Con razon los submarinitos argentinos tipo 209 esquivaban el bloqueo britanico que estaba patrullado por toda clase de buques antisubmarinos.
Gracias por su sabia explicacion, Don Aris.
PD: las aguas de Malvinas no superan los 200 metros, es raro incluso que superen los 150, solo hay fosas al costado de las islas, son aguas de plataforma continental ( por eso Malvinas esta unida por lataforma submarina con la Patagonia)
Aclaro esto, porque sino van a pensar que es otro off-topic
Bueno, ciertamente no fue un buen invento. El reactor poseía como refrigerante sodio, que a tremperaturas de 90ºC, se funde y se comporta como un líquido...
Este asunto tenía dos grandes inconvenientes... o tres.
El sodio, causaba más ruído del previsto a causa de su viscosidad y densidad, lo que nno ayudaba a la firma acústica. En segundo lugar, el reactor debñia estar siempre en marcha y no se podía parar aunque el submarino estuviera en puerto, dado que si no se solidificaba el sodio, claro. Y en tercer lugar, ligado con lo anterior, una avería del reactor y un descenso de la temperatura del refrigerante, solidificaba el sodio y adión refrigerante. Ahora el núcleo del reactor se comenzaba a calentar pero no circulaba por culpa de una bomba averiada, por ejemplo... En fin, demasiado delicado y difícil de mantener y operar...
Si no me equivoco el reactor era el OK-550 refrigerado por metal líquido. en este caso el refrigerante era plomo-bismuto líquido, aunque es cierto otros reactores usaban el sodio como refrigerante. En cuanto a los problemas son los que nos enumera tan bien Aris.
por último las plantas de propoulsiñon nucleares son tan eficientes hoy en día que el ruido es casi equivalente a la mayoria de los SSK. A ver si me acuerdo y os paso un artículo de la US Navy sobre las nuevas plantas de propuelsión nuclear para submarinos.
Heyden
jaja, hay que tener humor para todo, reir es la mejor terapia
heyden,lindo lugar se eligió, la capital de Corea del Norte.
A ver yo de submarinos en si no se casi nada, obviamente dejando de lado los de propulsion nuclear, en los convencionales, me explica la diferencia entre un 209 comun y un IKL-209, es que nuestra vetusta armada a reformado un 209 transformandolo en un IKL-209, con ayuda de Alemania.
Y cual es el mejor submarino, que ud elegiria comprar si fuera el jefe de una armada como la argentina?
Si Aris ayuda, mejor.
Sin ir al off-topic entre los convencionales cual es el mejor en cuanto a todo?
George C Patton escribió:... Y cual es el mejor submarino, que ud elegiria comprar si fuera el jefe de una armada como la argentina? ...
Dado la enorme extension de sus costas, Argentina necesita submarinos oceánicos de gran autonomía, si agregamos a ello la experiencia que tienen con los proveedores alemanes, sin dudas, el submarino ideal seria el Proyecto U-214!
Si y no en lo referente a la "alquimia", Henry Moray por ejemplo desarrolló un cobre que aguantaba 3000 grados, aunque no se cuales serían sus otras características,....también hay rumores sobre cierta operación de los japos comprando petroleo con oro transmutado (hace 3 años la palmó un gaillín que tenía 300M de dolares en Malaga "suicidado" y que se los ganó en japón con lo racistas que son).
Una cosa es la teoría firmemente establecida y otra lo que va al margen y otra algunos experimentos científicos (una empresa en arizona creo hizo algún experimento) y después la rumorología y dentro de ella hay también escalas (desde las simples patochadas a información algo más consistente).
Pero coñ* por eso decía que estaba en bragas.
DE todos modos teniendo en cuenta las aplicaciones en blindajes, la primera pero no la única os animaría a abrir un tema independiente, repito a corto o medio plazo salvo en unidades experimentales no hay mucho que aplicar (incluso consiguiendola los precios serían altisimos), pero a largo plazo es la única forma que veo de mejoras relevantes.
Bueno, dentro de lo que cabe, hay donde elegir... Fundamentalmente, hay tres modelos ya en el mercado bien acreditados y con buenas ventas internacionales (hay otros holandeses y suecos, pero no se exportan), el U 209, en todas sus variantes, el U-214 (el 212 me parece muy especializado para la marina alemana) y el Scorpene.
