modo, Verdad Santa.

Siento el tocho, pero no cierro sin decir algo. Una potencia militar no es nada sin ser potencia economica primero y sociologicamente despues. Quizá hablamos de unas necesidades de defensa irreales con la realidad economico-social de España. seremos patriotas, militaristas, forofos o simples aficionados a lo castrense, pero al menos coherentes con lo que pedimos, ahora España mas que para CVs está para sopitas.

Con ello no critico las propuestas con la mejor de las intenciones, pero si se nos pira un poquito la olla a veces.

Suscribo lo que escribes. Tienes toda la razón.

[JoseLs]

Todos los paises aumentan sus capacidades aun reduciendo unidades (buques). Nosotros vamos a ser los unicos que con un LHD las vamos a perder. No tiene sentido ninguno.

Además en la mente de todos esta el Portaeronaves que como ya dije aparece en las directrices de la RED y en los planes de la DGAM.

Y siempre dije que para 12 aviones mejor nos olvidamos del area aerea embarcada. Ponemos un segundo escuadron en Canarias y nos dotamos de Awacs y cisternas.

Con 12 aviones sin el apoyo del EA no haces nada. 12 aviones apenas da para mantener listos para volar 6-8 aviones de los cuales la mitad tendria que esta constantemente en vuelo Eso es imposible si se quiere liderar un componente aeronaval con un Portaeronaves hasta 3600 mn de distancia.

Por eso paises como Italian han pedido un minimo de 22 aeronaves pra el Cavour, eso si sin menoscabo que los 40 F35B que ha pedido la AMI son susceptibles de reforzarlos.

Algo asi es lo que necesitamos aqui. Eso nos da la maxima flexibilidad operativa.

[Roberto Gutierrez Martín]

Depende de la mision y/o conflicto del que hablemos.

En los balcanes fueron 6 F18... la pregunta es quien iria si no hay bases (italianas en este caso) a pie de obra, pues la armada y su 'base movil'

De ahi a que menos de X aviones sea util o no va un mundo. Dependera de las circunstancias.

Yo como creo que españa no se meterá en guerras complejas, que pueda perder o que puedan causarle muchas bajas y/o quebraderos de cabeza, pues no se si se necesitan muchos mas (evidentemente, cuantos mas mejor)

Otra cosa es el vecino de abajo, pero ese supuesto no necesita portaaviones ya que actua bajo paraguas EdA. Ahi ese refuerzo de canarias que dices te puede valer, en conflictos que no sean este no es comparable y la capacidad de la armada no te la da el EdA, son complementarios.

[Kalma_(FIN)]

Todos los paises aumentan sus capacidades aun reduciendo unidades (buques). Nosotros vamos a ser los unicos que con un LHD las vamos a perder. No tiene sentido ninguno.

En primer lugar, si se habla del LHD es en calidad de alternativa "barata", que de más flexibilidad al buque que un portaaviones puro y duro. A partir de un tamaño de aviones merece más la pena un portaaviones dedicado. E incluso con un LHD (Que no significa tampoco automáticamente Juan Carlos I) es matizable. En primer lugar YA a dia de hoy el PdA ha perdido capacidades, porque los potenciales escenarios que se contemplan para el son muy diferentes a cuando llegó, y ahí está el tema, en los escenarios previsibles.

Tanto el PdA como su antecesor llegan no tanto como portaaviones sino como portahelicópteros ASW, con un monto mínimo de 8 o 9 helicópteros ASW para garantizar disponibilidad continua de un trio de ellos. Lo demás era más secundario aunque fuese ganando peso relativo con el tiempo. Y eso en la Armada hace tiempo que se ha perdido. Ya no hay helicópteros ASW pesados como los hay por ejemplo en la MMI con los magníficos EH101 embarcados.

Todo lo más son simples requisitos de diseño. La Armada no pensaba trabajar con algo como son torpedos (Un portahelos ASW tiene que llevar muchos) o minas a bordo del LHD, sí que esperaba trabajar con Harriers, pero fundamentalmente cuando no estuviese disponible el PdA (En caso de aspirar a embarcar muchos aviones que tampoco es habitual), o en pequeños números, y por eso los pañoles de municiones aereas del LHD son significativamente más pequeños en tanto que se prefiere destinar volumen a los muchos materiales que va a necesitar una unidad de infantería de marina. Municiones, alimentos, repuestos, lubricantes y municiones para las unidades motorizadas, material sanitario de todo tipo, material de ingenieros para fortificaciones, etcétera etcétera. Igualmente sus reservas de JP-5 son algo menores, porque tampoco se planteaba la necesidad de pasarse el LHD escoltando convoyes en el Atlántico norte, con al menos 3 helicópteros pesados en el aire permanentemente, y aviones listos para despegar, definiciones estas del programa SCS. Sí puede contemplar operaciones aereas considerables, pero siempre en apoyo a esas fuerzas anfibias a las que su diseño da prioridad. No está pensado para un gran número de aviones como el F-35B, simplemente, aunque pudiera trabajar con ellos de forma puntual cuando el "portaaviones titular" no esté disponible...

Pero ello no implica que un hipotético LHD#2 no pudiera tener un diseño muy modificado, recortando la capacidad anfibia a cambio de potenciar lo que no tiene de capacidad aerea. Podria incluso no tener dique. La historia del NUM (Nuova Unita Maggiore) que condujo al flamante Cavour italiano es un buen ejemplo de ello. Este se configuro finalmente como un CVL STOVL casi puro y duro, pensando en los grandes F-35B, pero no mucho antes se planteaba un buque muy parecido dotado de dique. Ese imprime penalizaciones, y tambien sobre la velocidad (Aspecto que los italianos suelen cuidar mucho, pero que por supuesto se debe decir que no siendo vital para la aviacion STOVL como lo es para la convencional, SIEMPRE es de ayuda y permite mejorar ciclos), a cambio de ofrecer mayores capacidades de transporte, que al final el juicio está en ver si interesan o si no... Los italianos acabaron planeandose una triada de LHDs a futuro y acabaron eliminandolo del diseño, a pesar de contemplar el uso del Cavour como transporte de tropas.

