Rotax escribió:.....el tema es mover el morro lo adecuado para que la seta vea bien, y para tener esa actitud, tendremos que volar a una velocidad (baja) en la que es mas facil sacar flaps que estar tocando la palanca cada dos por tres para que el trasto mantenga su morrete en los grados sin subir ni bajar. Supongo que las cosas son mas complejas.....
Pues no lo son y así lo explicas perfectamente. Ahora bien, no lo podemos tomar como una verdad aerodinámica absoluta (lo de bajar el morro y aumentar sustentación con los flaps sí). Si el mismo radar se lo montamos a un B-747, resulta que tendremos prohibido extender los flaps por encima de 20.000 pies porque entonces los alerones exteriores, que tienen una gran capacidad de mando, se quedan operativos y los movimientos laterales de la palanca dan lugar movimientos de balanceo con altos factores de carga. Por poner un ejemplo, vamos.
¿La velocidad de fuel flow mínimo es menor que la de mínima resistencia?
Siempre y en todos los aviones, los construídos y los que se construirán.
- Potencia disponible (Pd): resultado de multiplicar la tracción generada en el motor por la velocidad de vuelo. Es función de las características de la planta motriz de la aeronave.
- Potencia necesaria (Pn): resultado de multiplicar la resistencia al avance por la velocidad de vuelo. Es función de las características aerodinámicas de la aeronave.
1) Velocidad de potencia necesaria mínima (Fuel Flow mínimo): volar a cualquier velocidad distinta a ella, requiere ajustes de potencia superiores y por consiguiente más consumo. Si se quiere volar a mayor velocidad se deberá incrementar la potencia (Primer Régimen de vuelo), pero para volar a menor velocidad también será necesaria mayor potencia (Segundo Régimen de vuelo), en "vuelo lento" con el morro arriba, para mantener menor velocidad el ajuste de potencia debe ser mayor.
2) Velocidad de resistencia mínima: siempre es superior a la de mínima potencia, pues como puedes ver en la especie de dibujo que te he intentado hacer, la gráfica de potencia se encuentra desplazada hacia la izquierda con respecto a la de resistencia, ya que la primera es función del cubo de la velocidad mientras la segunda depende del cuadrado.
