Crisis. El Visitante, tercera parte

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El guiado por comandos

El guiado por comandos fue el método más sencillo de los ensayados: el operador situado en tierra empleaba unos binoculares para seguir al bote, y ordenaba que se desviase a izquierda o derecha. Al principio era la dotación de la lancha la que seguía las instrucciones, pero después se instaló un sistema de teledirección que permitía que el operador terrestre manejase el timón a distancia mediante señales enviadas por radio. El bote siguió llevando tripulantes, pero solo para entrar y salir de puerto, y para evitar colisiones. Las primeras pruebas se vieron salpicadas de problemas técnicos, como los errores en las conexiones, los aislantes de mala calidad, la salinidad que afectaba a los sistemas electrónicos, o los movimientos del bote, pero en cuanto se solucionaron, el operador terrestre consiguió dirigir al bote contra el objetivo con bastante precisión.

Sin embargo, el sistema fracasó cuando se intentaron «intercepciones» en las que se intentaba alcanzar a un blanco remolcado. Se consiguió algunas veces cuando el blanco navegaba casi directamente hacia el operador en tierra, pero casi nunca cuando el curso era perpendicular. Se debía a que desde tierra era muy difícil calcular las distancias, especialmente cuando el bote estaba a más de cinco mil metros. Resultó obvio que el guiado por comandos solo iba a ser útil contra objetivos a corta distancia y que se dirigiesen directamente hacia la posición del operador. Esta fue una de las primeras sorpresas que jalonaron el programa de los zombis antiaéreos, y demostró la previsión de Höhne al obligar a que se probasen múltiples sistemas, ya que el guiado por comandos era el método que habían elegido todas las empresas implicadas. No fue el único problema encontrado: también se vio que era fácil que el bote perdiese la señal tras maniobras bruscas. Eso no fue un problema grave en Rügen, pues solo había que esperar a que el bote recuperase la señal; pero de haber sido en vuelo, el zombi se hubiese descontrolado.

Aun así, el guiado por comandos seguía siendo una opción muy atractiva, no solo por la sencillez de los equipos empleados, sino porque el operador terrestre podía dirigir al bote, no contra la posición actual del blanco sino hacia la futura, sin necesidad de complejos cálculos. Ya que el problema estaba en la fase final, se instaló en el bote una cámara de televisión. El operador en la isla dispuso, además de los binoculares, de una pantalla en la veía lo captado por la cámara. Aunque los fallos fueron frecuentes dado lo primitivo de las cámaras y su escaso contraste, cuando funcionó bien se lograron intercepciones exitosas. Por desgracia, tanto el guiado por comandos como por TV necesitaban buena visibilidad. Se probó una cámara de televisión sensible a los rayos infrarrojos, pero con nulos resultados: el alcance de la cámara era de pocos centenares de metros, y no solucionaba el problema del guiado intermedio, cuando el blanco estaba demasiado lejos para la cámara. Significaba que el guiado por comandos con control visual iba a quedar restringido a las horas de luz, con ayuda o no de cámaras de televisión para el guiado terminal.

El control visual no era la única posibilidad para este tipo de guiado. Se podían emplear radiotelémetros para seguir al bote (o al zombi) y al blanco. Sin embargo, para el operador humano aun más difícil calcular las distancias y desviaciones, ni siquiera cuando se dispuso de Elektro-Bildschirm, las pantallas electrónicas de visualización copiadas del radar tipo 271 británico (que se recuperado del destructor británico Foxhound, hundido en Alejandría). El guiado por comandos controlado por radiotelémetro iba a precisar algún sistema automático, que necesitaba mucho más desarrollo.

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El guiado por haz

Que el control por comandos solo pudiera emplearse con buena visibilidad (al menos inicialmente) suponía un serio inconveniente, ya que la principal amenaza para las ciudades alemanas era el bombardeo nocturno. Si se quería interceptar aeronaves por la noche, se necesitaba un sistema que no dependiese del ojo humano. En este campo, Alemania tenía una ventaja: poco antes de la guerra había desarrollado el sistema Lorenz para el aterrizaje sin visibilidad. Era un equipo sencillo y a la vez ingenioso: una estación emisora producía una señal de radio que se reflejaba con un espejo móvil hacia dos antenas, de tal manera que una emitiese solo puntos y la otra, rayas. Luego se emitían los dos haces ligeramente desalineados; el piloto solo tenía que sintonizar la frecuencia del emisor y escuchar la señal. Cuando el avión estaba en la senda correcta, puntos y rayas se solapaban y el piloto escuchaba una señal continua; si escuchaba solo puntos o rayas, era porque se había desviado a la izquierda o la derecha.