Con 12 aviones sin el apoyo del EA no haces nada. 12 aviones apenas da para mantener listos para volar 6-8 aviones de los cuales la mitad tendria que esta constantemente en vuelo Eso es imposible si se quiere liderar un componente aeronaval con un Portaeronaves hasta 3600 mn de distancia.

12 aviones embarcados (Que no el total de los disponibles) en un buque son un escuadrón enteramente destinado a necesidades de apoyo cercano de una sóla brigada -O menos-de infantes de Marina. Me gustaría saber cuantas brigadas del ET tienen el apoyo exclusivo de un escuadrón del EdA y varios de helicópteros.

Por otro lado claro que se cuenta con el apoyo del EdA. El EdA tiene como misión la superioridad aerea, los aviones de la Armada tienen como misión el CAS y como mucho la superioridad aerea local. Y cuando no esté el EdA, se supone que estarán los aliados.

El pretender que nuestro portaaviones actue sin esos apoyos, bien del EdA o bien de aliados, es de todo punto exorbitado. Casi ni los propios franceses con un CVN y de docena y media a dos docenas de aviones de combate embarcados regularmente (Un máximo de unos cuantos más), con Hawkeyes, SSNs y muchos pero que muchos mas misiles de crucero que nosotros, ademas de bases aereas por todo el globo, se lo plantean mas que para adversarios con fuerzas aereas muy limitadas, no hace falta decirlo.

Por eso paises como Italian han pedido un minimo de 22 aeronaves pra el Cavour, eso si sin menoscabo que los 40 F35B que ha pedido la AMI son susceptibles de reforzarlos.

El tema es cuantos de esos 22 F-35B terminas embarcando en el Cavour, y cuantos lleva embarcados cuando está en medio del mar y tiene que acudir a no se donde. Porque los pilotos y el personal especializado tienes que llevarlos embarcados tambien y no vas a irte siempre con ellos a cuestas.

Con respecto a los F-35B de la AMI sin duda son interesantes, pero darán refuerzos puntuales. Algo parecido a lo que hicieron los Harrier RAF con respecto a los de la RN en los Invincibles, no sólo en Malvinas sino en otras operaciones de los Invies. Pero no fue ni mucho menos lo habitual.

[ASCUA]

La razón del STOVL es simple, y nunca fue el precio de los aviones en sí mismos, sino un concepto que definirá el coste de todo el sistema de armas: Flexibilidad operativa.

Lo siento, pero no...
Salía mas barato.Y punto...
El avión, el buque, la posibilidad de usar a los LHD como alternativa para una segunda plataforma.

A ver si va a resultar ahora que la flexibilidad operativa debe ser llevar menos cosas, menos lejos...

Y a día de hoy, el avión sale mas caro y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

Porque a base de repetir las cosas muchas veces, no se convierten en verdad...
El Cavour y el porta hindú son primos hermanos; veremos a cuanto sale el hindú lo que despejará bastantes dudas (a menos que la caguen como cuando se meten en camisas de once varas, cosa que hacen repetidamente, todo hay que decirlo)...
El segundo desplaza casi 10 mil tons mas que el primero y sin embargo se conforma con una muy parecida potencia para sus 28 nudos (y los hindús SI tienen experiencia STOBAR, por lo tanto deben ser suficientes). El italiano en pruebas ya anda por encima de los 30 sostenidos...
Y eso que ambos (porque parece que el hindú también va a llevar misiles en VLS, amén de 4 Super rapid de 76 mm de OTO-Melara) llevan sistemas de combate y armamento mas propios de fragatas ligeras... Cosa con la que ya sabemos que la Armada no comulga demasiado...
Así que puedo estar de acuerdo que Navantia diseñando paralelamente un STOBAR y un STOVL, a igualdad de equipamiento electrónico, el primero le saldrá mas caro por mas grande y por su necesidad de alta velocidad, que el segundo...
Pero tengo mas dudas sobre la incapacidad de Navantia de diseñar un STOBAR mas barato, no ya que los STOBAR hindús, si no incluso mas barato que el Cavour...

Y luego le añadimos nuestro avión, la comunalidad con el del EdA,etc, etc, etc

Las toberas vectoriales podrían mejorar el comportamiento de aviones convencionales despegando desde rampa, pero es que eso hay que verlo con prototipos, y nadie hasta ahora lanza la primera piedra aunque es un concepto conocido ya desde hace tiempo. .

Según recuerdo tayun contó que las simulaciones con la tobera estaban ya hechas y se conocen todas sus ventajas...
Amén de que los alemanes han estudiado el tema profusamente, antes incluso del programa EF.
Amén de que a los hindús se les ha ofrecido y obviamente respaldado por números y datos...

Evidentemente habría que montar la tobera y habría que reescribir buena parte del software de vuelo del avión y probarlo. Y reescribir las leyes de vuelo no es cosa de un par de meses...

Vamos que a lo que me quiero referir es que no es como tirarse a la piscina sin saber si tiene agua...

Josels,

Los UK no han elegido STOBAR, sino CATOBAR, con sus EMALS y su canesú. .

No pretendo ser puntilloso, palabra de honor...
Los perfidos, que yo sepa, no han decidido todavía que tipo de catapultas van a usar...
Si las de vapor, las EMALS o su versión de las EMALS, las EMCAT...
Lo digo porque las “suyas” prometían mas ventajas que las yankis.

Todo ello es mucho mas costoso que el VSTOL sobre LHD, nos pongamos como nos pongamos.

