Los MIG Cubanos

[JRIVERA]

Muchas gracias, Rubén y Husanga, definitivamente ese ofrecimiento llego a un buen término con la firma de un contrato para la reparación de nuestros helicópteros, lo interesante es el ofrecimiento de prestar las aeronaves en caso de desastres cosa que ya ocurrió antes en el Terremoto del 31 de Mayo de 1970, en donde mis hermanos en aquella época cursaban los últimos años de estudios y se trasladaron a Ranrairca donde estaba un Hospital de Campaña Cubano.

Saludos,
JRIVERA

P.D. A raiz de esa ayuda es que se comenzaron a comprar los Helos Rusos.

[Raul_]

Magnifico trabajo:

Evaluación morfológica y recomendación de normas para el piloto cubano:

http://www.bvs.sld.cu/revistas/mil/vol2 ... l01196.htm

[rafael]

muy interesante Raul

salu2
RAFA

[JRIVERA]

una pregunta, ahora que Venezuela esta por comprar aviones Rusos, y conociendo los marketeros que son los sovietcos, se me ocurre hacer la siguiente pregunta:

¿Cuáles son las fortalezas y debilidades de un MIG-Cubano?.

Agradedeciendo anticipadamente sus respuestas.

los Saluda,
JRIVERA

[Xammar]

Una interesante disertacion del amigo Pit(perdoname por la pequeña expropiacion ) sobre le mantenimiento de los Mig-29 y que puede servir de ejemplo para la DAAFAR.

Los costos de hora de vuelo de los aviones rusos son completamente dependientes en una medida importante, en la estructura de mantención que se tenga en la Fuerza Aérea local, esto es, en la forma en como los cuadros de la unidad técnica de mantenimiento están formados.

Los aviones rusos "clasicos" hablando por este "concepto" todos los que conocemos, dejando de lado los "mas nuevos" (por ignorancia al menos para mi) fueron diseñados para poseer un alto performance de servicio en línea de vuelo a cuesta de un mantenimiento poco complicado pero, que requiere mano de obra. Esto se explica en el siguiente ejemplo de la vida real:

Los Mig-29 por ejemplo cumplen su mantenimiento-chequeo de acuerdo a 4 categorías que son:

Mantenimiento clase A que podemos clasificarlo básicamente en:
A.1) Chequeo pre-vuelo
A.2) Chequeo antes de un vuelo repetido (ciclos de despegues-aterrizajes continuos en el mismo día)
A.3) Chequeos Post-vuelo
A.4) Inspecciones periódicas:

Mantenimiento clase B, que son chequeos específicos e inspecciones
Mantenimiento clase C que son trabajos planificados
Mantenimiento clase D que son trabajos hechos cuando la aeronave está fuera de servicio.

Vamos a revisar de que se trata cada uno:

Mantenimiento Clase A:

Son inspecciones o chequeos que son trabajos rutinarios para el personal terrestre, y no requieren de ningún tipo de trabajo especializado, normalmente son típicos "walk-arounds" al rededor de la aeronave en búsqueda de cualquier daño visible, normalmente se inspecciona el frente del fuselaje, puertas del tren de aterrizaje, las alas y planos de control el fuselaje en si, las entradas de aire, las parte de baja presión de la turbina, las toberas, los anillos del sistema de post-combustión, etc. Regularmente un MiG-29 no necesita mas de 30 minutos de chequeo antes de cada misión, sin embargo en situaciones de alerta anticipada pueden ser evitados por completo. Las aeronaves en QRA no cumplen estos chequeos generalmente. La virtud de estas acciones no necesita mano de obra especializada de ningún tipo, y normalmente cae en personal de baja cualificación, lease conscriptos que en menos de un mes de enseñanza aprenden este tipo de tareas, con o sin el uso (dependiendo del caso) de herramientas BIT o especializadas de diferente tipo.