Todos ellos, pueden variar mucho en sus componentes, desde motores a sonares, pasando por torpedos y por sistemas de combate... De manera que se amoldan en prestaciones y precio a gusto del consumidor. Por eso decidir cuál es el mejor, no se puede valorar hasta que no se sepa los equipos que va a llevar....
A estos, se podrían añadir los modelos rusos, el Kilo, pero en occidente, no tiene demasiado predicamento. Otra opción, no operativa, pero que promete, sería el S-80 español... pero no es nada barato...
Respecto al sistema integrado de propulsión, se refiere a los submarinos nucleares, claro, porque los convencionales ya lo llevan por diseño. Es decir, los generadores transforman la energía de los motores en energía eléctrica que gobierna el motor eléctrico del submarino y la recarga de las baterías... En los submarinos de propulsión nuclear, el asunto es diferente, porque hasta ahora, el reactor nuclear generaba vapor a presión (simplificando) y éste movía unas turbinas de vapor que conectadas con las cajas reductoras, gobernaban los ejes... Es decir como un buque tradicional excepto que el generador es nuclear y no turbinas de gas.
Ahora, se puede diseñar una configuración idéntica a los buques FEP de superficie. En lugar de que el vapor mueve turbinas engranadas mediante reductoras a las hélices, las turbinas son turbogeneradores, de manera que transforman la energía cinética, en electrica, que se suministra a un bus de distribución y desde aquí, se alimenta a motores eléctricos, siempre empleados en submarinos convencionales pero nunca en nucleares.
Los últimos Virginia, llevarán probablemente ya, motores eléctricos en lugar de las turbinas de vapor más reductoras.
Muy interesante pero las ventajas a primera vista no son tantas como las que aparecen en el artículo, sobre todo para un cambio tan radical, pasando de sistemas mecánicos a electricos.
En apariencia las ventajas principales serían:
1 Mejoras en la reducción de firmas sonoras
Permanent magnet motors are being developed for a variety of ship propulsion applications, including future Virginia- class submarines. New solid-state power electronic switching devices allow electric propulsion systems to achieve a level of stealth not possible with even the most advanced mechanical drive
2 más flexibilidad en la operación de los motores al permitir paradas rápidas o aceleraciones mayores que en un sistema mecánico convencional.
3 reducción y mejora del mantenimiento al utilizar sistemas "solidos", es decir menos piezas y componentes.
4 disminución de el espacio ocupado por los sistemas propulsivos.
Esto es lo que más o menos y en resumen teoricamente nos dice el artículo.
Lo que no dice abiertamente:
1 Al sustituir el sistema mecanico tradicional el diseño del submarino puede ser distinto de los actuales (ejemplo formas más hidrodinámicas de fuselaje sustentante por ejemplo).
2 Utilización de otro tipo de sistemas propulsivos distintos de las helices (propulsión magnética).
3 Posibilidades de acumulación (menudo eufemismo) energética por distintos medios que sean más silenciosos, ej obteniendo previamente hidrógeno y oxigeno y utilizandolo posteriormente en células de combustible de alta eficiencia, mientras el reactor principal está apagado.
4 Fijaros y esto es importante en lo que puse arriba "Permanent magnet motors", todos los desarrollos navales norteamericanos para el futuro incorporarán este tipo de motores (superficie y submarinos), tuneando eso s motores se pueden obtener generadores electricos como el de kawai (un sistema ZPF) lo que mejoraría sustancialmente el nivel de energía obtenida manteniendo el tamaño del submarino, los sistemas ZPF tienen un problema general son como un molino de viento y la potencia varia, por lo que en general para mantener un determinado nivel energético constante es conveniente disponer de un sistema "más convencional".
El desarrollo de PMMs de todos modos podría significar la eliminación definitiva de los problemas relacionados con el suministro de combustibles (de cualquier tipo), al incorporar los PMMs al arma submarina los norteamericanos, a largo plazo mantendrían su superioridad si ese paso final fuese incluido en otros submarinos más tradicionales.
5 Este apartado es más inmediato a ver
¿para que cojo*** puede querer un capitán de un submarino 50MW de potencia de un reactor que no sea para hacer navegar su submarino?...porque ni los sensores gastarían ese nivel de energía, que nadie se engañe.
Evidentemente para la implementación de sistemas de armamento energético, ej lasers o sistemas defensivos ej campos magnéticos (escudos).
" it results in more efficient use of payload space, such as delivery of payload with reduced (or no) attached propellant or propulsion system"
payload space ..otro eufemismo...
"It also offers the prospect of regenerative, vice expendable, weapons and countermeasures, such as directed energy, limited only by the stored energy of the reactor."