Siempre y cuando no olvidemos que la aviación STOVL sobre LHD es el pariente pobre de la ecuación. Que lo suyo, hablando de aviación STOVL, es montarte en un Cavour antes que en el Juancarlos 1º, o en un enorme LHD yanki...
Y no digo en el PdA porque los F-35B no caben, porque el concepto feten es ese. Mas grande, pero ese... si se empeñan en el F-35B, off course

Por eso paises como Italian han pedido un minimo de 22 aeronaves pra el Cavour, eso si sin menoscabo que los 40 F35B que ha pedido la AMI son susceptibles de reforzarlos.

El tema es cuantos de esos 22 F-35B terminas embarcando en el Cavour, y cuantos lleva embarcados cuando está en medio del mar y tiene que acudir a no se donde. Porque los pilotos y el personal especializado tienes que llevarlos embarcados tambien y no vas a irte siempre con ellos a cuestas.

Uno no diseña un porta, ni su UNAEMB, con la mente puesta en los que va a acarrear de un lado para otro en tiempos de paz. Lo hace pensando en que, en un momento dado, puedan embarcar ciento y la madre en los portas, como hicieron los pérfidos en las Malvinas...
Obviamente dentro de un orden...

De todas maneras, con tantos años operando Harriers, parece que el numero idóneo está entre un mínimo de 18 y un máximo de 24. Con esos números el porta no ha de ser monstruoso y se pueden conseguir buenas tasas de operatividad.

El problema está en lo que pueden llegar a costar esos 18/24 F-35B. Miedo da pensarlo...

[Kalma_(FIN)]

Lo siento, pero no...
Salía mas barato.Y punto...
El avión, el buque, la posibilidad de usar a los LHD como alternativa para una segunda plataforma.

Pero no podemos dejar de arrojar datos que no cuadran nada con ese concepto de que el avion era mas barato "y punto".

El Harrier (AV-8A) no salía más barato en los 70 que un A-4, ni de adquirir, ni de mantener, y su ratio coste/capacidad era muy bajo en comparacion con aquella maravilla que los primeros pilotos Harrier del USMC acababan de volar -Por eso al principio no le tenían ningun cariño, y ahora sin embargo pretendían tener todo F-35B hasta que los presupuestos les cortaron las alas-.

Otra cosa es que la flexibilidad operacional del bicho permitiese despliegues avanzados con mucha mas facilidad, sin requerir de catapultas en tierra -Que las hubo- y cables de frenado en aerodromos improvisados, ademas de despliegue en los LPH (El USMC aún no tenía LHD).

Al final lo que supone un avion STOVL es ventaja de operar en espacios restringidos. Y eso tambien se puede llamar portaaviones ligerísimo. Un escuadron de Harriers puede operar desde un buque como el Chakri o como el Garibaldi sin problemas, pero un escuadron de A-4 necesita como poco algo como un CVL Colossus. Y hasta dejaban que desear porque como portaaviones convencionales quedaban cortos en velocidad.

¿Es más barato? Sí, el sistema de armas al completo, porque un buque de 15000 tm cuesta mucho menos de mover que uno de 30.000 (Hablo en términos de portaaviones de los años 70). No necesariamente el avión en sí. En términos de precio/capacidades y ateniendose a las variables clásicas de alcance y carga de combate los aviones STOVL NUNCA han sido competitivos. Otra cosa es que esto obvie su misma razón de ser.

Por eso a los Marines al principio no les gustaba el AV-8A, pero luego acabó encantandoles conforme se familiarizaron con sus ventajas de flexibilidad, y conforme despues, por fin en los 80, el AV-8B logró prestaciones bastante más potables (Aun lejos de un avion convencional del mismo momento en todo caso). Y la historia fue parecida a la que tiene visos de suceder con el F-35B: Originalmente pretendían más AV-8B que los que les llegaron, y menos aviones convencionales.

A ver si va a resultar ahora que la flexibilidad operativa debe ser llevar menos cosas, menos lejos...

Es que el AV-8A llevaba menos cosas y menos lejos que el A-4. Pero podía desplegarse desde un LPH, podía desplegarse desde aerodromos mucho más improvisados que los que requería un A-4, que o lo metias en un convencional o te montabas una pista corta con cables, barrera y parafernalia (Con el esfuerzo logistico adicional ademas del mantenimiento de los aviones en sí, factor que obviamente tambien existia para el Harrier). Lo que permitía además su despliegue mucho más cerca del frente.

Curiosamente, el mismo requisito que vio nacer al Harrier RAF... Que no era llevar mucha carga, ni muy lejos. Era estar desplegado MUY cerca del frente en Europa central, en bases improvisadas, para proporcionar CAS muy rápido. CAS que al principio debía ser esencialmente diurno, siendo la aviónica del Harrier al principio muy simple...

Luego fue evolucionando, naturalmente, y un AV-8B+ era un avion de combate mucho más complejo que el Harrier. Llevaba avionica similar a la de un F/A-18 y a su mismo precio. JoseLs ha dicho antes que el AV-8B en los 80 (Imagino que el Day porque era el único existente entonces) salia a mitad de precio que el F/A-18A. Habría que ver la fuente, pero un Plus con el APG-65 de ese mismo F/A-18 es otra cosa. El Hornet va a seguir siendo más caro de fabricar por ser bimotor y más grande, pero en términos de precio/capacidades la cosa está bastante clara a favor del convencional.

Más que con un Hornet, podríamos comparar al AV-8B+ con un AMX, por ejemplo. Este es un avion monomotor, como el harrier, aunque sin sus particulares toberas, que supera en radio de combate al Bravo Plus, pero no en carga de combate. No montó nunca algo como un APG-65, ni como AMRAAM, ni como la aviónica del Hornet. ¿Sería más barato el Bravo Plus que el AMX en los 90 a pesar de que este se construyo en menor numero? Lo pregunto sinceramente, porque no lo sé, pero personalmente me cuesta creerlo.