Para las pruebas fue preciso modificar el sistema Lorenz, pues al estar diseñado para dirigir aviones, los haces tenían mucha dispersión, pues lo único que se necesitaba era que el aparato se mantuviese en la senda de planeo durante su aproximación al aeropuerto. Errores de decenas o incluso centenares de metros eran admisibles, ya que se suponía que la tripulación del avión haría las últimas correcciones. Pero controlar un zombi iba a requerir mucha más precisión. Para conseguirlas se modificó un sistema Lorenz rediseñando las antenas para que la anchura del haz fuese mínima. Aun así, la dispersión dificultaba el control a grandes distancias, y hubo que modificar la instalación de las antenas para que su divergencia pudiera ajustarse. Una vez a punto, el equipo se instaló en una plataforma giratoria que podía apuntar contra objetivos en un arco de 75°. En el bote teledirigido se colocó un dispositivo que recibía la señal y la repetía. Entonces, el operador de la estación terrestre escuchaba los puntos, la señal continua o las rayas, y hacía las correcciones pertinentes. El siguiente paso fue que el receptor del bote estuviese conectado a un calculador electromecánico que actuaba sobre el timón según las señales que recibía. El equipo funcionó bien y consiguió dirigir el bote contra el objetivo con más precisión que el guiado por comandos convencional: con este último, el operador solo apreciaba los efectos de sus órdenes tras unos segundos, cuando el bote ya se había desviado (de tal manera que parecía culebrear), pero con el guiado por haz las correcciones eran casi instantáneas, y la lancha seguía una derrota casi recta que era más eficiente. Otra ventaja era que se necesitaba mucha menos habilidad por parte del operador, que solo tenía que apuntar la antena emisora hacia el objetivo. El siguiente paso fue que en lugar de ser el operador humano el que dirigiese las antenas, se hiciese mediante un radiotelémetro, y poder realizar los primeros ensayos sin visibilidad.

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El calculador Grundig Gr 01

Por desgracia, el sistema de guiado por haz de radio controlado por radiotelémetro, en el que el Dr. Lehovec tenía grandes esperanzas, cuando se intentaron intercepciones también fracasó: solo podía «atacar» a objetivos estáticos, ya que el bote se teledirigía hacia la posición actual del objetivo y no hacia la futura. Si el blanco se movía, la velocidad angular del objetivo (visto desde el bote) era cada vez mayor, obligando a que el viraje fuese cada vez más cerrado, e invariablemente el bote perdía al blanco cuando la distancia era pequeña, pasando inofensivamente por detrás. De día el problema no se planteaba porque el operador humano, actuando como un buen cazador, era capaz de imaginar la posición futura del blanco. Pero de noche era mucho más difícil, sobre todo si el curso del objetivo era irregular. Era necesario algún sistema que calculase la posición futura.

No era un problema insuperable, ya que el tiro naval se enfrentaba al mismo problema, y la marina tenía direcciones de tiro que hacían esos cálculos. Sin embargo, se trataba de sistemas electromecánicos de grandes dimensiones, pensados para ser instalados en cruceros o acorazados. Miniaturizarlos supuso un reto, y otro mayor que los cálculos se hiciesen en décimas de segundo. Finalmente se consiguió desarrollar un calculador de tiro automático que recibía señales de dos radiotelémetros (uno seguía al objetivo y otro al bote o al zombi, que llevaba un repetidor para identificarse) y calculaba la posición futura, dirigiendo el bote hacia ella y no contra la actual: fue la llamada «puntería proporcional». Con el sistema Gr 01 («Gr» por Grundig) se lograron varias «intercepciones» exitosas; aunque todavía no se había resuelto el problema de la fase final, se consiguió que el bote teledirigido pasase a corta distancia del blanco cuando el alcance era inferior a los 15.000 m; más allá la desviación era excesiva, debido a la dispersión del haz.

