El TravelAir 2000 con el sistema Besler.
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Trivial - Historia de la Humanidad hasta 1945
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Xenophonte
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''Mi autoridad emana de vosotros y ella cesa por vuestra presencia soberana" J. Artigas.
''El ladrón piensa que todos son de su condición'':refrán popular Castellano.
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Albertopus
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¡¡¡Por fin!!!
En efecto, hablamos del motor Besler de vapor de agua probado en un Travel Air 2000 en 1933.
Los hermanos Besler (William y George) fueron los primeros que probaron con éxito un motor de vapor de agua en una avión, después de casi un siglo de ensayos, empezando por los diseños de Stringfellow y pasando por el motor de Sir Hiram Stevens Maxim para su avión (motor que se conserva en el Museo de Ciencia de Londres).
Los Besler eran hijos de William Geoge Besler, un potentado de la industria del ferrocarril norteamericano. Ambos se licenciaron en Geología por Princeton y fundaron en 1930 en California la Besler Systems, una empresa dedicada al diseño de motores y equipos basados en la generación de vapor de agua. George era el mayor (murió a los 92 en 1994). A mediados de los años 30 se fue a Nueva York a dirigir la oficina de la empresa allí, a colaborar con su padre en los negocios familiares y terminó por dirigir distintas empresas. Hizo grandes negocios como proveedor de sobrealimentadores para la Aviación norteamericana durante la II Guerra Mundial. Fue piloto privado durante décadas y le gustaba pilotar sus propios aviones.
William era el más joven (murió en 1985) y quien tenía el espíritu inventor. En el Obituario que publicó la revista de Princeton se resaltó que solía decir: "Toda mi vida he diseñado cosas. Me he divertido mucho". Tras su paso por la Universidad se dedicó a la ingeniería mecánica. Después del avión Besler de 1933 suministró fumígenos a la Armada norteamericana (que luego comercializó como dispensadores de insecticidas). Trató de instalar sus motores de vapor -con diseños muy parecidos al del avión- en coches, tranvías y trenes. Incluso llegó a diseñar prototipos de STOL para la Armada y para el fabricante de ultraligeros Stits en 1954 en los que incluyó el motor de 1933.
Aquí un vídeo con los automóviles, tranvías y trenes que funcionaron con motores Besler y modificaciones:
La Armada rechazó su propuesta de STOL y el prototipo de ultraligero construido en 1954 (que debería ser un desarrollo del Stits Playboy SA3A) se convirtió en el único ejemplar de Stits-Besler Executive, un ultraligero de alas plegables, que pasó al disfrute particular de Bill Besler.
https://en.wikipedia.org/wiki/Stits-Besler_Executive
El modelo de motor Besler que tiene el Smithsonian es la reproducción que fabricó Bill Besler para las pruebas de la Marina norteamericana de 1954.
https://airandspace.si.edu/collection-o ... production
El motor y el avión de 1933.
Los hermanos trabajaron con diseños previos por parte de la Doble Steam Cars, compañía que compraron en 1931, y de los trabajos de uno de sus ingenieros, Nathan C. Price -que luego trabajó para la Boeing y para la Lockheed-. Discretamente terminaron el motor que presentaron en 1933 adaptado para la aviación, aunque podía derivarse para automóviles y otras máquinas.
Las pruebas de vuelo las hicieron con un Travel Air 2000, un biplano de gran éxito comercial de la época. Sustituyeron el motor original por su propio diseño (que fue objeto de varias patentes por William Besler):
El motor constaba de un quemador de combustible (en este caso fueloil de alto punto de ebullición), donde la mezcla de combustible y aire se prendía con una chispa eléctrica al pulsar el encendido. El quemador estaba acoplado a una caldera tubular de diseño exclusivo que hacía hervir el agua y proporcionaba la presión necesaria para hacer funcionar el motor. El motor tenía dos válvulas en V de 90 grados. Una de alta y otra de baja presión. La recuperación de más del 90% del vapor se hacía por un condensador.
Generaba 1.200 psi (a 426 grados C), con un máximo de 1.500 psi, y el motor giraba a 1.650 rpm para dar una potencia de caldera de 150 hp. El peso del motor era sustancialmente mayor que los que proporcionaban una potencia semejante, pero el consumo de combustible fósil era sustancialmente menor y sólo necesitaba 37 litros de agua para un viaje de 400 millas. El coste de vuelo se reducía a 40 centavos de dólar -de la época- por cada 100 millas.