Mantenimiento Clase B:

De por si lo vital de los chequeos "B" son los "chequeos post-x-cantidad de hora de vuelo", para los MiG-29 son "generalmente" (depende también de cada FFAA) cada 100, 200, 300 y 400 horas de vuelo. Generalmente el avión se lleva esta vez fuera de la línea de vuelo a los hangares de la base aérea (en parlancia soviética, al depósito de mantenimiento regimental, teniendo en cuenta la organización) y se realizan

a) Chequeo de 100 horas de vuelo:
- Realizado a una tasa de 45 minutos por salida, después de 133 vuelos. Normalmente esto impacta de acuerdo al ciclo de vuelo anual de la unidad, si el avión está destinado a volar, "por ejemplo 160 horas" (teniendo en cuenta 140 horas de vuelo para cada piloto, con una tasa de relación piloto-avión de 1.2/1.3 pilotos por avión) 1.2 veces al año. Se cualifica NO por "mes" sino "por hora"...
- Toma de 5 a 6 días
- Se realizan chequeos BIT con los equipos de abordo junto a cualquier cosa hasta el retiro de componentes (se retiran, se chequean y se vuelven a incorpora SIN reemplazo)
- El motor usa una unidad de prueba de una de las carretas especiales.

b) Chequeo de 200 horas de vuelo
- Remoción de equipos y esta vez si hay fallas se reemplazan
- Chequeo de motor al mismo nivel del chequeo de 100 horas
- Otros tipos de mantenimiento no especificado
- Pruebas de aceite del motor, tomadas cada 100 y 150 horas.

c) Chequeo de 300 horas de vuelo
- Solo chequeos de motor
- Inspecciones de nivel intermedio tipo Jet Engine Intermediate Maintenance (JEIM)

d) Chequeo de 400 horas de vuelo
Incluye todos los sistemas mediante equipos y carretas Tester.

Básicamente se trata de cambio o limpieza de filtros del sistema de combustible o filtros de alguno generadores, cambion de aceite, lubricación de algunas cosas, o agregar líquidos a algunos sistemas, ajustar tornillos, se chequean los sistemas hidráulicos, de oxígeno, neumático, aire acondicionado, sistemas de control de vuelo, el ensamblaje del paracaidas e frenado, la carlinga de la cabina, etc. NO hay "recambio" de componentes, sólo desinstalación-limpieza-chequeo-reinstalación.

Por supuesto si algo fallá se recambia.

Mantenimiento tipo "C":

Cada 60 días hay un ciclo de inspección hecho en la aeronave sin las herramientas especializadas (equipos Tester), pero usando el sistema BIT de abordo, e incluye una inspección visual de todos los sistemas, normalmente el chequeo con el equipo BIT toma 1/2 día hombre o cuatro horas hombre y puede ser llevado acabo en la línea de vuelo. De nuevo, no estamos hablando de mantenimiento especializado, puesto que se realiza con los sistemas propios del avión y NO requiere de recambio o desinstalación de NINGÚN componente del avión. Por lo tanto no requiere de mano de obra especializada.

Mensualmente, se necesite o no, hay mantenimiento de los motores, pero son chequeos de nuevo y NO plantea desinstalación de componentes.

Mantenimiento tipo "D":

Si la aeronave presenta fallas (algun sistema falla, accidente, etc) o si necesita de overhaul post-800 horas de vuelo (según diferentes filosofías de mantenimiento aplicadas por MAPS MiG joint venture germano/rusa extensible hasta un máximo de 1300 horas) se realiza ya en talleres especializados fuera de la base aérea (a menos de que hayan instalaciones especializadas) y es del tipo "regenerativo".

Los MiG-29 cada 800 horas de vuelo por lo general, requieren ser enviados a overhaul general como célula, lo cual si requiere desarmar todo (TODO), cambiar las piezas defectuosas o vencidas en calendario aunque no estén defectuosas, revisión y tratamiento de la célula y regreso al servicio. Los motores independientemente requieren del mismo proceso (remoción-verificación-reemplazo de componentes-verificación-reinstalación) cada 400 horas (RD-33 serie 3) o 700 horas si se trabaja en el modo de entrenamiento limitando potencia a un 90%, y realizando lo que se denomina "detuning", para aumentar la vida útil del mismo...