El calculador Grundig Gr 01 captó el interés de las diferentes ramas de las fuerzas alemanas, y en poco tiempo se instalaron direcciones de tiro por radiotelémetro en los buques de la Kriegsmarine (gracias a ellas el acorazado Tirpitz logró sus grandes éxitos) y en las baterías antiaéreas. El Gr 01a era similar, pero la entrada de datos procedía de un sistema óptico: un operador seguía al blanco con un visor, y otro ajustaba el alcance con una pantalla de enfoque; el Gr 01a recibía directamente los datos (según la posición del anteojo y las variaciones del enfoque) y calculaba la posición futura. Este sistema tenía un rendimiento peor que el controlado por radiotelémetro, pero al no precisar las grandes antenas que requerían los radiotelémetros de la época, permitió acoplarlos a los cañones automáticos ligeros. En 1943 fueron sustituidos por el Gr 011 de estado sólido, más exacto y más fiable, y por el Gr 011a óptico, en el que la distancia se calculaba mediante un sistema de detección de fase desarrollado por Leica, que en la posguerra sirvió para desarrollar la primera cámara fotográfica con autoenfoque. Las espoletas de corta distancia, los Lifenes y los calculadores Gr 01 y Gr 011 fueron los primeros frutos del grandioso programa de Höhne.

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El guiado por radiotelémetro pasivo

Otra alternativa para el guiado sin visibilidad, aparentemente más simple, era el «radiotelémetro pasivo». Consistía en un equipo que «ilumi-naba» al objetivo con una señal de radio, que podía ser continua o pulsá-til; en el vehículo interceptor (primero un bote, luego un zombi) se insta-laba un receptor que captaba la señal reflejada por el blanco. Este receptor podía ser muy sencillo: inicialmente consistía en una antena con dos sec-ciones desalineadas. Aunque la diferencia de señal entre ambos lados era pequeña, mediante técnicas de interferometría (desfasando una de las dos señales y sumándola) se obtenía un pulso eléctrico que después se ampli-ficaba para controlar el timón. Los primeros ensayos no dieron buenos resultados ya que el timón se movía de uno a otro lado, sacudiéndose como las alas de una mariposa, y el bote seguía una trayectoria ineficien-te, incluso era frecuente que se descontrolase. Pero bastó con interponer un circuito para cálculo proporcional, para mejorar el rendimiento.

El guiado por radiotelémetro pasivo resolvía el problema del guiado terminal: tanto con el guiado por comandos como por haz, la precisión disminuía con la distancia, pero con radiotelémetro pasivo ocurría justo lo contrario, era más preciso cuanto más cerca estuviese del blanco. Aun así, el método tenía limitaciones: por una parte, el bote seguía la misma curva ineficiente que en el guiado por haz sin corrección. Por otra, la señal que reflejaba el blanco era débil y las antenas de la época solo la captaban a cortas distancias, lo que hacía necesario algún sistema para el control del «curso medio», es decir, el trayecto del bote (o el vuelo del zombi) desde el lanzador hasta las cercanías del objetivo.

El equipo de Lehovec desarrolló un sistema doble, con guiado por haz para el curso medio (mejorado con calculadores Gr 01), más el radiotelémetro pasivo para la guía terminal. Los resultados fueron extraordinarios, consiguiendo realizar «intercepciones» a distancias superiores a los cuarenta kilómetros. El alcance fue tal que fue preciso desplazar el emisor y el sistema de guiado a lo alto de un acantilado, a causa de la curvatura terrestre. Es más, se vio que el guiado final mediante radiotelémetro pasivo podía asociarse a otros sistemas. El más simple, era que el vehículo interceptor (bote o zombi) llevase un piloto automático mediante un sistema inercial, hasta que la antena empezase a recibir la señal reflejada en el blanco. Era el sistema empleado con los torpedos buscadores de sonido, y tenía l aventaja de prescindir de equipos de control: solo se necesitaba el radiotelémetro que detectaba al objetivo, y el que lo iluminaba, ya que no se podía emplear el mismo por cuestiones relacionadas con la longitud de onda y el alcance. El guiado inercial, además, era inmune a las interferencias; pero si el blanco detectaba el lanzamiento y maniobraba, el zombi se perdería. El sistema inercial solo resultaba útil para cortos alcances.

