Todo sobre el F-22 Raptor (archivo)

[tayun]

Alguna copia se guarda junto a otras similares bajo diez o doce cerraduras, pero tengo entendido que para visionarlas hay que alcanzar un altísimo grado de preparación espiritual y estar en posesión de un CR que solo se consigue tras pasar, muy despacito, sobre las ascuas de un brasero y cantando La Zarzamora.

[Alexey]

No es que solo los rusos lo pueden hacer, es que de momento solo lo hace los Flanker.

el MIG-29 tambien la hace (la cobra)

[Orel .]

Pero sólo comenzando con unos 30 º previos de inclinación del morro hacia arriba.
Algún otro avión hace una Cobra desde la horizontal: el J35 Draken como ejemplo. Pero no son capaces de "mantenerla", como sí lo hace el Su-27. Ni la logran realizar con tanto ángulo hacia atrás como el Su-27.

[maximo]

Hay mucho de temeridad en esas maniobras. Significa pasar por encima los limites de vuelo electronicos. Ese tipo de comportamientos es practicamente imposible en aviones occidentales. Aunque no quiero decir con eso que esa maniobra en particular sea posible con ellos.

[Orel .]

También se dice que el F/A-18E puede realizarla... pero en todo caso es sólo una maniobra acrobática bonita, pero nada útil.

[tayun]

Quisiera hacer alguna aclaración acerca de la "Cobra de Pougachev":

Esta maniobra de baja velocidad y alto ángulo de ataque, en la que se sobrepasan los 100º de AoA en apenas 2´5 segundos, es ciertamente llamativa, pero lo realmente significante de ella es la capacidad para no perder el control del vuelo. Son tres las características aerodinámicas requeridas para que una aeronave pueda ejecutarla con éxito: primero es necesaria una capacidad enorme de mando para conseguir que el avión levante el morro con la suficiente velocidad y el AoA adecuado; segundo se requiere un gran control de estabilidad tanto lateral como direccional; y tercero es necesaria una gran capacidad aerodinámica para bajar de nuevo el morro. Todo esto queda en evidencia si se observa la maniobra paso a paso:

La maniobra SIEMPRE comienza a 220 nudos y con un AoA de 20º. El piloto previamente desconecta el sistema FBW (fly-by-ware) con objeto de permitir la extremadamente rápida deflexión del estabilizador de cola. Con ello conseguirá un cambio en el ángulo de cabeceo de aproximadamente 100º en 2 segundos, con un régimen máximo de 70º por segundo al principio de la maniobra. El centro de presión aerodinámico (donde se aplican las fuerzas de sustentación) se encuentra en esos momentos en el primer cuarto de cuerda, y por delante del centro de gravedad (donde se aplican la fuerzas de gravedad y peso).

La zona hasta llegar a los 50º de AoA debe pasarse mandatoriamente con la mayor rapidez posible, con objeto de evitar la enorme tendencia del morro a resbalar y desplazarse hacia un lado como consecuencia de los torbellinos asimétricos que nacen en el morro del avión y se desplazan hacia atrás. La zona más conflictiva y peligrosa es la de 40º de AoA.

Alrededor de los 60º de AoA, la capa límite se separa absolutamente y de forma completa de las alas, y el centro aerodinámico de presiones comienza a desplazarse más allá del cuarto de cuerda, hacia el borde de salida. Será ese desplazamiento el que inicie la tendencia a ralentizar la maniobra y finalmente a detener el movimiento de morro arriba cuando el AoA llegue a los 110º. La energía cinética adquirida al principio de la maniobra es la que permite sobrepasar esa posición de los 60º AoA.

Al sobrepasar los 80º de AoA el centro de presión aerodinámico y la "sustentación" se encuentra en la mitad de la cuerda y retrasado respecto al centro de gravedad de la aeronave, lo que aerodinámicamente se traduce en una tendencia a disminuir el AoA que conduce a la recuperación de la maniobra. La velocidad ha caido a unos 170 nudos. Pongo entre comillas lo de sustentación, porque a partir de ese momento la única fuerza que sustenta la aeronave en contra de la gravedad, es el empuje de sus motores.

La palanca de mando se mantiene hacia atrás hasta conseguir los 90º-100º de AoA, momento en el cual el piloto vuelve a conectar el FBW y coloca la palanca en una posición neutral que le permita la futura recuperación.