En el modelo ensayado en 1933 sólo se necesitaba 1-5 minutos desde el encendido hasta que el vapor generara la presión necesaria para volar.
El motor aportaba propiedades a los aviones que le hacía muy interesante para las aplicaciones militares:
1. De manera muy interesante, las palas de la hélice del motor podía invertir el sentido del giro una vez que el avión tomaba tierra. De esta manera, el motor funcionaba como un freno y permitía el aterrizaje en pistas muy cortas.
2. Antes del radar, la localización de los aviones desde tierra se efectuaba generalmente por el ruido del motor. Este motor era muy silencioso. En la presentación del avión los periodistas de Popular Science Monthly y del Scientific American resaltaban la discreción del motor. El piloto que hizo las pruebas fue William Besler y podía contestar las preguntas de los periodistas en tierra mientras hacía pasadas sobre ellos a 200 pies de altura.
Se especulaba que los aviones con motores Besler podían volar por encima de las nubes a gran potencia sin ser advertidos por los sistemas antiaéreos del enemigo.
3. Se suponía que la potencia generada por el vapor no dependía de la altura del vuelo (hipótesis no confirmada), por lo que podían diseñarse motores que no perdieran potencia en vuelos a gran altura ni que necesitaran sobrealimentadores ni turbinas.
4. El motor podía adaptarse al uso de distintos combustibles, por ejemplo fueloil, mucho menos explosivos e inflamables que los combustibles de aviación de la época, por lo que el riesgo de perder aparatos por fuego o explosión de los motores era menor que en los equipos habituales.
Aquí el vídeo de las pruebas de abril de 1933 en California. Espectacular:
Simultáneamente a los Besler, otros ingenieros y otras compañías trabajaban en motores de vapor de agua para aviación de los que no queda mucho recuerdo. Curiosamente, poco después de que se publicaran los resultados de las pruebas de los Besler, el corresponsal checo en Berlín del Prager Tagblatt publicó los datos de un motor del ingeniero alemán Fritz Huettner que aparentemente superaba a los Besler y que decía haber superados los problemas de la relación peso/potencia.
Se decía que motor Huettner era capaz de desarrollar una velocidad de 260 mph máxima con una potencia de 2.500 hp. permitiría vueloa a una altura de 43.000 pies y podría volar sin interrupciones durante 60 h con alcances de 1/3 de la circunferencia de la tierra.
El ingeniero alemán en 1934:
Aunque el ingeniero era autor de distintas patentes internacionales, nada más se sabe de ese motor y no se publicó nada más desde el arresto del corresponsal.
El interés militar de varias potencias en el motor Besler.
Los hermanos Besler vendieron un motor a Japón antes de la guerra. Después de 1945 William Besler trató de averiguar sin éxito para qué lo usaron los japoneses y el destino del motor.
Los soviéticos estudiaron las posibilidades del vapor en la aviación durante los años 30. Un trabajo relativamente reciente de Mark Harrison en el Reino Unido descubre que los soviéticos seguramente adquirieron un motor Besler para usarlo como base para el desarrollo de motores mucho más potentes para sus bombarderos. Sin embargo, encontraron que las ventajas del vapor desaparecían cuando se diseñaban motores de 1.000 hp. El peso de los motores era demasiado grande para ser competitivos frente a las soluciones conocidas de la época.
https://warwick.ac.uk/fac/soc/economics ... /jeh03.pdf
En Alemania los ingenieros que se encargaron del diseño del concepto del bombardero Me 264, uno de los proyectos del Amerika Bomberque tendrían que haber sido capaces de bombardear Nueva York desde las Azores o desde las bases alemanas de Francia, pensaron en 1944 -aunque no hicieron ningún trabajo real- incluir motores Besler modificados enormes: turbinas de vapor capaces de desarrollar 6.000 hp con hélices de 5,3 m de diámetro a 5.000 rpm o de 2 m a 6.000 rpm, alimentados por una mezcla de carbón y petróleo (65:35). Encargaron a Osermachinen el proyecto del motor.
http://www.luft46.com/prototyp/me264.html
Para más lectura:
https://dmairfield.com/airplanes_type/t ... iation.pdf
http://www.rexresearch.com/besler/beslerst.htm
https://modernsteampower.wordpress.com/ ... -airplane/
Y la página 72 del Flying Magazine de septiembre de 1954 en Google Books.