Otra alternativa era emplear el guiado por comandos, pero no el visual, como en los primeros intentos de Lehovec, sino mediante radiotelémetro asociado a un calculador. En este caso se necesitaban tres radiotelémetros: uno seguía al blanco, otro al bote radiodirigido, y el tercero iluminaba al objetivo para la fase final. Según las señales recibidas por los dos primeros radiotelémetros, un calculador ordenaba las correcciones del rumbo del bote. Aunque era un sistema más complejo que el de guiado por haz, tenía más alcance, era más difícil de interferir, y podía funcionar con una señal mucho menos potente. Incluso se hicieron pruebas en las que el curso medio solo se actualizaba periódicamente, empleando entre señal y señal el piloto automático inercial. Aunque resultó demasiado complejo, pareció una vía tan prometedora que Höhne apoyó los esfuerzos de Lehovec; acabaría siendo el sistema de control del zombi X-11.

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El guiado por infrarrojos

La última alternativa probada para el guiado final fue la óptica. Ya había fracasado el empleo de cámaras de televisión; pero ahora no se pretendía que fuese el operador el que controlase a distancia al bote, sino que un equipo integrado recibiese la señal y controlase el timón. Como la tecnología de la televisión estaba bastante avanzada se creía que sería sencillo, pero se enfrentaron a dificultades casi insuperables.

Inicialmente se creía que bastaría con una cámara de televisión que siguiese al blanco. Dicha cámara consistía en un sistema óptico, una placa de elementos fotosensibles que recibía la imagen, y un rayo electrónico que la barría varias veces por segundo. Conociendo la desviación del punto más luminoso (el blanco) del centro, era relativamente sencillo calcular las correcciones precisas. Pero el sistema no funcionó. El contraste de las cámaras de televisión de la época era tan pequeño que incluso para un observador humano resultaba difícil reconocer la imagen. Los rudimentarios calculadores electrónicos de la época no eran capaces de diferenciar entre un fotorreceptor y sus vecinos, que recibían fraccionalmente menos luz. Se podían diseñar algoritmos para reconocer la imagen producida por grupos de fotorreceptores, pero no era fácil implementarlos con la electrónica de la época, ni siquiera con elementos de estado sólido. Otra alternativa era tener menos fotorreceptores, pero de mayor tamaño y mejor sensibilidad; aunque mejoró la respuesta a la luz, persistieron los problemas de contraste, y seguía sin poderse diferenciar entre el fotodiodo que recibía la mayor cantidad de luz del objetivo, y los que estaban a sus lados. Además, durante las pruebas de las cámaras hechas en el laboratorio se apreció un serio problema de los sistemas ópticos: solo captaban al blanco cuando había gran diferencia entre su color y luminosidad, y el del fondo. Pero bastaba una capa de pintura mate para que costase verlo, y si la pintura era de camuflaje (como la de los aparatos de entonces) era prácticamente imposible seguirlo. Simplemente, ni las cámaras ni la electrónica de la época eran capaces de fijar y seguir un blanco.

La solución vino de la mano de un equipo formado por técnicos de las compañías AEG, Kepka y Hamburg Elektroakustisches Institut (compañía de electroacústica Hamburg), que bajo la dirección del Dr. Kutzscher desarrolló el sensor Madrid, un sistema de seguimiento por infrarrojos notablemente avanzado e ingenioso.

No era difícil lograr que una cámara de televisión ignorase los camuflajes: bastaba con descartar la luz visible colocando un filtro que solo dejase pasar los infrarrojos. A fin de cuentas, se pretendía seguir aviones, cuyos motores emitían tanto calor que brillaban sobre el fondo frío del cielo o el mar. Además, se comprobó que la mayor parte del calor emitido por los motores estaba entre los 3 y 4,5 nanómetros de longitud de onda (aunque posteriormente se modificó para que siguiesen a las toberas de los reactores, que emitían en una longitud más corta).