A los 110º AoA, el movimiento de cabeceo se detiene y comienza la recuperación, posible gracias desplazamiento del centro aerodinámico por detrás del centro de gravedad ya comentado. La velocidad ha descendido a 70 nudos.

Después de unos 2 segundos de movimiento de morro abajo, y ya con las alas rectas y niveladas, el piloto selecciona post-combustión para recuperar la velocidad perdida y mantener la línea de vuelo.

Rerspecto a las tres características aerodinámicas necesarias para la realización de la maniobra, la capacidad para conseguir de forma rápida elevados AoA es una de las características más comunes en aeronaves de nueva generación e incluso en F-16, F-18 y Mig-29. Ello es debido a los requerimientos para poder maniobrar a velocidades supersónicas, lo que conlleva unas características de capacidad de obtención de altos AoA a velocidades subsónicas incluso muchas veces excesivas.

La segunda característica es mucho más compleja de conseguir. Las perturbaciones aerodinámicas que se observan al alcanzar ángulos de ataque de 30º-40º, y que provocan una gran inestabilidad de las características de vuelo, hacen que incluso el Sukhoi deba pasar esa zona con la mayor rapidez posible, con el fin de llegar cuanto antes a los 60º, momento en el cual el flujo se separa completamente. La corta duración de la maniobra previene el desplazamiento lateral a pesar de la presencia de peligrosas turbulencias aerodinámicas. En otras palabras, el piloto se ve forzado a atravesar la zona desfavorable de vuelo lo más rápido posible. El momento giroscópico que provoca la rotación de los motores es otro factor a tener en cuenta, especialmente con desplazamientos de cabeceo muy rápidos.

Por último, la capacidad de recuperación de altos AoA es quizás el atributo más difícil de conseguir sin comprometer otras características de diseño y performances. Sin embargo, una de las características de los cazas modernos es su capacidad para recuperarse de AoA superiores a 60º debido a las características aerodinámicas descritas durante la maniobra anterior.

En definitiva, son varios los cazas capaces de realizar dicha maniobra con mayor o menor margen de error para el piloto. Sin embargo en el concepto de la supermaniobrabilidad, que es como se conocen este tipo de maniobras, aún queda mucho por decir cuando se generalice el uso del empuje vectorial en dos y tres dimensiones.

Joder, creo que he metido un rollo infumable, pero bueno.

[adrian_pozo]

Bueno retomando al tema del F-22 Raptor, encontre este video, que detalla algunos problemas que tuvo en su desarrollo:
http://www.youtube.com/watch?v=vIvgBbXKL5E
Aqui el informe del GOA ( Government Accountability Office),
http://www.gao.gov/new.items/d04391.pdf
solo encontre este informe, espero les resulte interesante para continuar sobre el debate. Por cierto tambien considero que el F-22 es el mejor avión hasta la fecha.
saludos

[Ciudadano_Pepe]

...Por cierto tambien considero que el F-22 es el mejor avión hasta la fecha.

Dices que el F-22 es el mejor avión hasta la fecha (y cuidado con la línea de cambio de fecha )... ¿pero el mejor para qué?.

Para superioridad aérea, pues probablemente. Aunque hay que tener también en cuenta el coste unitario, su mantenimieno y su disponibilidad.

Saludos.

[Ciudadano_Pepe]

Bueno, como veo que no hay tema oficial de la USAF, pongo aquí algunas cuestiones que me planteo.

¿Está metiendo la pata USA en la planificación de su fuerza aérea para las próximas décadas?.

Vemos que la USAF posee un gran inventario F-16 y F-15, pero estos cazas son de cuarta generación "viejos", no son de cuarta generación "nuevos" (como el EF o Rafale). Es decir, a diferencia de los modelos europeos ya dichos, los Eagles y Falcons tienen mayor RCS, peor aerodinámica, menos maniobrabilidad, menos margen de mejora...

Es decir, la espina dorsal de la USAF está "envejeciendo", y nos damos cuenta que los sustitutos son dos modelos (F-22 y F-35) de la llamada quinta generación. Pero ocurre que:

-El F-22, supuesto sustituto del Eagle es muy caro y se fabrican pocas unidades, su capacidad aire-tierra es limitada.

-El F-35, supuesto sustituto del F-16 entrará en servicio allá para el 2015-2020, y tiene toda la pinta de que se va a encarecer mucho, luego parece poco probable que puedan sustituir 1 a 1 a los 700 F-16 y 200 Strike Eagles, que posee hoy día la USAF.