Más eufemismos...."countermeasures"...¿cañones ciws magnéticos (de rail) con proyectiles supercavitantes?
Estos están cagaos pero cagaos cagaos, de que los SSKs incorporen un sistema electrico integrado y PMMs (quizás con células de combustible mucho más potentes que las actuales).
De todos modos es un buen ejemplo de como intentar "vender la moto" sin levantar sospechas, porque seamos sinceros, tal y como está actualmente la cosa vender un cambio de semejante escala, no es justificable cuando la forma prácticamente no ha cambiado en 50 años (así que de nada sirve mandar 50MW a otra parte del buque para "necesidades propulsivas" sino va a haber otro propulsor, cuando a día de hoy los submarinos no montan sistemas de armamento energético.
El camino que ha tomado la navy americana a largo plazo va dirigido a poder tener la capacidad para utilizar otros sistemas propulsivos o/y sistemas de armamento energético, intentando reducir además los requerimientos de mantenimiento y personal para en definitiva tener más flexibilidad y capacidad de combate.
Lo que más me fastidia es que piensen que los demás somos tontos del cul*...
Las ventajas de una propulsión FEP, son tan notables y abren tales perspectivas que dificilmente se comprende que manifiestes esa opinión tan radical y extraña.
En primer lugar, hay que saber lo que significa PMM y en qué variables pueden mejorar la cuestión...
Uno de los problemas capitales, aunque poco conocido por su tenicismo, de la propulsión eléctrica, es la manera de gobernar la velocidad del motor. Se puede gobernar la velocidad del motor con métodos toscos electrónicos, pero el problema es que o se pierde potencia o no se mantiene el par motor... Con los motores de imanes permanentes, se ha dado un paso crucial, puesto que en estos motores, la velocidad depende linealmente de la frecuencia de la corriente. Por tanto, si disponemos de un sistema que varie la frecuencia electrónicamente de la corriente que nos llega desde el generador o el bus, habremos resuelto un problema capital, el de la correcta manipulación de la velocidad, y las prestaciones del submarino serán muy superiores a las anteriores.
En las propulsiones convencionales nucleares, a la salida de las turbinas existen derivaciones para generadores eléctricos, de esta manera se obtiene la energía eléctrica para los sistemas del buque, el resto de energía se dirige a la propulsión. Pero hay que tener en cuenta que esta energía es fija y limitada. Así, es normal que se destinen unos cuantos Mw. para el servicio del buque y los sistemas. Pero esta energía no se puede aumentar. Si los generadores dan 6 Mw para el sistema eléctrico, eso es lo que hay. Por contra, si la propulsión es todo eléctrica, toda la energía que procede del reactor, se convierte en eléctrica. A partir de ese momento, ya no existen limitaciones, si se precisan puntualmente no 6, si no 20 Mw. se pueden desviar al sistema y aprovecharse en lugar de enviarlo a la propulsión que quizá no la precise en ese momento. Así, la distribución de la energía es sorprendentemente eficaz. La diriges a donde te interesa.
Una contramedida, hasta ahora, estaba limitada por ese factor de potencia dedicada a los servicios y sistemas. Si se empleaban 6 Mw. no se podía emplear quizá más de 1 o 2 Mw en los sistemas, pero ahora, si se precisa meter 6 Mw en un pulso de varios segundos de duración que a parte de reventar ballenas, revienta los sonares de los torpedos... o los inutiliza...
Y no digamos ya si almacenamos la energía en dispositivos flywheels, entonces, podemos disponer del orden de los 100 Mw. durante unos segundos para lo que haga falta mientras la propulsión continúa con sus 50 Mw. tan tranquila y a pleno rendimiento y potencia... es otro mundo amigos, otro mundo...
Evidentemente, la eliminación de reductoras, no solo simplifica el mantenimiento y rebaja dramáticamente la huella acústica, si no que reduce el espacio en un 30%... Eso nos conduce, o bien a poder disminuir el tamaño de un submarino en un 20%, o cargar con el doble de misiles o el doble de torpedos, mejorando la habitabilidad y disminuyendo en un 15% la tripulación. Si eso no es una mejora...
Por tanto, las FEP o ICP, son la base de toda una revolución... Armas, sensores y ECM, disponen ahora de potencias no soñadas para su implementación... Motivo por el que no se han podido desarrollar dispositivos de mayores prestaciones...