Saludos.
En efecto, hablamos del motor Besler de vapor de agua probado en un Travel Air 2000 en 1933.
Los hermanos Besler (William y George) fueron los primeros que probaron con éxito un motor de vapor de agua en una avión, después de casi un siglo de ensayos, empezando por los diseños de Stringfellow y pasando por el motor de Sir Hiram Stevens Maxim para su avión (motor que se conserva en el Museo de Ciencia de Londres).
Los Besler eran hijos de William Geoge Besler, un potentado de la industria del ferrocarril norteamericano. Ambos se licenciaron en Geología por Princeton y fundaron en 1930 en California la Besler Systems, una empresa dedicada al diseño de motores y equipos basados en la generación de vapor de agua. George era el mayor (murió a los 92 en 1994). A mediados de los años 30 se fue a Nueva York a dirigir la oficina de la empresa allí, a colaborar con su padre en los negocios familiares y terminó por dirigir distintas empresas. Hizo grandes negocios como proveedor de sobrealimentadores para la Aviación norteamericana durante la II Guerra Mundial. Fue piloto privado durante décadas y le gustaba pilotar sus propios aviones.
William era el más joven (murió en 1985) y quien tenía el espíritu inventor. En el Obituario que publicó la revista de Princeton se resaltó que solía decir: "Toda mi vida he diseñado cosas. Me he divertido mucho". Tras su paso por la Universidad se dedicó a la ingeniería mecánica. Después del avión Besler de 1933 suministró fumígenos a la Armada norteamericana (que luego comercializó como dispensadores de insecticidas). Trató de instalar sus motores de vapor -con diseños muy parecidos al del avión- en coches, tranvías y trenes. Incluso llegó a diseñar prototipos de STOL para la Armada y para el fabricante de ultraligeros Stits en 1954 en los que incluyó el motor de 1933.
Aquí un vídeo con los automóviles, tranvías y trenes que funcionaron con motores Besler y modificaciones:
La Armada rechazó su propuesta de STOL y el prototipo de ultraligero construido en 1954 (que debería ser un desarrollo del Stits Playboy SA3A) se convirtió en el único ejemplar de Stits-Besler Executive, un ultraligero de alas plegables, que pasó al disfrute particular de Bill Besler.
https://en.wikipedia.org/wiki/Stits-Besler_Executive
El modelo de motor Besler que tiene el Smithsonian es la reproducción que fabricó Bill Besler para las pruebas de la Marina norteamericana de 1954.
https://airandspace.si.edu/collection-o ... production
El motor y el avión de 1933.
Los hermanos trabajaron con diseños previos por parte de la Doble Steam Cars, compañía que compraron en 1931, y de los trabajos de uno de sus ingenieros, Nathan C. Price -que luego trabajó para la Boeing y para la Lockheed-. Discretamente terminaron el motor que presentaron en 1933 adaptado para la aviación, aunque podía derivarse para automóviles y otras máquinas.
Las pruebas de vuelo las hicieron con un Travel Air 2000, un biplano de gran éxito comercial de la época. Sustituyeron el motor original por su propio diseño (que fue objeto de varias patentes por William Besler):
El motor constaba de un quemador de combustible (en este caso fueloil de alto punto de ebullición), donde la mezcla de combustible y aire se prendía con una chispa eléctrica al pulsar el encendido. El quemador estaba acoplado a una caldera tubular de diseño exclusivo que hacía hervir el agua y proporcionaba la presión necesaria para hacer funcionar el motor. El motor tenía dos válvulas en V de 90 grados. Una de alta y otra de baja presión. La recuperación de más del 90% del vapor se hacía por un condensador.