Básicamente después de este ejemplo (no es textual ni al pie de la letra, ni total, muchas FFAA pueden tomar variaciones ligeras de los tiempos de intervalos), nos damos cuenta de una cosa:

a) El MiG-29 requiere antes entre y después de cada misión de un mantenimiento MÍNIMO en el sentido "no de la cantidad" (horas hombre por hora de vuelo), sino en la calidad del mismo. El MiG-29 como la mayoría de los cazas frontales, fué diseñado para operar desde una base de mínima participación de mano de obra especializada en la operación día-a-día en el sentido de la gran cantidad de conscriptos (gente cuyo antecedente educativo puede ser muyyy variado y que entra y sale cada 2 años, recibiendo paga MINIMA si existente y un entrenamiento y formación sumamente simple) atiendan las aeronaves y no se requiera de mano de obra especializada, altamente entrenada, cara de formar Y DE MANTENER ($ueldo$). En las unidades de aviación soviética, este mantenimiento sumamente sencillo era generalmente realizado por los coloquialmente denominados "hombres de negro" que eran conscriptos sólo con la supervisión de técnicos superioeres, normalmente oficiales graduados de academias de oficiales de formación técnico-científica...que cumplen principalmente el rol, mas arriba en la cadena...

Es decir, "se requiere trabajo pero de baja categoría en la mayoría de las circunstancias"...¿que refleja esto?...que en una FFAA occidental, donde la mayor cantidad (si no es que todos) los técnicos cumplen cursos en escuelas de suboficiales o similares con un tiempo de duración determinado (y no que aprendan el arte en un mes, por su sencillez) y que tienen que pagarse bien, realizan este tipo de faenas y consumen horas-hombre...y a la virtud de la hora de cobrar vale lo mismo la hora-hombre bien sea haciendo un trabajo estúpido que no requiere de mayor conocimiento (porque por ejemplo, no requiere de recambio de componentes, por dar un punto) que uno que SI lo requiere...aún si es menor en la cantidad...es decir, básicamente mas trabajo de menos monta, vs, menos trabajo de mas monta...

b) El concepto "MTBO" o tiempo medio entre overhaul, es totalmente diferente en los aviones y equipos soviéticos, a aquellos occidentales. En un RD-33 Serie-3, el MTBO (a menos de que me equivoque!) es de 400 horas "standard", 700 horas "aumentado", en un "F-100-x" (por tomar un ejemplo) es 2000 horas o mas...

EN EL RD-33 NO SE REALIZARÁ EL RECAMBIO DE NINGÚN COMPONENTE POR CONCEPTO DE CALENDARIO ANTES DE LA CIFRA "400-700" EN EL MOTOR OCCIDENTAL, SI BIEN EL MISMO ESTÁ CERTIFICADO COMO UN TODO PARA "2000" O X CANTIDAD DE HORAS, ELEMENTOS DEL MISMO SI REQUIEREN DE CAMBIO Y SUSTITUCIÓN.

Esto significa que en tiempo de servicio de línea, a menos de que "algo pase" (mal acabo del motor y se rompa antes de tiempo, lo cual no entra en el MTBF, o un bird-strike o un accidente) el motor se deja como tal, y NO hay recambio de componentes, solo retiro-chequeo-regreso. Esto salva tiempo en el mantenimiento de unidad (¿ahora entienden porque se dice que los aviones rusos se hacen para condiciones duras?) y permite la operación prolongada del equipo en ambientes extremos o fuera de su infraestructura de soporte especial.