Por tanto, buba, antes de opinar, hay que informarse bien, poque si estoy de acuerdo en que a veces se venden cosas por encima de su valor real, este, no es el caso...
Gracias, pero lo que me fastidia es que no hable a las claras, lo que no sabía era lo de los flywheels, además una cosa es el tamaño y claramente no se reducirá (porque el armamento energético ocupa sitio y al estar en los comienzos ocupa MUCHO sitio).
Lo que tampoco sabía era que se podía provocar un pulso sonar de alta potencia que destrozase el sonar de los torpedos, una forma de arma energética, aunque no serviría de mucho con un torpedo supercavitante, por eso comentaba lo del ciws supercavitante, aunque en armamento hay muchos tipos.
El mayor problema de un cambio tan radical es que plantear un diseño tan distinto para fabricación de una serie nueva de subs siendo tan carísimos es un problema serio, lo normal sería modificar un sub experimental y pasarse 10 años haciendo pruebas, incluyendo de combate.
Solo tienes que ver el fracaso del vehículo blindado cobra de los belgas, sustituyeron la tracción mecanica por una electrica, y se suponía que la tecnología ya estaba desarrollada lo suficiente (otros experimentos previos no dieron resultado por falta de maduración) pero fallaron también.
Lo que más me cabrea es que piensen que los demás somos tontos del cul*, porque al final en armamento energético ahora mismo tampoco hay ningún equipo submarino funcionando.
O sea primero hablar con claridad, en segundo lugar trabajar en los componentes y empezar a aplicarlos ya en submarinos o buques de superficie existentes para reducir los costes de producción.
El enfoque que se quiere hacer se parece mucho al del f22 y es un enfoque equivocado, en tecnología las economías de escala son fundamentales para reducir costes, las economías de escala pueden aplicarse o bien en todo el producto final (ej f22) o en componentes.
Realmente, la tenología FEP (full Electric Power) está ya madura. De hecho, el Type 45 ya monta una instalación FEP magnífica y sin ir más lejos nuestro BPE, también... y más revolucionaria todavía, ya que en lugar de llevar árboles propulsores, lleva dos pods exteriores en los cuales se encuentran los motores eléctricos de 11.5 Mw. De manera que no solo ahorramos espacio por la ausencia de cajas reductoras, siempre voluminosas, si no que eliminamos los árboles que atraviesa medio buque y prácticamente se reduce el asunto a llevar "un cable" hasta los pods para suministrarles energía... El tuype 45, teniendo motores eléctricos, no ha renunicado a los árboles propulsivos, por una razón de peso. Si tienes los motores dentro del buque, los puedes arreglar, si los tienes fuera, tienes que ir a puerto y a dique seco...
Lo de destrozar los sonares de los torpedos, es una metáfora, evidentemente, lo que sí sucede es que existe una competición continua entre la potencia de la cabeza buscadora y la potencia del medio de decepción. De manera que para confundir a la cabeza, hay que utilizar gran potencia... Es el jamming, solo que aplicado al sonar en lugar de al radar. Ahora, hay que utilizar esto con cuidado o nos delataremos nuestra presencia a medio mundo...
El cambio, es radical, pero ya está experimentado y en servicio. Como digo en el ámbito militar ya lo he citado, pero en el ámbito civil, tenemos el ejemplo del Queen Elizabeth II, que lleva FEB y pods... Es decir que en submarino nucleares todavía no se ha instalado, pero no es por motivos de falta de desarrollo o inmadurez, si no porque es costoso cambiar el sistema de turbinas que ya se encontraba bien instaurado y perfeccionado... Costará un poco, pero desde luego, no se trata de un sistema que requiera 10 años de desarrollo en un submarino especial ni mucho menos.
La tecnología FEB, a medio plazo, será más económica que la actual, con ahorro de combustible, mejor gestión de la energía, menor complicación de diseño y menor personal de mantenimiento y de operación. Aún son algo más caros los sistemas electrónicos de conversión de frecuencias, ligado a los cicloconvertidores con IGBTs... Pero en el mundo digital y electrónico, en cuanto se comercialice al mercado civil, como está sucediendo, los costes se abaratarán mucho... Recomiendo no sin cierto rubor, leer mis artículos sobre propulsiones y en especial sobre las EMALS en el apartado de flywheels y Cicloconvertidores... Puede que ayude a comprender un poco mejor el estado de la cuestión.
No es este un tema semejante al F-22... Muy al contrario, será el estandar de propulsión de aquí a 15 años, seguro.