Generaba 1.200 psi (a 426 grados C), con un máximo de 1.500 psi, y el motor giraba a 1.650 rpm para dar una potencia de caldera de 150 hp. El peso del motor era sustancialmente mayor que los que proporcionaban una potencia semejante, pero el consumo de combustible fósil era sustancialmente menor y sólo necesitaba 37 litros de agua para un viaje de 400 millas. El coste de vuelo se reducía a 40 centavos de dólar -de la época- por cada 100 millas.
En el modelo ensayado en 1933 sólo se necesitaba 1-5 minutos desde el encendido hasta que el vapor generara la presión necesaria para volar.
El motor aportaba propiedades a los aviones que le hacía muy interesante para las aplicaciones militares:
1. De manera muy interesante, las palas de la hélice del motor podía invertir el sentido del giro una vez que el avión tomaba tierra. De esta manera, el motor funcionaba como un freno y permitía el aterrizaje en pistas muy cortas.
2. Antes del radar, la localización de los aviones desde tierra se efectuaba generalmente por el ruido del motor. Este motor era muy silencioso. En la presentación del avión los periodistas de Popular Science Monthly y del Scientific American resaltaban la discreción del motor. El piloto que hizo las pruebas fue William Besler y podía contestar las preguntas de los periodistas en tierra mientras hacía pasadas sobre ellos a 200 pies de altura.
Se especulaba que los aviones con motores Besler podían volar por encima de las nubes a gran potencia sin ser advertidos por los sistemas antiaéreos del enemigo.
3. Se suponía que la potencia generada por el vapor no dependía de la altura del vuelo (hipótesis no confirmada), por lo que podían diseñarse motores que no perdieran potencia en vuelos a gran altura ni que necesitaran sobrealimentadores ni turbinas.
4. El motor podía adaptarse al uso de distintos combustibles, por ejemplo fueloil, mucho menos explosivos e inflamables que los combustibles de aviación de la época, por lo que el riesgo de perder aparatos por fuego o explosión de los motores era menor que en los equipos habituales.
Aquí el vídeo de las pruebas de abril de 1933 en California. Espectacular:
Simultáneamente a los Besler, otros ingenieros y otras compañías trabajaban en motores de vapor de agua para aviación de los que no queda mucho recuerdo. Curiosamente, poco después de que se publicaran los resultados de las pruebas de los Besler, el corresponsal checo en Berlín del Prager Tagblatt publicó los datos de un motor del ingeniero alemán Fritz Huettner que aparentemente superaba a los Besler y que decía haber superados los problemas de la relación peso/potencia.
Se decía que motor Huettner era capaz de desarrollar una velocidad de 260 mph máxima con una potencia de 2.500 hp. permitiría vueloa a una altura de 43.000 pies y podría volar sin interrupciones durante 60 h con alcances de 1/3 de la circunferencia de la tierra.
El ingeniero alemán en 1934:
Aunque el ingeniero era autor de distintas patentes internacionales, nada más se sabe de ese motor y no se publicó nada más desde el arresto del corresponsal.
El interés militar de varias potencias en el motor Besler.
Los hermanos Besler vendieron un motor a Japón antes de la guerra. Después de 1945 William Besler trató de averiguar sin éxito para qué lo usaron los japoneses y el destino del motor.
Los soviéticos estudiaron las posibilidades del vapor en la aviación durante los años 30. Un trabajo relativamente reciente de Mark Harrison en el Reino Unido descubre que los soviéticos seguramente adquirieron un motor Besler para usarlo como base para el desarrollo de motores mucho más potentes para sus bombarderos. Sin embargo, encontraron que las ventajas del vapor desaparecían cuando se diseñaban motores de 1.000 hp. El peso de los motores era demasiado grande para ser competitivos frente a las soluciones conocidas de la época.
https://warwick.ac.uk/fac/soc/economics ... /jeh03.pdf
En Alemania los ingenieros que se encargaron del diseño del concepto del bombardero Me 264, uno de los proyectos del Amerika Bomberque tendrían que haber sido capaces de bombardear Nueva York desde las Azores o desde las bases alemanas de Francia, pensaron en 1944 -aunque no hicieron ningún trabajo real- incluir motores Besler modificados enormes: turbinas de vapor capaces de desarrollar 6.000 hp con hélices de 5,3 m de diámetro a 5.000 rpm o de 2 m a 6.000 rpm, alimentados por una mezcla de carbón y petróleo (65:35). Encargaron a Osermachinen el proyecto del motor.
http://www.luft46.com/prototyp/me264.html
Para más lectura:
https://dmairfield.com/airplanes_type/t ... iation.pdf
http://www.rexresearch.com/besler/beslerst.htm
https://modernsteampower.wordpress.com/ ... -airplane/
Y la página 72 del Flying Magazine de septiembre de 1954 en Google Books.