Y a día de hoy, el avión sale mas caro y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

Pero el avión no es ya un modelo específico, ni un modelo específico diurno, con electrónica espartana para tirar bombas de hierro y poco más como fue el AV-8A, sino una variante del que va a ser el caza de primera linea de la OTAN. Va a ser un avion en la misma liga de furtividad que aquellos, con la misma electrónica que aquellos, con el mismo radar y el mismo pedazo de motor que aquellos, y con el plus que lo hace más caro de un fan de sustentacion, precisamente para obtener la flexibilidad operativa que hará que pueda operar en plataformas de 30.000 t como el Cavour mientras un avion convencional necesita de catapultas o de rampa en plataformas de 45000, y con mucha mas necesidad de viento sobre cubierta.

Tiene un sobreprecio, y ese mismo sobreprecio es el que penaliza capacidades de combate frente a sus hermanos A y C. Pero a cambio gana otras: Su flexibilidad operativa es muy superior...

Simplemente no existen los trucos de magia. Lo que no se puede pretender es que el avion STOVL no tenga penalizaciones, que tenga exactamente las mismas capacidades que un avión convencional, y que encima, salga más barato. Eso nunca jamás lo cumplió avion STOVL ninguno, y jamás sucederá, porque el STOVL sacrifica prestaciones para obtener ventajas operando desde donde ningún otro avion puede hacerlo.

Y esto que parece muy obvio, lo digo porque sería muy bonito tener un avion de combate diurno ultraespecializado en CAS y nada más, muy barato por ser pensado exclusivamente para eso, pero aqui a muchos detractores de la aviación STOVL os he leido diciendo que el avion no vale por ser lento -Lo que te obliga a la solucion del Lift fan-, o que es menos furtivo que sus hermanos (Pero mucho mas que otros cazas embarcados), o que tiene muy poca capacidad de carga y de radio de acción, además de ser muy caro.

En resumen, si queremos un STOVL con radar AESA, con sistemas electrónicos a la altura de los del F-35, supersónico para mejorar esa tara del AV-8B+, que mejore en algo (Del todo no porque es imposible) la capacidad de bring back y de despegue VL aumentando la capacidad de sustentacion vertical, y furtivo (Porque a veces se nos olvida que ese avion STOVL no aparecerá antes de la década de 2020 y deberá estar en servicio hasta la de 2050-60), no sé qué os hace pensar que era posible sacar un avion de combate mucho más barato, y más capaz en prestaciones, partiendo de la base de que sea STOVL.

No existe la magia, y los ingenieros cobran igual por hacer aviones STOVL que por hacer aviones convencionales. ¿Que nosotros preferiríamos un avion STOVL que no tuviese radar, o que no tuviese un AESA, o que fuera subsónico? Pues o lo diseñamos por nuestra cuenta y no creo que saliese muy barato, o te tienes que ir a otra alternativa.

y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

¿La competencia? Está claro que es notablemente más cara, tanto de construir, como de operar, como de mantener. Y esta definición es axiomática.

Simplemente si antes dijimos que no existía la magia para que los aviones STOVL fuesen bueno bonito y barato a la vez, tampoco existe para que los aviones convencionales no necesiten mucha más pista para despegar que los STOVL, y con cargas tanto o más reducidas que aquellos operando a solo una porcion de sus auténticas capacidades, en según qué condiciones, y que por seguridad requieran de mayor viento sobre cubierta que en los STOVL siempre ayuda pero no es tan vital para operaciones aereas de despegue y apontaje. Lo que es aplicable tambien a los portaaviones de catapultas, con su propia ciencia, que aprovechan mejor las cubiertas al requerir de espacios relativamente cortos para el despegue de aeronaves cargadas full... Pero siguen dependiendo del viento sobre cubierta, de las altas velocidades sostenidas, y por tanto, de volumen.

No es tan misterioso el por qué la AE nunca jamás de los jamases (Desde el ridículamente fantasioso Plan Antunez de 1964, que incluia no sólo Colossus sino hasta Fochs, que seguian siendo portaaviones ligeros pero no tan ligeros) se ha planteado CVL, y que ahora sigue hablando de portaaviones STOVL. No es tan misterioso por qué eso tampoco pasa con la MMI.

Y antes de sacar el particular caso britanico (Un portaaviones gigantesco originalmente concebido para STOVL), habría que tener en cuenta sus particularidades de la Joint Force, porque ellos no recurren al F-35B para operar desde plataformas pequeñas...

Porque a base de repetir las cosas muchas veces, no se convierten en verdad...

Y que lo digas. Pero las verdades, hasta ahora, son las que son: La Armada sigue hablando de aviones STOVL. La MMI sigue hablando de aviones STOVL. Y los únicos que se bajaron del carro fueron un país que siempre quiso portaaviones convencionales, y que estaba construyendo portaaviones de tamaño y de costes convencionales para un ala embarcada conjunta STOVL que finalmente no iba a existir como tal, y que solo iba a llegar un tercio de la fuerza originalmente prevista, para sólo un servicio que ademas tenia que cuidar la sustitucion futura de aviones convencionales.

¿Conclusion? Los convierten a convencionales.

En cuanto a los usuarios de STOBAR, llegan a ellos porque pretenden portaaviones convencionales, pero por X razones no lo alcanzan. El caso sovietico es maravilloso porque se les entremezcla la propia influencia de los aviones STOVL en un diseño que en principio estaba pensado como convencional, y luego como crucero lanzamisiles portaaviones -Defensivo.