Cuando se desarrolla un motor por ejemplo, es imposible que todas las piezas que conforman el mismo puedan ser creadas a un "mismo MTBO", porque algunos elementos del sistema pueden tener un ciclo de funcionamiento, mucho mas intenso que otros, y técnicamente no es posible lograr "una harmonía" en los MTBO. Por ejemplo y tomando como suposición, una de las etapas del compresor de baja presión, puede tener un tiempo MTBO menor al anillo de postcombustión, o una válvula del sistema de combustible, o al tiempo predicho de "cracking" de un alabé "X"...por lo que diferentes elementos presentan tiempos de recambio diferentes, lo que significa, sacar, el motor, verificarlo, por motivo de calendario reemplazo, rearmar el motor, verificarlo y reinstalarlo...

En la aproximación soviética, puede que hayan elementos que por vida útil puedan durar mas que el tiempo predicho de MTBO, pero por motivo de calendario, después de la "hora X de overhaul", todo lo que se plantee para recambiar se recambia...esto aplica para todos los componentes en mayor medida...

¿Qué se puede vislumbrar de esto?

Que explica, como es que a Moldava le costaba 3000 dolares americanos, operar su reducida flota de MiG-29 (cosa que motivo al ground total, y se quejaban!), y que por otro lado, la profesional Luftwaffe tenga que pagar 25.000 dolares por hora de vuelo, o que la Fuerza Aérea Eslovaca tenga que pagar en general, 12000 dolares por hora de vuelo, etc...

La aproximación de la estructura del parque de logística es sumamente importante a la hora de considerar la compra de aeronaves rusas, es cierto que estas requieren "mas atención" en cuestión del tiempo de mantenimiento por hora de vuelo (y por tanto de la cantidad de gente que los atiende), sobre sus homólogos occidentales, pero ahí donde el avión occidental por lo general, requiere que todas sus horas de mantenimiento entre hora de vuelo sean de alta calidad por la complejidad de las mismas (lo que recae a la hora de que la FFAA tiene que formar, entrenar y pagar bien a esos especialistas, hagan después un cambio de cauchos, un walkaround o una prueba de compresores como parte de sus horas de trabajo) en un grado mucho mayor al de las aeronaves rusas...por la virtud de la estructura de base con la cual cada una fué creada y dentro de la doctrina de uso detrás de la cual cada una opera...

Para una fuerza aérea sur-americana si acaso se planté seriamente la adquisición y operación de aeronaves rusas, DEBE porque SI, plantearse la creación, formación y mantención de un centro de mantenimiento de motores que haga el proceso de overhaul cada "x" cantidad de hora...

Porque cuando viene el fin de año y tienes que sacar la contabilidad de tu costo de operación te encuentras con que lo que gastas en millonada por el mantenimiento "para estupidos" del avión hecho por técnicos altamente especializados, le agregas la tasa media de fallos de algunos componentes (y lo que cuesta comprarlos, esperar a que vengan, pagar la importación, su prueba y utilización, cosa que impacta en la operatividad del avión), y para mas el envío a Rusia, Bielorrusia, India o "x" país donde hay un depósito de overhaul de motores (todos los países del PdV por lo general crearon una infraestructura nacional para evitar esto, Yugoslavia también lo hiso, India lo llevo a todo nivel y su BRD.11 realiza overhaul post-800 horas de célula, y las divisiones del HAL lo hacen de aviónica y motores a manera local) del motor al overhaul, el pago del mismo y el regreso del mismo...

Sumenle a eso el combustible, el costo de pago del piloto, el costo de mantenimiento de la infraestructura de la misma, etc etc etc...

O tienes una base de logística muy similar a la que usaba la URSS/PdV, o haces un mix, o desde el inicio buscas obtener independencia al menos en la parte de los motores, aviónica y otros elementos...

Piensen porque la FAB estuvo tan comprometida al Su-35 como su favorito del FX-Br?....porque Brasil SI tiene una infraestructura aeronáutica de base que pueda localmente mediante contratos off-set apoyar un proceso de overhaul de planta motriz, o revisiones medias de aviónica, etc...sin tener que correr al fin del mundo...e incluso tienen y seguirán teniendo la infraestructura de base para posiblemente lograr independencia de overhaul de célula, y siempre sale mas barato hacer el overhaul en tu país que mandarlo al fin del mundo...