Saludos.
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Así que la cosa queda de esta manera:
Xenophonte:7
Albertopus:5
Gaspacher:3
Nobunaga:2
Tu turno, estimado Xenophonte.
Saludos.
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Sirvió en tres ejércitos y combatió en dos guerras mundiales.
Slds.
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''Mi autoridad emana de vosotros y ella cesa por vuestra presencia soberana" J. Artigas.
''El ladrón piensa que todos son de su condición'':refrán popular Castellano.
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Negativo. Se alistó en uno de los 'Pals Battalions' del Ejército de Kitchener.
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Negativo.
Aunque no nació en las islas Británicas era subdito ingles. Por no estar calificado para recibir una comisión, al iniciar la guerra, debió alistarse como soldado.
Si bien combatió en 'primera línea' desde el principio y fue destacado por su actuación...no sufrió el mismo nivel o gravedad de las heridas sufridas por De Wiart.
Slds.
Aunque no nació en las islas Británicas era subdito ingles. Por no estar calificado para recibir una comisión, al iniciar la guerra, debió alistarse como soldado.
Si bien combatió en 'primera línea' desde el principio y fue destacado por su actuación...no sufrió el mismo nivel o gravedad de las heridas sufridas por De Wiart.
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Negativo. Fue uno de los sobrevivientes de los que participaron en una carga en una de las mas sangrientas y costosas (en vidas) batallas iniciales en el frente occidental. Fue seleccionado para el OTC, pero la guerra terminó antes...no obstante nuestro personaje lograría obtener su formación como oficial... En la 2da guerra llegaría a servir bajo el mando, directo, del general Auchinleck.
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Correcto se trataba del Maj. Gen. Ajit Anil "Jik" Rudra, quien se desempeñó como Comandante General del Comando Sur del Ejército Indio.
El gral. Rudra que tal y como se tituló en su libro biográfico, sirvió en tres ejércitos y luchó en ambas Guerras Mundiales; murió en la India en 1993.
Tras asistir al Trinity College de Kandy en Sri Lanka, concurrió a la universidad de Cambridge.
Al comenzar la 1ª guerra mundial y estando estudiando en Inglaterra se alistó como voluntario en los batallones formados por alumnos de las 'escuelas públicas' británicas (los 'Pals Battalions'). Tras participar en la batalla de Mons (y al no ser considerado calificado como para ser oficial) participó en la Batalla del Somme integrando al 2do.Batallón de los Royal Fusiliers.
Es en esta batalla en la que fue uno de los 80 Fusileros sobrevivientes de 500 que iniciaron una carga contra las líneas enemigas. Más tarde y habiendo obtenido el rango de sargento fue seleccionado para el OTC pero la guerra finalizó antes de poder completar la formación.
La posibilidad de obtener una comisión real, le fue dada a través de la presión de los líderes Indios de la época que reclamaban que se les permitiera a los indios (súbditos del RAJ Británico) obtener una 'comisión del Rey'.
Algo nada sencillo por la intensa resistencia política y militar de los oficiales británicos del RAJ, a la posibilidad de que indios pudieran y/o fueran aptos a servir en condiciones de igualdad a ellos.
Después de un riguroso examen, Rudra fue seleccionado para el primer lote que se sometió a una rigurosa capacitación previa a ser comisionados.
En 1919, se unió al primer grupo de KCIO ( oficiales indios comisionados del rey ) en el Daly College, en Indore, sus compañeros de promoción incluyen a Kodadera Madappa Cariappa, quien más tarde sería mariscal de campo del ejército indio.
El gral. Rudra fue comisionado en el 28º Punjabis como Teniente Temporal en el Ejército Indio Británico.
Participó en la Tercera Guerra Afgana y sirvió en la Frontera del Noroeste, Baluchistán, Waziristán y Peshawar.