Sin embargo los indios ya hablan de la posibilidad de que el IAC#2 lleve EMALS. En 2000 acababa de terminar la guerra de Kargil y se habia visto que aún era posible una guerra abierta con Pakistan, tradicional aliado de EEUU, por lo que ni podian contar con la tecnología de catapultas que pretendían, ni tampoco, como solucion de emergencia, con aviones STOVL, pues no pensaban que USA les dejase acercarse a un JSF. Pero USA ha cambiado su politica en la zona y se distancia cada vez más de Pakistán, y sabiendo de la nueva posicion India se afana por hacer negocio con ellos, por lo que la opcion de catapultas se vuelve a abrir para la IN a futuro...

El Cavour y el porta hindú son primos hermanos; veremos a cuanto sale el hindú lo que despejará bastantes dudas (a menos que la caguen como cuando se meten en camisas de once varas, cosa que hacen repetidamente, todo hay que decirlo)...

Primos hermanos, pero primos y no hermanos gemelos. Que un buque comparta ciertos detalles del diseño del casco y de las islas no deja de suponer que la diferencia de trabajar de 30.000 tm apc a 40.000 (Siendo generoso, hay fuentes indias que lo situan ya bien por encima de ese desplazamiento a plena carga), de portaaviones que encima tiene que tener más en cuenta el viento sobre cubierta, se note.

El segundo desplaza casi 10 mil tons mas que el primero y sin embargo se conforma con una muy parecida potencia para sus 28 nudos (y los hindús SI tienen experiencia STOBAR, por lo tanto deben ser suficientes). El italiano en pruebas ya anda por encima de los 30 sostenidos...

Yo diría que más que casi, al menos 10000 más se lo tienen más que ganados, y al tamaño que se ha publicado uno sospecha que desplazará todavía bastante más, en lo que han coincidido algunas publicaciones. En cualquier caso yo no dudo que sean suficientes e incluso más que suficientes... Para lanzar aviones en configuraciones más bien ligeritas. Lanzar un MiG-29K con 4 o 6 misiles AA con 100 metros de carrera probablemente lo puedas conseguir con un viento relativo de 20 o 25 nudos sin mas inconveniente, con lo que de hecho el buque podría navegar a velocidad parecida a un STOVL, y hasta ahí bien. Ahí tienes las pruebas de la Navy en los 80. Pero claro, eso es defensa aerea de punto, para volar no muy lejos.

Para CAPs sostenidas de unas horas (El Su-33 es una bestia en ello) hará falta más combustible, y más peso, por lo que por seguridad, el buque deberá acelerar más. Para misiones CAS o de ataque antisuperficie, tanques lanzables, etcetera, el buque deberá igualmente tener una alta aceleración y mantener velocidades sostenidas altas en los lanzamientos.

Y en cualquier caso, en cualquier configuración, en la que el viento relativo siempre va a ser interesante para los lanzamientos, a la hora de la toma va a ser incluso más importante. Porque no dejamos de hablar de aviones convencionales, que no pueden frenar por sí solos sobre la cubierta al ser un corto espacio de pista. Apontan por supuesto mediante ganchos y cables de frenado, pero ¿Qué pasa si el gancho falla -Y pasa a veces-? El buque tiene que llevar una velocidad suficientemente alta, porque así disminuye la velocidad del avion relativa a él para el apontaje, y caso de fallar el enganche, la velocidad del avión y el viento sobre cubierta sigue siendo el suficiente como para darle sustentación y poder remontar el vuelo...

El resultado es que al final te pones en velocidades superiores a los 25 nudos sin despeinarte, incluso aunque no los necesites en ciertas configuraciones de lanzamiento ultra-ligeras. Para la seguridad de las operaciones lo necesitas. Y es que que el portaaviones indio se ponga en los 27 o 28 nudos (Sus especificaciones de diseño), velocidad que es la misma que tienen portaaviones convencionales como el Charles de Gaulle, no deja de suponer MUCHA mas velocidad sostenida que la que necesita un portaaviones STOVL. Los italianos hacen correr a sus portaaviones, pero aunque sin duda esa velocidad de 32 nudos de la que hablan para el Cavour sea útil a la hora de lanzar aviones STOVL, NO es imprescindible.

Ya están mas que publicados los datos de despegue de los AV-8B+, con GBUs, Mavericks, Mk.82/83 y tanques lanzables de 1150 litros a 32º C y con rampas de 6,5º de Navair, con vientos relativos de 25 nudos (Eso no significa que el portaaviones tenga que ir a 25 nudos; Sólo tendría que hacerlo si el viento fuese de 0 nudos, cosa que no suele ocurrir). Para el lanzamiento, por lo general, un portaaviones STOVL puede lanzar a sus aviones casi a tope y a velocidades de crucero siempre que disponga de suficiente pista. Una mayor velocidad permitirá recortar la carrera, permitirá recortarla mucho, pero no es imprescindible. Para el apontaje, aunque el concepto de velocidad relativa del buque siga siendo importante, de nuevo, no es un factor del que dependa la seguridad de la operacion de apontaje. Virtualmente pueden apontar varios aviones en paralelo y en vertical con el buque nuevamente a una cómoda velocidad de crucero de 15 nudos, o en el orden de 20 para aumentar la sustentacion.

Eso es algo que el portaaviones convencional, STOBAR o de catapultas, no va a poder hacer, por la logica razon de operar con aviones convencionales. Como conclusion, va a ser más caro no solo de construir porque su tamaño es mayor (Y eso que el F-35B a sus veintitantas toneladas y su enorme empuje va a requerir de cubiertas mucho mas pesadas que las que requería el Harrier), sino de operar...

Pero tengo mas dudas sobre la incapacidad de Navantia de diseñar un STOBAR mas barato, no ya que los STOBAR hindús, si no incluso mas barato que el Cavour...