Sin embargo, en seguida se vio que no bastaba con los filtros. La cámara recibía aun menos luz, y se agravaron los problemas relacionados con el contraste: si para el ojo humano resultaba difícil distinguir esas imágenes, para un sistema electrónico era imposible. Con cámaras con menos receptores de mayor sensibilidad no mejoraron los resultados, ni siquiera intercalando una rejilla cuya función era aumentar el contraste. Se intentó un sistema con cuatro sensores (cada uno con su óptica) montados en cruz, ligeramente desalineados, de manera similar a las antenas de radiotelémetro pasivo, pero además de ser sistemas muy complejos, la señal que recibían era excesivamente débil.

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Se estaban encontrando tantos problemas que el Dr. Kutzscher decidió volver al laboratorio. Se habilitó una gran nave (en realidad, varias carpas de circo conectadas), y en un extremo se colocó un potente reflector, ya que Kutzscher había decidido volver temporalmente a las pruebas con luz visible, más fácil de controlar; posteriormente se instalarían filtros para infrarrojos. En el otro extremo de la nave, una plataforma móvil simulaba ser el vehículo (zombi o bote): un técnico podía hacerla girar, simulando las desviaciones del blanco, y unos motores eléctricos tenían que realinearla dependiendo de los impulsos que llegasen del buscador. Además, la luz del reflector podía graduarse, simulando que el objetivo estaba más cerca o más lejos, y se podían emplear otras luces para intentar «despistar» al buscador.

Lo primero que se vio era que los sistemas de múltiples receptores funcionaban mal. Los fotodiodos de la época eran rudimentarios, y su sensibilidad (que incluía no solo detectar la luz, sino diferenciarla de otras luces, y del «ruido eléctrico» producido por el mismo aparato) era escasa. La sensibilidad aumentaba con el cuadrado del radio: si el buscador tenía un único receptor de gran tamaño, su sensibilidad era decenas de veces mayor. Sin embargo, entonces el problema era calcular la desviación.

El sistema que parecía más sencillo era parecido al de las antenas de radiotelémetro de barrido cónico que se estaban desarrollando (que se describirán más adelante): el sensor y su sistema óptico estaban ligeramente desalineados y rotaban, de tal manera que la señal era diferente a uno u otro lado. Un circuito tenía que convertir esas señales en impulsos que actuasen sobre los motores de la plataforma: se logró con un conjunto de interruptores, accionados por la posición en el giro del fotorreceptor. Según la señal recibida se modulaba la frecuencia de otro circuito. Después unos filtros electrónicos «traducían» la señal que se enviaba a los motores.

Tras algunas pruebas, se logró que el buscador se orientase hacia la luz. Sin embargo, las diferencias entre una y otra posición seguían siendo muy pequeñas. Se consiguió incrementar el «contraste» (las diferencias) interponiendo un diafragma que solo dejaba pasar la luz central, pero entonces no solo el receptor recibía menos luz (por tanto, su sensibilidad era menor) sino que quedaba un punto ciego central. Disminuyendo la divergencia disminuía la zona punto ciega, pero también el contraste. Una solución parcial fue que el diafragma se abriese o cerrase en función de la distancia: fue necesario un segundo circuito que calculaba la potencia de la señal recibida para modificar la apertura. Aun así, con aperturas grandes (las necesarias para objetivos lejanos) el contraste era tan reducido que el buscador solo reaccionaba cuando se desviaba más de veinte grados: el resultado era que la plataforma «bailaba» hasta que encontraba de nuevo al objetivo. Esos «bailes» (se acuñó el término «tanzen», danza en alemán, para estas desviaciones) fueron típicas de los primeros sistemas infrarrojos, pero los del buscador de Kutzscher resultaban excesivos. También era frecuente que el buscador se «encandilase» (blenden, deslumbrar) cuando el reflector pasaba por el punto medio central, y acabase perdiendo el objetivo. Un tercer circuito hacía bailar al sensor cuando perdía al objetivo, hasta que no encontraba.