Durante la Segunda Guerra Mundial, participó en la Campaña Arakan 1942-43.
En 1943, el entonces teniente coronel Rudra fue transferido al Estado Mayor en GHQ India por el general Claude Auchinleck . En 1948, cuando la India obtuvo su independencia, el Brigadier Rudra se desempeñaba como Secretario Militar en el GHQ y fue instrumental en la formación del ejército indio posterior a la independencia. Fue nombrado para comandar el Comando Sur, retirandose en 1959.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ajit_Rudra
http://m-a-jinnah.blogspot.com/2010/12/ ... blimp.html
Slds.
El gral. Rudra que tal y como se tituló en su libro biográfico, sirvió en tres ejércitos y luchó en ambas Guerras Mundiales; murió en la India en 1993.
Tras asistir al Trinity College de Kandy en Sri Lanka, concurrió a la universidad de Cambridge.
Al comenzar la 1ª guerra mundial y estando estudiando en Inglaterra se alistó como voluntario en los batallones formados por alumnos de las 'escuelas públicas' británicas (los 'Pals Battalions'). Tras participar en la batalla de Mons (y al no ser considerado calificado como para ser oficial) participó en la Batalla del Somme integrando al 2do.Batallón de los Royal Fusiliers.
Es en esta batalla en la que fue uno de los 80 Fusileros sobrevivientes de 500 que iniciaron una carga contra las líneas enemigas. Más tarde y habiendo obtenido el rango de sargento fue seleccionado para el OTC pero la guerra finalizó antes de poder completar la formación.
La posibilidad de obtener una comisión real, le fue dada a través de la presión de los líderes Indios de la época que reclamaban que se les permitiera a los indios (súbditos del RAJ Británico) obtener una 'comisión del Rey'.
Algo nada sencillo por la intensa resistencia política y militar de los oficiales británicos del RAJ, a la posibilidad de que indios pudieran y/o fueran aptos a servir en condiciones de igualdad a ellos.
Después de un riguroso examen, Rudra fue seleccionado para el primer lote que se sometió a una rigurosa capacitación previa a ser comisionados.
En 1919, se unió al primer grupo de KCIO ( oficiales indios comisionados del rey ) en el Daly College, en Indore, sus compañeros de promoción incluyen a Kodadera Madappa Cariappa, quien más tarde sería mariscal de campo del ejército indio.
El gral. Rudra fue comisionado en el 28º Punjabis como Teniente Temporal en el Ejército Indio Británico.
Participó en la Tercera Guerra Afgana y sirvió en la Frontera del Noroeste, Baluchistán, Waziristán y Peshawar.
Durante la Segunda Guerra Mundial, participó en la Campaña Arakan 1942-43.
En 1943, el entonces teniente coronel Rudra fue transferido al Estado Mayor en GHQ India por el general Claude Auchinleck . En 1948, cuando la India obtuvo su independencia, el Brigadier Rudra se desempeñaba como Secretario Militar en el GHQ y fue instrumental en la formación del ejército indio posterior a la independencia. Fue nombrado para comandar el Comando Sur, retirandose en 1959.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ajit_Rudra
http://m-a-jinnah.blogspot.com/2010/12/ ... blimp.html
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Última edición por Xenophonte el 07 Jun 2018, 05:59, editado 1 vez en total.
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Edit. por repetido.
Última edición por Xenophonte el 07 Jun 2018, 05:57, editado 2 veces en total.
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La Clasificación ha quedado de esta manera:
Xenophonte:7
Albertopus:6
Gaspacher:3
Nobunaga:2
Tu turno nuevamente.
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Albertopus:6
Gaspacher:3
Nobunaga:2
Tu turno nuevamente.
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¡Muchas gracias!
A por un nuevo acertijo.
- Gran rey/emperador muy poderoso y modernizador.
- Ganó el poder después de una sangrienta batalla contra el legítimo sucesor quien sólo pudo mantenerse en el poder pocos meses. Con él empezó una nueva dinastía.
Saludos.
A por un nuevo acertijo.
- Gran rey/emperador muy poderoso y modernizador.
- Ganó el poder después de una sangrienta batalla contra el legítimo sucesor quien sólo pudo mantenerse en el poder pocos meses. Con él empezó una nueva dinastía.
Saludos.
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