Claro, pero si hicieran un STOVL, como la Armada no comulga demasiado con la doctrina italiana de equipar a sus portaaviones como fragatas -Doctrina, por cierto, esencialmente mediterranea, que viene de la idea de tener costas mucho más proximas que en oceano abierto, donde estaba destinado a operar el PdA, y haciendose frente a la amenaza de ataques aereos desde esos espacios costeros- desde la época del Garibaldi, lo que es de suponer es que en el STOVL tampoco fuesen a pagar por los Aster 15, ni por el EMPAR, ni por los Super Rapid. Es más, por nuestra experiencia diriamos que le montariamos el RAM y ni eso acabaríamos comiendo, pues importa más construir buques y que los almirantes se lleven comisión que el como vayan equipados. ¡Esto es España!.

¿Conclusion? Si el STOBAR de +40000 armado con misiles sale más caro que el Cavour de ~30000 con misiles, el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles a lo mejor sale más barato que el Cavour de ~30.000 tm con misiles, pero es que el porta STOVL español de ~30.000 tm sin misiles sale más barato que el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles...

Y luego le añadimos nuestro avión, la comunalidad con el del EdA,etc, etc, etc

Sin duda, pero qué quieres que te diga, a la vista está el nulo interés que hasta ahora prestan todos los socios del programa a nuestro avión, con el que tienen la misma si no mayor comunalidad, cuando le ofrecen a los indios liderar el desarrollo, y los britos ya desecharon la idea la primera hace 10 años y no la vuelven a considerar, a pesar de que como dijo Tayun tienen toda la información a su alcance. E imagino que tambien podrían pasar el proyecto de Typhoon navalizado a typhoon para catapultas, con estructura reforzada.

Quizá me equivoque, quizá si sea una alternativa, pero por ahora sólo parece una alternativa para quienes YA construyen portaaviones STOBAR y sólo buscan posibles modelos para operar desde ellos. Y quienes construyen portaaviones STOBAR lo hacen porque en origen prácticamente no podían optar a otra cosa, o buscaban alcanzar los definitivos portaaviones convencionales. Y la experiencia que da el construir una plataforma de 45000 tm con cubierta oblicua, cables de frenado y barrera, cubierta reforzada, etcétra... No es poca ganancia la que se obtiene en ese sentido, por cierto. Y es que prismas sí se pueden poner para todos los gustos.

[deimosx]

En internet hay artículos sobre los portaaviones chinos, explicando su historial ex-sovietico, lo más interesante es que hay varias imágenes sobre el ulyanovk, que mezcla conceptos (stobar y catobar) en una misma cubierta.

Esta mezcla de conceptos es lo que propondría para un futuro portaaviones de la armada española, como el cerberus.

perdon por el of-topic

[ASCUA]

Lo siento, pero no...
Salía mas barato.Y punto...
El avión, el buque, la posibilidad de usar a los LHD como alternativa para una segunda plataforma.

Pero no podemos dejar de arrojar datos que no cuadran nada con ese concepto de que el avion era mas barato "y punto".

El Harrier (AV-8A) no salía más barato en los 70 que un A-4, ni de adquirir, ni de mantener, y su ratio coste/capacidad era muy bajo.

Hombre de Dios, el avión era suficientemente barato para que cualquier pelagatos se hiciera un porta mucho mas chiquitín que cualquier CTOLin...
Ahorrabas en el porta y ahorrabas en el avión. ¿Por qué no lo comparas con cualquier caza embarcado de la época que no fuera el ligero Skyhawk?
Ahorrabas con el AV-8A y con el AV-8B mas todavía porque ya habían desparecido cazas ligeros embarcados como el A-4...

El que se desmarca del concepto Harrier es el F-35B. Que es cierto que reduce muchísimo el gap que tenía el Harrier frente a sus rivales, navales o no, pero a costa de un precio mas elevado incluso que los catapultados...

A ver si va a resultar ahora que la flexibilidad operativa debe ser llevar menos cosas, menos lejos...

Es que el AV-8A llevaba menos cosas y menos lejos que el A-4. Pero podía desplegarse desde un LPH, podía desplegarse desde aerodromos mucho más improvisados que los que requería un A-4, que o lo metias en un convencional o te montabas una pista corta con cables, barrera y parafernalia (Con el esfuerzo logistico adicional ademas del mantenimiento de los aviones en sí, factor que obviamente tambien existia para el Harrier).

Coñe, amigo mio; las virtudes del “conceto” las conocemos de sobras...
Por eso precisamente nos escama tanto lo del gordito...

Y a día de hoy, el avión sale mas caro y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

Pero el avión no es ya un modelo específico, ni un modelo específico diurno, con electrónica espartana para tirar bombas de hierro y poco más como fue el AV-8A, sino una variante del que va a ser el caza de primera linea de la OTAN. Va a ser un avion en la misma liga de furtividad que aquellos, con la misma electrónica que aquellos, con el mismo radar y el mismo pedazo de motor que aquellos, y con el plus que lo hace más caro de un fan de sustentacion, precisamente para obtener la flexibilidad operativa que hará que pueda operar en plataformas de 30.000 t como el Cavour mientras un avion convencional necesita de catapultas o de rampa en plataformas de 45000, y con mucha mas necesidad de viento sobre cubierta.

No si eso ya lo sabemos...
Lo que no sabíamos es que ese avión va a ser mas caro que el Superhornet, mas caro que el Rafale, mas caro que el F-35C.
Mas caro que versiones STOBAR del Gripen o el EFA...

Tiene un sobreprecio, y ese mismo sobreprecio es el que penaliza capacidades de combate frente a sus hermanos A y C. Pero a cambio gana otras: Su flexibilidad operativa es muy superior...

La única flexibilidad que yo le veo a la cosa es que un LHD puede ser un porta alternativo. Ninguna mas...