Por no hablar del caro mantenimiento que requieren los cazas de quinta generación que repercute en una menor disponibilidad.

Es decir, ¿puede bajar varios enteros la USAF en las próximas décadas con esta estrategia de renovación de cazas que está siguiendo?.

Tal vez hubiera sido mejor para la USAF desarrollar un modelo de caza de cuarta generación "nuevo" (por ejemplo un SuperEagle, algo equivalente al SuperHornet respecto al Hornet). Es decir, un caza de cuarta generación "nuevo" con todo lo que ello conlleva: menor RCS, mayor maniobrabilidad, mejor aerodinámica, más espacio para aviónica moderna y desarrollos, mantenimiento más barato, gran disponibilidad, etc... Es decir, haber hecho de este supuesto caza la espina dorsal de la USAF, y entonces ya se pasa a experimentar con los "bichos raros" de quinta generación, a ver si son tan buenos como se supone que dicen o no.

Pues eso.

PD: ¿y qué es eso de no se qué ejercicio del Mar del Norte que se encanalló?, ¿cómo se llamaba el ejercicio?, ¿cuando fue?.

Saludos y gracias.

[KF86]

Bueno, como veo que no hay tema oficial de la USAF, pongo aquí algunas cuestiones que me planteo.

¿Está metiendo la pata USA en la planificación de su fuerza aérea para las próximas décadas?.

¿Cuando no lo hizo?, el aparato militar estadounidense es el motor de su economia, meteran pata tanto como el pais lo nesesite.

Vemos que la USAF posee un gran inventario F-16 y F-15, pero estos cazas son de cuarta generación "viejos", no son de cuarta generación "nuevos" (como el EF o Rafale). Es decir, a diferencia de los modelos europeos ya dichos, los Eagles y Falcons tienen mayor RCS, peor aerodinámica, menos maniobrabilidad, menos margen de mejora...

Son de 3ra y 4ta generacion, pero la realidad es que la celula está por detras de la tecnologia, no totalmente, pero es valido y totalmente feaciente que una celula "vieja" puede tener tecnologia de punta, lo vemos diariamente en muchas Fuerzas Aereas.

El F-15 sigue teniendo una RCS importante pero disminuida comparandola con los modelos anteriores, y a su vez la tecnologia que posee, no tiene nada que envidiarle a la de otros paises, el Eagle está de retirada, pero para que se cumpla eso pasaran muchos años. Lo mismo con el F-16, Hornet, A-10, etc.

Es decir, la espina dorsal de la USAF está "envejeciendo", y nos damos cuenta que los sustitutos son dos modelos (F-22 y F-35) de la llamada quinta generación. Pero ocurre que:

Ciudadano_Pepe, ¿que me podes decir de España?, ¿cual era su columna antes de los EFA?, ¿como estaba situado Francia antes del Rafale?,¿ como estaba situado GB antes del EFA?, ¿Italia, Alemania?. etc.

Cada pais llevo a cabo su programa de sustitucion, y USA lo cumple plenamente, mientras tanto moderniza sus SdA y no lo hace para nada mal, mucha tecnologia aplicada en el Raptor esta hoy dispuesta en otros sistemas, mucha tecnologia aplicada en el JSF se encuentra disponible en el SH, Growler, etc...otra vez repito, la celula paso a segundo plano, la maniobrabilidad no es tan importante como antes, sin duda que juegan su rol...pero hoy dia, el juego esta en el equipamiento electronico...pero para que no me malinterpreten, no le quito merito a una exelente celula.

-El F-22, supuesto sustituto del Eagle es muy caro y se fabrican pocas unidades, su capacidad aire-tierra es limitada.

Otro mas...y con todo respeto.

La cantidad pedida de F-22A es de 183...recientemente se confirmo que el pedido superara las 400 unidades para el 2025/2030, algunas fuentes hablan de 450 unidades.

Su capacidad a tierra es limitada, porque nacio asi...no le critiquen algo para el cual no fue diseñado.
A pesar de esa "limitada" capacidad A-T...aun no pudo ser detectado por los radares estadounidenses y en mision de practica que participo, sea en Edwards u otra base, destruyo todos los objetivos sin ninguna baja. Su punto mas debil era el brazo eyector de los misiles AIM-120, brazo que determinaba una apertura de la compuerta de 3 segundos, se reemplazo el brazo por un percutor que impulsa el misil, el tiempo de apertura se redujo en 1.7 segundos, insuficiente para que sea detectado por cualqueir radar.