Por fin el buscador fue capaz de localizar y seguir al reflector, siempre que no estuviese muy lejos, pero a poco que se desviase, o si la luz era débil, empezaba el «tanzen», con tal violencia que llegó a dañar los motores. Era inviable montar tal sistema en un zombi, que se desintegraría con tales maniobras. Entonces se montó el sistema óptico en una pequeña plataforma móvil, que era la que se agitaba (al tener menos masa no era tan problemático), y un nuevo circuito o que hacía era alinear la plataforma grande (o los timones del bote, o las aletas del zombi) con la posición del buscador. Así, mal que bien, se logró un sistema capaz de seguir una luz brillante. Pero Kutzscher era escéptico sobre las posibilidades de instalarlo en un zombi, incluso en un bote. Implicaba un sistema óptico rotatorio, con un diafragma móvil que actuaba según la distancia, en una plataforma móvil. Incluso empleando lifenes, era demasiado pesada y le costaba seguir los movimientos rápidos: bastaba una desviación de quince grados para perder al objetivo, y si la distancia era menor, el «cono de búsqueda» no llegaba a los siete grados (recuérdese que tenía una zona ciega central). Además, los circuitos electrónicos de la época no eran capaces de hacer cálculos en décimas de segundo. Intentando mejorar el comportamiento, se añadieron nuevos circuitos, un segundo diafragma, y una rejilla móvil: el comportamiento mejoró mínimamente pero el sistema era tan complejo que raramente funcionaba bien, y bastaba cualquier vibración para desajustarlo. Además, cuando se interpuso un filtro de luz visible, la distancia a la que el buscador podía seguir a un objetivo (un motor de aviación) se redujo a unos centenares de metros.

El Dr. Lehovec creyó que el guiado por infrarrojos era inviable con la tecnología del momento y ordenó que se abandonasen las pruebas. Pero Kutzscher seguía confiando en el guiado por infrarrojos: a pesar de sus inconvenientes, tenía grandes ventajas. Una era su precisión: la dispersión de un haz aumentaba con la longitud de onda, y la de los infrarrojos era millones de veces menor que la de radio: mientras que en un radiotelémetro de onda larga no se podía conseguir una precisión superior a varios grados, la de los infrarrojos podría llegar, teóricamente, a los microgrados. Una segunda ventaja, más importante para un proyecto de guerra, era que los equipos de infrarrojos no necesitaban engorrosos radiotelémetros.

El Dr. Kutzscher pidió a Lehovec que le permitiese un último intento: ofrecer una sustanciosa gratificación (se rumoreó que de cien mil marcos) al que presentase una propuesta para un sistema viable de seguimiento por infrarrojos. El premio se ofreció no solo a los que trabajaban en este campo, sino a todos los científicos e ingenieros que trabajaban en Rügen y Peenemunde. Menos de una semana después, Kutzscher tuvo sobre la mesa el primer boceto de un sistema de guiado de zombis que no fue superado hasta que treinta años después surgieron los sistemas de imagen de infrarrojos.

La idea fue de Manfred von Ardenne, uno de los científicos que estaban participando en los sistemas de guiado por radiotelémetro, pero que antes de la guerra había participado en el desarrollo de microscopios de electrones. Era a la vez sencillo y eficaz. El conjunto del sensor seguía siendo móvil, gracias a un montaje Cardan. La luz la recogía un anteojo Cassegrain, un pequeño telescopio reflector de dimensiones reducidas; pero el espejo secundario no era fijo sino rotatorio y estaba ligeramente desalineado. Así se lograba el mismo efecto que si todo el sensor girase, pero el espejo secundario pesaba pocos gramos, y no varios kilos como el buscador de Kutzscher. El sensor, de sulfuro de plomo, estaba refrigerado primero con hielo seco y posteriormente con amoniaco anhidro, multiplicando su sensibilidad. Entre el espejo y el sensor había una rejilla rotatoria semitransparente, que convertía la radiación recibida en una onda sinusoidal. Según el patrón de la onda unos actuadores orientaban al sensor hacia el objetivo, y posteriormente lo hacía el bote (o el zombi). Para mejorar la trayectoria del vehículo, un pequeño circuito realizada un cálculo proporcional teniendo en cuenta la anterior posición del objetivo. El diseño de Von Ardenne funcionó tan bien que pudo prescindirse de las pruebas embarcadas, y ensayarlo directamente en un avión.