El costo de la hora de vuelo y por tanto la capacidad de "x" fuerza de mantener volando un avión NO ES MOTIVO DE REFERENCIA, por lo cual pueden considerar basura todo lo que lean de cualquier fabricante sobre lo que cuesta volar tal o cual avión , en todos los países hay situaciones diferentes, ambientes diferentes, políticas diferentes, burocracias diferentes...

Y costos diferentes!!!!....

¿Como Rusia ha tratado de paliar esto?, mediante un mix de políticas y doctrinas, por ejemplo, los aviones Indios Su-30MKI mk3 incorporan equipos "de cuidado de salud y monitoreo de estado" (BITE de esos que se encargan de calcular el estádo de fatiga de la célula y cuando se debe y a que paso realizar el mantenimiento de línea) que facilitan tremendamente la realización del "mantenimiento predictivo", es decir en base a tal situación o a tal estado de la célula en cuestión de fatiga estructural, o tal componente o sistema de aviónica, se preveé un fallo que requiera retirar el avión de la línea de vuelo (y pasar a mantenimiento nivel "D" y al hangar perdiendo operatividad y aumentando costos) y tratarlo a tiempo...

Y se han estado elevando los tiempos globales MTBO de los equipos a estándares mas parecidos a los occidentales con los últimos equipos (los RD-33MK del MiG-29K 2000 horas MTBO y 4000 horas de vida, idem para el AL-41F1A del Su-35BM), cuando se usa las mismas tecnologías de producción que en occidente y las mismas soluciones de diseño...

Un saludo

[rojo]

Bueno agradecer a Pit por ese magistral trabajo, y a ti tambien Xammar por hacernos compartir el post.

Si comprendo bien Pit dice que la lista de mantenimiento es variable, digo esto porque no llego a encajar a que tipo de mantenimiento podriamos atribuir estas dos fotos ya conocidas :

____

tienes tu una idea ?

Gracias de antemano.

[Xammar]

Amigo Rojo
Me coges con la guardia baja
La verdad es que desconozco cual seria el grado de mantenimiento aplicado en el Mig-29 de la DAAFAR,quiza pueda ser un mantenimiento y puesta a punto en general pero aqui mas bien nos tendria que auxiliarnos el amigo Pit,haber si nos escucha .

Un saludo

[rafael]

Amigos el sabado visite el Museo del Aire aca en la habana pues lleve a mi pequeño que es un ferviente admirador de la aviación y cuanta nostalgia señores de aquella epoca dorada. Es impresionante subirse a un bichito de eso auque esten descontinuados

saludos
RAFA

[rojo]

Quizás amigo sea un mantenimiento un poco específico saliéndose un poco de las descripciones de Pit. Como se ve están comprobando el buen funcionamiento de elementos electrónicos en un hangar cubierto de plástico, supongo entonces que era uno de los Mig 29 que tenían embalsamados con celofán y que han activado para Bastión, el chequeo que se ve formaría parte entonces del chequeo general del aparato para determinar su estado tras varios años dormido y declararlo en disposición combativa.

Bueno son suposiciones mias, pero como nunca he visto un mantenimiento de un avion, menos de un Mig 29, quizas lo que se ve es solo una operacion habitual. Como lo dices Pit podria aclararnos...

Saludos

[rafael]

por cierto amigos un colega me comento que existen alrededor de 4 MIG-29 mas que se encuentran en conservacion y que pueden ponerse listos para volar en 20 minutos
que creen de esto

saludos RAFA

[rafael]

esto lo saque de una web chilena



He aquí en donde la pieza más inteligente se pone en juego. Rusia ha convenido para que los pilotos venezolanos reciban su avanzado entrenamiento en el uso de los MIG 29 en Cuba, que ya tiene seis aviones de una versión anterior. Así que los instructores cubanos tienen experiencia en el trabajo, pero los cubanos no tienen el último MIG 29 modelo SMT que la Fuerza Aérea venezolana tiene. Bien, no lo tienen hasta la próxima semana. Rusia está donando gratis, cuatro [equipados con misiles Ónyx] MIG 29 SMT a Cuba para usarlos en el entrenamiento de los pilotos venezolanos y para agregarlos posteriormente a su propio inventario. Se han alcanzado también, acuerdos para realizar ejercicios conjuntos en el futuro, usando así el espacio aéreo cubano.