El Raptor es el avion mas caro...pero la calidad tiene su precio, y el Raptor lo vale cada centavo.

TIP: 1 kg de Raptor cuesta mas que 1 Kg de oro

-El F-35, supuesto sustituto del F-16 entrará en servicio allá para el 2015-2020, y tiene toda la pinta de que se va a encarecer mucho, luego parece poco probable que puedan sustituir 1 a 1 a los 700 F-16 y 200 Strike Eagles, que posee hoy día la USAF.

Se pidieron en principio 2500 unidades, cifra que fue aumentada. El Lighting II no reemplazara a los Strike Eagle y Viper, sino tambien a los Rhino, A-10 entre otros.

Por no hablar del caro mantenimiento que requieren los cazas de quinta generación que repercute en una menor disponibilidad.

¿Que te hace pensar que un Raptor es mas caro de operar que un F-15?.
¿Que sea Stealth, su pintura, pensas que son de plastico?.

Hoy dia, y desde hace años todos los aviones poseen computadoras de a bordo que detectan los problemas, simplemente conectando una LapTop se puede determinar donde esta el problema, reemplazar la parte defectuosa y seguir operando, a diferencia de decadas atras donde se debia desmontar completamente el avion para averiguar el problema.

Los costos han disminuido mucho, y se mantienen donde tienen que mantenerse, ya que son bimotores y una gran parte del mantenimiento se lo lleva el combustible y lubricantes. Los MTBF cada vez son mas extensos (12.000 horas en el caso del AN/APG-77 AESA y 25.000 hs en el caso de los modulos LRM del CIP (Common Integrated Processor), el sistema totalmente integrado, los CIP son las computadoras del avión, que permiten la integración con el radar, sistemas de guerra electrónica, censores de identificación, comunicación, navegación y armamento.
El radar, los sistemas de guerra electrónica poseen procesadores individuales, ya que estos comandan todos los censores y la electrónica del vuelo.

Es decir, ¿puede bajar varios enteros la USAF en las próximas décadas con esta estrategia de renovación de cazas que está siguiendo?.

Unos datos (20/07/2006)

Eurofighter TYPHOON

Reino Unido
Costo unitario: U$M 143.8
Costo de producción: U$M 118.6
Alemania
Costo unitario: U$M 141.9
Costo de producción: U$M 102.8
España
Costo unitario: No disponible
Costo de producción: U$M 126.7

Lockheed F-35 JOINT STRIKE FIGHTER

Costo unitario: U$M 112.5
Costo de producción: U$M 115 (primera serie LRIP)
Costo de producción para EEUU: U$M 55/60 @

Costo versión exportación: U$M 67,9

Lockheed Martin F-22A RAPTOR

Costo unitario: U$M 361.3
Costo de producción: U$M 177.6

Boeing F-15E => 5.303 dólares x Kg
Boeing Super Hornet => 7.111 dólares x Kg
Lockheed F-35 JSF => 9.375 dólares x Kg
Saab Gripen => 13.345 dólares x Kg
Dassault Rafale C => 14.446 dólares x Kg
Eurofigther => 14.748 dólares x Kg
F-22A Raptor=> 23.472 dólares x Kg

[maximo]

Es interesante la valoracion "al peso" de los aviones. No se me habria ocurrido nunca y es verdaderamente interesante.

El tema de los mantenimientos esta ahi. No es que sea importante, es que es fundamental. Y me temo que el unico avion que se ha apuntado un tanto con este asunto es el Gripen, con un costo por hora de vuelo de unos 3000 euros. Uno de los objetivos del F-35 era disminuir ese costo respecto al F-16, que era un avion relativamente barato, pero por lo publicado no solo no lo ha logrado sino que se ha disparado tambien respecto a sus competidores. Y eso que los precios del F-35 son como el 5º polvo. Del Raptor, ni hablamos, no es que sea caro de mantener, es que es carisimo. Pero tampoco es una sorpresa ni nada descabellado. Sencillamente incorpora unas tecnologias que requieren de unos cuidados extremos y de unas tecnologias muy costosas. Si no existieran esos elementos de diagnostico el coste seria directamente prohibitivo. Nos enfrentamos de nuevo a una de las servidumbres de la tecnologia stealth. Se requieren de caras pinturas especiales, que estas esten perfectamente aplicadas. Se requiere de materiales exoticos, etc, etc... Ademas, incorpora tecnologia electronica de ultima generacion, elementos mecanicos no presentes en otros aviones (como la toberas orientables, bodegas, etc) y lleva motores que proporcionan unas grandes cualidades a costa de una gran complejidad. Curiosamente otros aviones han preferido hacer incapie en los procesos de mantenimiento frente a las prestaciones. Un ejemplo de esto ultimo serian los motores del EFA, que no son especialmente potentes respecto a lo "encontrable" en el mercado pero son un prodigio de sencillez y mantenimiento.