El resultado fue un buscador de tamaño muy reducido (menor que una bomba de mano), que conseguía detectar y seguir motores de avión a distancias de dos kilómetros. En teoría, con ese buscador tan sensible se podría prescindir de los radiotelémetros: un operador humano podía distinguir el blanco, calcular su dirección futura con un sencillo visor estadimétrico, apuntar el vehículo (bote o zombi), activar el buscador y disparar. Sin embargo, bastaron pruebas sobre el papel para ver que un zombi de guiado exclusivo por infrarrojos solo sería eficaz si se disparaba a corta distancia de su objetivo, preferentemente una vez el buscador ya lo estuviese siguiendo. Es decir, solo era útil para el combate aire aire, salvo que se asociase un sistema de guiado intermedio.

El éxito de Kutzscher y de Von Ardenne se añadió al de los otros equipos de Lehovec, en lo que ha sido llamado el equipo de investigación militar más productivo de la historia. En pocos meses habían conseguido establecer las bases del guiado de zombis, y varias de las técnicas que desarrollaron se siguen empleando en la actualidad. Fue un magnífico resultado para lo que había comenzado como una investigación con presupuesto de calderilla: probablemente fue la inversión alemana más rentable de la guerra.


P.D.: espero no haber escrito demasiadas burradas. En la realidad, el diseño de buscadores IR fue bastante laborioso, y uno muy complejo destinado al misil Falcon resultó un fiasco, Por el contrario el del Sidewinder, basado en el Madrid que debía llevar el misil Enzian, salió «bueno, bonito y barato».

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Los aviones teledirigidos

Las pruebas en el mar tenían una limitación: el guiado se hacía en el plano horizontal, cuando el problema de la defensa antiaérea era tridimensional. Para conocer su utilidad real, había que ensayar los sistemas desarrollados en Rügen en una aeronave. El RLM cedió al equipo de Lehovec dos He 111E y dos Ju 52 dados de baja: eran aviones con buenas prestaciones, lo suficientemente espaciosos como para acoger los equipos electrónicos y los generadores.

A bordo se instalaban los equipos probados en los botes; según el tipo, era necesario duplicarlos para el guiado en el plano vertical. Como era de esperar, se presentaron problemas inesperados, como la situación de las antenas receptoras, las vibraciones, la energía necesaria, etcétera. Con todo, muchos de esos problemas ya se habían encontrado en el mar, y no costó demasiado la adaptación a una aeronave.

Sin embargo, los He 111E solo servían como banco de pruebas.; a lo sumo, uno de los dos Heinkel se empleaba como objetivo y el otro lo seguía, pero siempre en condiciones de buena visibilidad. Intentar intercepciones simuladas era excesivamente arriesgado para sus tripulantes, y eran aparatos demasiado caros y escasos para emplearlos en vuelos radiocontrolados.

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El Argus As 292

Para ensayar los medios de guiado en condiciones reales se necesitaban aeronaves sin piloto, dirigidas a distancia. Por entonces Alemania disponía de un modelo, el Argus As 292, que había sido fabricado en pequeñas cantidades para el entrenamiento de la artillería antiaérea. Era muy sencillo: se trataba de un minúsculo avión de tubo de acero y tela, que pesaba 27 kg y llevaba un motor de gasolina de 2,2 kW. Al ser lento, estable y barato, resultaba ideal para las primeras pruebas, en las que se preveía una tasa elevada de accidentes. Para facilitar la recuperación de los avioncitos se instaló un pequeño paracaídas, que se desplegaba automáticamente cuando el motor se detenía. Con todo, el Argus no era una plataforma ideal. Una de las principales limitaciones estaba en la mínima capacidad de carga, que impedía llevar baterías para los equipos electrónicos. Los generadores eléctricos movidos por una pequeña hélice eran ligeros, pero solo funcionaban cuando la aeronave alcanzaba suficiente velocidad. La solución fue que esos generadores llevasen una minúscula turbina movida por gas. Además, la escasa capacidad del Argus obligó a sustituir las válvulas de vacío por lifenes, más ligeros y menos demandantes de energía. Aunque estos cambios supusieron demoras, a la larga fueron una bendición, pues tanto los lifenes como los generadores por gas (que podían ser pirotécnicos o de gas comprimido) eran más fiables que los sistemas convencionales, y soportaban mejor las aceleraciones y las vibraciones.