Hola, ¿alguien puede indicarme el estado actual del S80?, conozco la asignación del sistema de combate, los radares, los sonares activo y pasivo; e incluso la asignación alemana de los torpedos, por poner un ejemplo de que sigo su desarrollo, pero hay una nebulosa en determinados temas que me deja algo perplejo.
Uno de las características que diferencian a este submarino es su sistema AIP, el cual a diferencia del alemán es capaz de producir a bajo coste energético O2 a partir de etanol mediante un proceso de reducción.
Una tal doctora D. Maza del CIEMAT, presento un proceso de reducción que alimentaba una pila de 2Kw, allá por el 2002 y embarco a Abengoa en el proyecto, ya que la empresa esta muy interesada en el desarrollo del etanol como todos sabemos. Hace poco más de un año un grupo de “amigos argentinos” con un presupuesto ínfimo desarrollaron una aplicación de reducción bastante más eficiente que la de nuestra doctora, y Abengoa fue a comprar la patente a Argentina.
Pues bien, el proyecto que tenia que estar acabado su fase experimental, leo recientemente que se ha presentado una demostración con una pila de 5 kw en fase experimental apareciendo la doctora con el mismo experimento que hace 3 años.
Más aun la información del CIEMAT es la misma que hace 3/4 años
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Resultados Destacables del CIEMAT
Se ha completado con éxito el estudio fluido-dinámico para optimización de la distribución de gases en pilas de combustible poliméricas, fabricándose una placa bipolar competitiva con las comerciales. Las nuevas placas bipolares para pilas de combustible poliméricas fabricadas, optimizan el consumo de hidrógeno mejorando la eficiencia global. Este diseño se utilizó con éxito en el prototipo de 2 kW construido y validado experimentalmente en ciclos de conducción. Se ha puesto a punto un sistema novedoso, en colaboración con la Universidad de Málaga, para preparación de electrodos PEMFC que optimiza la deposición de las tintas catalíticas preservando la dispersión del catalizador. En cuanto a materiales, en colaboración con el Instituto de Catálisis y Petroleoquímica (CSIC), se han desarrollado nuevos electrodos para pilas de combustible de carbonatos fundidos con un alto rendimiento en operación, muy superior al comercial de referencia (2.500 horas en operación a 200 mA/cm2 frente al comercial con 1.000 horas a 150 mA/cm2).
En colaboración con el Instituto de Catálisis y Petroleoquímica (CSIC), se han diseñado y construido varias estaciones de ensayos con control automático para la operación de pilas de combustible de baja y alta temperatura. Otros centros de investigación (Instituto de Cerámica y Vidrio (CSIC), Instituto de Ciencia y Tecnología de Polímeros (CSIC), INTA, INETI (Portugal)), las han tomado de referencia para sus laboratorios.
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En resumidas cuentas, se sigue con el jueguecito de los 2/5 Kw de la pila, en fase experimental, se continúa con los problemas del reductor que produce CO2 en pequeñas escala pero suficiente para acortar rápidamente la vida de los paneles de la pila.
Y no es que la pila sea importante, para pilas de 30kw se pueden poner varias en serie como los alemanes (comprándoselas) y problema resuelto, pero el proceso reductor es el que aquí se tiene que desarrollar, y la información que dispongo, puede ser errónea, es que sigue en fase experimental (fase de desastre??) cuando se debería estar en fase industrial con cargas de pilas de 30 o 50 kw.
Otro segundo tema es el del acero, según algunos se “está cortando chapas” pero en caso de ser cierto de que acero estamos hablado, del HY-100, HY-130 ó son aceros HSLA, lo digo porqué he leído que los franceses son bastante remisos a proporcionar tales “chapas” y/o tecnología para el S80.
En resumen sigo viendo las mismas lagunas después de tres años, y a fuerza de ser realista lo sigo viendo negro, como el tizón; aunque espero que sea simplemente un error de desconocimiento.
porque yo creía que era así el oxigeno en botella y el hidrógeno del etanol, esa era la ventaja respecto a los alemanes, la falta de manipulación de hidrógeno.
De todos modos no es tan tan importante en el peor de los casos pueden usar agua y obtener ambos por electrolisis, es decir, parte de la potencia del diesel se utiliza para la electrolisis se almacenan los resultados y se utilizan durante la inmersión.
si el equipo para obtener el hidrogeno del etanol va en un contenedor se puede construir el resto del submarino y dejar el contenedor/modulo para el final eso da como minimo un año de margen