saludos
RAFA

[Xammar]

Amigo Rafael

por cierto amigos un colega me comento que existen alrededor de 4 MIG-29 mas que se encuentran en conservacion y que pueden ponerse listos para volar en 20 minutos
que creen de esto

Que es posible.De todas maneras con el tema de los Mig-29 se ha creado desde el principio cierta 'polemica',ya que si de manera oficial se anuncio solamente la recepcion de 14 unidades (12 monoplazas y 2 biplazas) no se tardo mucho en decir que solamente se entregaron de 4 a 6 unidades,estas ultimas fuentes pese a ser 'cercanas' a la DAAFAR son de origen bastante politizado y sesgado (Miami).
No tendriamos porque dudar de la fuente oficial (MINFAR) de que solo se entregaron 14(ahora 13) de los 40 solicitados pero en fin,haber si de una vez se aclara el asunto y si puede ayudarnos tu amigo,mejor que mejor.

He aquí en donde la pieza más inteligente se pone en juego. Rusia ha convenido para que los pilotos venezolanos reciban su avanzado entrenamiento en el uso de los MIG 29 en Cuba, que ya tiene seis aviones de una versión anterior. Así que los instructores cubanos tienen experiencia en el trabajo, pero los cubanos no tienen el último MIG 29 modelo SMT que la Fuerza Aérea venezolana tiene. Bien, no lo tienen hasta la próxima semana. Rusia está donando gratis, cuatro [equipados con misiles Ónyx] MIG 29 SMT a Cuba para usarlos en el entrenamiento de los pilotos venezolanos y para agregarlos posteriormente a su propio inventario. Se han alcanzado también, acuerdos para realizar ejercicios conjuntos en el futuro, usando así el espacio aéreo cubano.

Resulta bastante estrambotico,ya que si antes especulamos con la posibilidad de 5 mas 4,listos para operar,ahora volvemos a 6.
Mas alla de los numeros,la teoria que plantean es 'factible',teorizando con lo que se plantea,parece facil que por cuestiones practicas que la instruccion y conversion a los Mig-29SMT se ejecutara en Cuba ganando las 3 partes (Vnezuela,Cuba y Rusia) pero el tiempo dira (ojala fuera asi de verdad) dentro de no demasiado.
Volviendo con la curiosidad de los numeros,si se comenta que seran 4 Mig-29SMT 'hipoteticos' que engrosarian la DAAFAR la gracia del asunto es que si nos basamos en el calculo anterior (5 Mig-29 operativos y 4 en reserva),el 'hueco' que queda (4 unidades) encajaria con la 'hipotesis teorica' planteada,y a su vez coincidiria con la propuesta de MIG (devolver material viejo y entregar nuevo..)...buff,demasiado lio
De mientras,alegremos la vista con los Mig-29 reales


Un saludo

[rojo]

Rafael y Xammar,

Yo no le daria tanta importancia a esa frase, la fuente de esa frase es un articulo de un tal Joe Vialls que lo publico en su sitio en diciembre del 2004 y traducido al español por varias paginas hispanoparlantes. El articulo esta lleno de prejuicios e inexactitudes, con planteamientos y estilo de escritura tipico de los halucinados, lo que me lleva a pensar que lo que dice sobre los Mig cubanos es pura especulacion.

Aqui el articulo original en Ingles :
http://www.vialls.com/myahudi/greatsatan.html

Aqui una traduccion en español:
http://www.animalweb.cl/n_o_imperial/zi ... e_zion.htm

Un saludo.

[Xammar]

Pues nada amigo Rojo,solucionado queda el asunto .

Un saludo

[rafael]

gracias po la aclaracion rojo esto no me sonaba bien

saludos
Rafa