Como suponeis, yo soy partidario de la opinion que dice que la USAF ha perdido el norte. Mas que nada porque se lo dictan desde fuera y porque la Fighter Mafia no tiene todas las neuronas en su sitio. Las necesidades industriales y economicas de los USA podrian haber sido cubiertas igualmente con aviones de ultimisima tecnologia... pero aplicada a campos realmente utiles. Con este planteamiento, la industria aeronautica se garantiza dos cosas. La primera es la obviedad de que estos programas dan mucho dinero. La segunda es que con esta pesima planificacion se estan asegurando un futuro relleno de "parches" que tambien proporcionaran jugosos resultados de cuentas. Ya se comenta seriamente la posibilidad de someter a la flota de F-15 de una modernizacion que le volviera a colocar en un buen puesto dada la bajisima disponibilidad del Raptor (tanto por tamaño como por disponibilidad en si) y el cachondeo del desarrollo del JSF.

[tayun]

El F-22, supuesto sustituto del Eagle es muy caro y se fabrican pocas unidades, su capacidad aire-tierra es limitada.

-El F-35, supuesto sustituto del F-16 entrará en servicio allá para el 2015-2020, y tiene toda la pinta de que se va a encarecer mucho, luego parece poco probable que puedan sustituir 1 a 1 a los 700 F-16 y 200 Strike Eagles, que posee hoy día la USAF.

Por no hablar del caro mantenimiento que requieren los cazas de quinta generación que repercute en una menor disponibilidad.

Es cierto que tanto el F-22 como el F-35 tienen unos precios desorbitados, consecuencia del ambicioso plan de diseño y desarrollo que suponen para la industria norteamericana. No debemos olvidar que pese a la existencia anterior de aeronaves stealth, estos constituyen un amplio paso adelante en el enfoque de la cuestión, y suponen una nueva era para el combate aéreo en cazas ligeros; respecto al F-117 suponen una perspectiva absolutamente diferente en cuanto a concepción y uso del diseño, y respecto al B-2 está claro que las condiciones operativas exigidas a un caza ligero no son las mismas que para un bombardero estratégico. Luego estamos hablando de innovación tecnológica y operativa. De hecho, la concepción del combate aéreo ya está cambiando y las tácticas se están adaptando, dentro de la mayoría de fuerzas aéreas, a la puesta en escena de estas aeronaves. Por lo tanto son caros, pero debemos tener en cuenta que por ejemplo el Raptor se encuentra en el primer tramo de desarrollo económico de la curva de costes de producción, es decir, el momento de unión de su precio más alto junto con el de menor madurez operativa, algo que también ocurrió en su momento con el Eagle, que solo podía ser adquirido por los propios Estados Unidos y Japón, y eso en su por entonces única versión de caza de superioridad aérea.

El motivo de que Rusia siga desarrollando versiones de un ya magnífico Sukhoi, no es otro que carecer de los fondos y tecnología suficientes para el diseño de un aparato de calidades y cualidades similares a las del Raptor. Algo parecido ocurre con el concepto Eurofighter, diseño que en sus albores pretendía convertirse en un F-15 europeo, es decir un caza de superioridad aérea que pudiese hacer frente con solvencia a la aviación frontal y estratégica soviética. El proyecto continuó madurando a lo largo de un penoso y escarpado camino que lo llevará a convertirse en el excepcional swing-role en que se transformará en breve. El hecho de que no utilice una mayor tecnología stealth, no quiere decir que el consorcio europeo no lo considere básico, sino que se trabajó sobre un proyecto elemental ya existente que se ha ido modificando y adaptando a las posibles soluciones de compromiso. Ambos, Sukhoi y Tifón, son grandísimas plataformas de combate, y ambos, ante el Raptor, poseen la debilidad de la tecnología Stealth, dado que en otros campos se encuentran absolutamente equilibrados con el modelo estadounidense.