Simplemente no existen los trucos de magia. Lo que no se puede pretender es que el avion STOVL no tenga penalizaciones, que tenga exactamente las mismas capacidades que un avión convencional, y que encima, salga más barato. Eso nunca jamás lo cumplió avion STOVL ninguno, y jamás sucederá, porque el STOVL sacrifica prestaciones para obtener ventajas operando desde donde ningún otro avion puede hacerlo.

Si existían... Se llamó Harrier.
Si el F-35B tiene un radar, un IRST, un equipo EW tan bueno como el que mas y sale mucho mas caro que la competencia catapultada o STOBARizada, a los marines les servirá que son los que lo han diseñado, pero al que pueda hacerse un traje a medida, quizás ya no...

Y esto que parece muy obvio, lo digo porque sería muy bonito tener un avion de combate diurno ultraespecializado en CAS y nada más, muy barato por ser pensado exclusivamente para eso, pero aqui a muchos detractores de la aviación STOVL os he leido diciendo que el avion no vale por ser lento -Lo que te obliga a la solucion del Lift fan-, o que es menos furtivo que sus hermanos (Pero mucho mas que otros cazas embarcados), o que tiene muy poca capacidad de carga y de radio de acción, además de ser muy caro.

Estás un pelín equivocado conmigo...
A mi del F-35B lo que no me gusta es el precio. Voy repitiendo por las esquinas que si llega, la Armada no va a dar un paso adelante, mas bien dos...
Ahora bien, si el rival del F-35B es el F-35C y el lote de B sale 300/400/500 millones de $ mas caro que el lote de C, chico que viva el F-35C o que viva el Rafale o el Superhornet o el EFA-N

No existe la magia, y los ingenieros cobran igual por hacer aviones STOVL que por hacer aviones convencionales. ¿Que nosotros preferiríamos un avion STOVL que no tuviese radar, o que no tuviese un AESA, o que fuera subsónico? Pues o lo diseñamos por nuestra cuenta y no creo que saliese muy barato, o te tienes que ir a otra alternativa.

O te puedes pasar a un porta STOBAR, lo cargas con unos pocos EFA-N, al JuanCarlos1º le rebanas el sky-jump y le añades otro spot para helos y nos cargamos de paciencia operando con una sola plataforma a la espera de un STOVL como Dios manda.
Digo...

y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

¿La competencia? Está claro que es notablemente más cara, tanto de construir, como de operar, como de mantener. Y esta definición es axiomática.

Ya he recalcado por ahí que creo en ese axioma como dogma de fe...
Ahora bien, la diferencia entre un Navantia STOVL y un Navantia STOBAR o un Navantia CTOLIN, debe ser con aviones encima...
Y teniendo en cuenta cargas y con alcances...

No es tan misterioso el por qué la AE nunca jamás de los jamases (Desde el ridículamente fantasioso Plan Antunez de 1964, que incluia no sólo Colossus sino hasta Fochs, que seguian siendo portaaviones ligeros pero no tan ligeros) se ha planteado CVL, y que ahora sigue hablando de portaaviones STOVL. No es tan misterioso por qué eso tampoco pasa con la MMI.

Y antes de sacar el particular caso britanico (Un portaaviones gigantesco originalmente concebido para STOVL), habría que tener en cuenta sus particularidades de la Joint Force, porque ellos no recurren al F-35B para operar desde plataformas pequeñas...

Todos los casos son particulares, el italiano, el pérfido o el nuestro.
La diferencia es que nosotros no tenemos porta construido alrededor del F-35B.
Porque es que el Juancarlos no es un porta, y si nuestro Harrier no tiene sustituto, con quitarle la rampa, nos basta y nos sobra.
Los italianos están ligados de por vida al binomio aviación STOVL/Cavour, nosotros no...

Porque a base de repetir las cosas muchas veces, no se convierten en verdad...

Y que lo digas. Pero las verdades, hasta ahora, son las que son: La Armada sigue hablando de aviones STOVL. La MMI sigue hablando de aviones STOVL. Y los únicos que se bajaron del carro fueron un país que siempre quiso portaaviones convencionales, y que estaba construyendo portaaviones de tamaño y de costes convencionales para un ala embarcada conjunta STOVL que finalmente no iba a existir como tal, y que solo iba a llegar un tercio de la fuerza originalmente prevista, para sólo un servicio que ademas tenia que cuidar la sustitucion futura de aviones convencionales.

¿Conclusion? Los convierten a convencionales.

¿Y porque los convierten a convencionales? Porque no cumplían lo que prometía el F-35B y encima salen mas caros, y no solo de compra, que los C...

En cuanto a los usuarios de STOBAR, llegan a ellos porque pretenden portaaviones convencionales, pero por X razones no lo alcanzan.

Anda, como nosotros con la aviación STOVL...

Sin embargo los indios ya hablan de la posibilidad de que el IAC#2 lleve EMALS. En 2000 acababa de terminar la guerra de Kargil y se habia visto que aún era posible una guerra abierta con Pakistan, tradicional aliado de EEUU, por lo que ni podian contar con la tecnología de catapultas que pretendían, ni tampoco, como solucion de emergencia, con aviones STOVL, pues no pensaban que USA les dejase acercarse a un JSF. Pero USA ha cambiado su politica en la zona y se distancia cada vez más de Pakistán, y sabiendo de la nueva posicion India se afana por hacer negocio con ellos, por lo que la opcion de catapultas se vuelve a abrir para la IN a futuro...

Normal, a los precios que se mueve el F-35B...
Y mira que ellos podrían aprovechar tranquilamente su flota de STOBARs para rápidamente obtener el ansiado axioma que habla de que para tener un porta operativo siempre necesitas mínimo tres...
Ni por esas...