En ningún momento ha existido la pretensión norteamericana de sustituir "1 a 1" los aparatos de su inventario, algo normal si se considera que la capacidad del Raptor es cuatro veces la de un F-16 de última generación y dos veces la de un strike Eagle. Esta superioridad se basa en sus superiores capacidades tecnológicas y aerodinámicas. El Raptor puede, mediante su capacidad de supercrucero SOSTENIDO (algo de lo que no es capaz el Tifón) y sus sistemas de última generación, atacar más objetivos y cubrir mucha más distancia con mayor rendimiento de combustible, que sus predecesores. Es decir, cuando antes se necesitaban 4 F-15E y un KC-135 de reabastecimiento para atacar dos objetivos separados en la distancia, durante una misión de cinco horas, 2 F-22 realizan el trabajo en tres horas y media y prescindiendo del cisterna. Igualmente, el espacio aéreo defendido por 6 u 8 F-16 en patrullas CAP, puede ser controlado por 2 F-22 con absoluta superioridad.

En cuanto al mantenimiento..., bueno, es cierto que es superior al de una Cessna, pero no muy superior al de un F-15, y desde luego muy inferior al que requería el F-117.

Tal vez hubiera sido mejor para la USAF desarrollar un modelo de caza de cuarta generación "nuevo" (por ejemplo un SuperEagle, algo equivalente al SuperHornet respecto al Hornet). Es decir, un caza de cuarta generación "nuevo" con todo lo que ello conlleva: menor RCS, mayor maniobrabilidad, mejor aerodinámica, más espacio para aviónica moderna y desarrollos, mantenimiento más barato, gran disponibilidad, etc... Es decir, haber hecho de este supuesto caza la espina dorsal de la USAF, y entonces ya se pasa a experimentar con los "bichos raros" de quinta generación, a ver si son tan buenos como se supone que dicen o no.

La NAVY lleva muchos años con proyectos stealth como el del A-12 en mente, de hecho, antes del Super Hornet se pensó en una versión navalizada del Raptor. Si el Hornet me parece el avión de mi vida, vamos, la niña de mis ojos para que nos entendamos, el Super Hornet me parece "chachi de la muerte" . Creo que con el Super los norteamericanos han alcanzado el summun de la perfección en cuanto a desarrollo de una versión ya existente. De hecho es un nuevo avión con unas características muy, muy superiores. Sin embargo, el año pasado pude comprobar, durante unos ensayos realizados en Patuxent River, la cruda realidad entre dos conceptos de avión absolutamente diferentes: el Super no lo hizo mal, e incluso colocó algún que otro rabo al Raptor, pero....

[Ismael]

Bueno, como veo que no hay tema oficial de la USAF, pongo aquí algunas cuestiones que me planteo.

¿Está metiendo la pata USA en la planificación de su fuerza aérea para las próximas décadas?.

¿Cuando no lo hizo?, el aparato militar estadounidense es el motor de su economia, meteran pata tanto como el pais lo nesesite.

Ejem, tal vez la expresión "meter la pata" ("Hacer o decir algo inoportuno o equivocado", según el diccionario de la RAE) no se usa al otro lado del charco. No las confundas con la expresión argentina "meter pata"

[jashugun]

porque la Fighter Mafia no tiene todas las neuronas en su sitio.

Disculpa Maximo la "fighter mafia" está en contra del F-22, no hay mas que leer a Riccioni. Una de sus criticas es:

La unica forma que el F-22 sea invisible es arrancarle los ojos a los pilotos enemigos

[maximo]

Pues si, me temo que no me pare a pensar esas cosas. Me referia a que los mandos de la USAF tienden a pensar que solo los cazas son importantes y solo para perseguirse unos a otros.

algo normal si se considera que la capacidad del Raptor es cuatro veces la de un F-16 de última generación y dos veces la de un strike Eagle.

Ah, pues yo pienso que no. Yo pienso que solo es 1.58 veces mejor que un Eagle.... ¡Ni de coña es mejor que un Strike Eagle! Fundamentalmente porque el Strike Eagle es un aparato orientado al ataque y el F-22 a la inexistente caza aerea.

¿Que es "sostenido"? ¿Es que el EFA solo puede mantener supercrucero en los desfiles? Amos, hombre...