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El segundo desplaza casi 10 mil tons mas que el primero y sin embargo se conforma con una muy parecida potencia para sus 28 nudos (y los hindús SI tienen experiencia STOBAR, por lo tanto deben ser suficientes). El italiano en pruebas ya anda por encima de los 30 sostenidos...

Yo diría que más que casi, al menos 10000 más se lo tienen más que ganados, y al tamaño que se ha publicado uno sospecha que desplazará todavía bastante más, en lo que han coincidido algunas publicaciones. En cualquier caso yo no dudo que sean suficientes e incluso más que suficientes... Para lanzar aviones en configuraciones más bien ligeritas. Lanzar un MiG-29K con 4 o 6 misiles AA con 100 metros de carrera probablemente lo puedas conseguir con un viento relativo de 20 o 25 nudos sin mas inconveniente, con lo que de hecho el buque podría navegar a velocidad parecida a un STOVL, y hasta ahí bien. Ahí tienes las pruebas de la Navy en los 80. Pero claro, eso es defensa aerea de punto, para volar no muy lejos.

Para CAPs sostenidas de unas horas (El Su-33 es una bestia en ello) hará falta más combustible, y más peso, por lo que por seguridad, el buque deberá acelerar más. Para misiones CAS o de ataque antisuperficie, tanques lanzables, etcetera, el buque deberá igualmente tener una alta aceleración y mantener velocidades sostenidas altas en los lanzamientos.

El buque deberá acelerar mas o quizás no haga falta si el avión es mas capaz que un Mig-29K...

Eso es algo que el portaaviones convencional, STOBAR o de catapultas, no va a poder hacer, por la logica razon de operar con aviones convencionales. Como conclusion, va a ser más caro no solo de construir porque su tamaño es mayor (Y eso que el F-35B a sus veintitantas toneladas y su enorme empuje va a requerir de cubiertas mucho mas pesadas que las que requería el Harrier), sino de operar...

Esa es la teoría (una parte de ella) hasta ahora
Pero lo que no decimos es que hay peligro real que el precio del F-35B se coma la diferencia o que el EFA-N sea mas avión que el F-35B (que vaya mas lejos y mas cargado)

Pero tengo mas dudas sobre la incapacidad de Navantia de diseñar un STOBAR mas barato, no ya que los STOBAR hindús, si no incluso mas barato que el Cavour...

Claro, pero si hicieran un STOVL, como la Armada no comulga demasiado con la doctrina italiana de equipar a sus portaaviones como fragatas -Doctrina, por cierto, esencialmente mediterranea, que viene de la idea de tener costas mucho más proximas que en oceano abierto, donde estaba destinado a operar el PdA, y haciendose frente a la amenaza de ataques aereos desde esos espacios costeros- desde la época del Garibaldi, lo que es de suponer es que en el STOVL tampoco fuesen a pagar por los Aster 15, ni por el EMPAR, ni por los Super Rapid. Es más, por nuestra experiencia diriamos que le montariamos el RAM y ni eso acabaríamos comiendo, pues importa más construir buques y que los almirantes se lleven comisión que el como vayan equipados. ¡Esto es España!.

Ya he dicho por ahí que un Navantia STOVL será mas barato que un Navantia STOBAR...
Y por eso hablaba de la competencia...
¿Es escandaloso el precio del Cavour, 1300 millones de €? ¿Es prohibitivo (en el 2025 se sobreentiende, hoy es prohibitivo hasta la carena del Mistral, ya lo sabemos)?
Porque si no lo fuera... ¿No te pica la curiosidad sobre que podría hacer Navantia si le quita al precio del Cavour sus capacidades de transporte y su sistema de combate galáctico?
Hasta donde podrían llegar...

¿Conclusion? Si el STOBAR de +40000 armado con misiles sale más caro que el Cavour de ~30000 con misiles, el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles a lo mejor sale más barato que el Cavour de ~30.000 tm con misiles, pero es que el porta STOVL español de ~30.000 tm sin misiles sale más barato que el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles...

Vamos bien...
¿Y el avión que le pones encima, chato? Ese Rafale o EFA-N ¿no salen mas baratos?
¿O los aviones los pagamos aparte?

Y luego le añadimos nuestro avión, la comunalidad con el del EdA,etc, etc, etc

Sin duda, pero qué quieres que te diga, a la vista está el nulo interés que hasta ahora prestan todos los socios del programa a nuestro avión, con el que tienen la misma si no mayor comunalidad, cuando le ofrecen a los indios liderar el desarrollo, y los britos ya desecharon la idea la primera hace 10 años y no la vuelven a considerar, a pesar de que como dijo Tayun tienen toda la información a su alcance. E imagino que tambien podrían pasar el proyecto de Typhoon navalizado a typhoon para catapultas, con estructura reforzada.

Es que las cosas hace 10 años nos las prometían muy felices. Y el F-35B no cumple ninguna...
Lo de que los hindús van a liderar el programa lo lleváis repitiendo unos pocos días; siento decepcionaros pero los hindis se van a limitar a ponerle al avión lo que el consorcio les ha puesto sobre la mesa, mas o menos como con el PAK-FA...
La pasta, ponen la pasta para pagar lo que el consorcio ha desarrollado...
Ni mas ni menos...

Quizá me equivoque, quizá si sea una alternativa, pero por ahora sólo parece una alternativa para quienes YA construyen portaaviones STOBAR y sólo buscan posibles modelos para operar desde ellos. Y quienes construyen portaaviones STOBAR lo hacen porque en origen prácticamente no podían optar a otra cosa, o buscaban alcanzar los definitivos portaaviones convencionales..

Oye pues yo no veo nada que impida que nos subamos a ese carro...
A efectos prácticos partiremos de cero con el nuevo porta
No tenemos un Cavour, no estamos en la misma situación que ellos por culpa del JC1º...