En Peenemünde se probaban las técnicas ensayadas en Rugen; de hecho, los dos equipos trabajaban en paralelo, y las técnicas probadas en botes se adaptaban a aeronaves (con los He 111 puestos a disposición del Dr. Lehovec) y después se probaban en Peenemünde. Así se acortaban los plazos, aun a costa del riesgo tecnológico, pues fueron frecuentes las sorpresas desagradables. Por ejemplo, el guiado por comandos combinado con guía terminal por televisión, en el que Lehovec tanto confiaba, resultó un fracaso. Se hicieron varios intentos de intercepción de globos estáticos, y la tasa de fallos superó un inaceptable 80%; cuando se probó contra blancos remolcados (globos arrastrados por un camión) no hubo ningún intento exitoso.

El problema era doble. Por una parte, las primitivas cámaras de televisión de la época proporcionaban poco contraste, y los blancos solo eran visibles en el último momento. Por otra, el avioncito era varias veces más veloz que el bote, y el operador humano no podía realizar las correcciones necesarias en los pocos segundos de los que disponía. Más adelante se consiguió mejorar la precisión contra blancos estáticos, pero solo cuando los operadores aprendieron a dirigir el avión contra el blanco con mucha antelación, ya que se comprobó que las correcciones de último momento hacían que el avioncito se descontrolase. Resultó evidente que el guiado por televisión iba a requerir gran experiencia por los operadores, y que tendría que reservarse para el ataque a blancos de grandes dimensiones, que no se moviesen o lo hiciesen lentamente. También se comprobó que, sin guiado terminal, el control por comandos era tan poco preciso que solo sería útil para defensa puntual contra aviones que volasen directamente hacia el lanzador.

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El radiotelémetro de barrido cónico

Como el As 292 era demasiado pequeño no se pudo instalar una antena de radiotelémetro (necesaria para el guiado por radiotelémetro pasivo) pero se pudo ensayar el guiado por haz. Empleando antenas mejoradas que emitían haces estrechos se lograron intercepciones exitosas, en las que el avión pasó a pocos metros de su objetivo, a distancias de veinte kilómetros. Sin embargo, los primeros equipos fueron muy engorrosos ya que se necesitaban cuatro radiotelémetros: una pareja para seguir al objetivo (uno en dirección y otro en altitud), y otra pareja al avión teledirigido. Además, se requerían los dos emisores, para el haz horizontal y el vertical. Con la rudimentaria electrónica de la época los fallos se repitieron, y mantener los aparatos en funcionamiento fue una pesadilla. Muchas averías se debieron a los ratones que roían los recubrimientos de los cables, y como consecuencia se acuñó el término «maus» para describir los errores de los equipos electrónicos.

El equipo de Lehovec encontró una alternativa: el radiotelémetro de barrido cónico. Era un radiotelémetro de haz estrecho con una antena rotatoria ligeramente desalineada, cuya inclinación podía ajustarse dependiendo de la distancia al objetivo. Según la posición de la antena, la intensidad de la señal recibida y su polarización, se podía calcular la distancia, la deriva y la altura. Así un solo radiotelémetro podía sustituir a los dos destinados al seguimiento en el plano horizontal y en el vertical. Además, era más preciso que los radiotelémetros convencionales, a pesar de emplear una antena de dimensiones reducidas. Las antenas de barrido cónico acopladas a las direcciones de tiro resultaron exitosas, y pronto se instalaron en los buques de la Kriegsmarine los sistemas Gr 02 que combinaban el radiotelémetro de barrido cónico con el calculador Gr 01.

Las limitaciones del As 292 hicieron que las pruebas cesasen en junio de 1941, cuando ya se había adquirido una valiosa experiencia que podía aplicarse a equipos más potentes. La carrera del aparato no terminó, pues prosiguió su manufactura en grandes cantidades como avión blanco, aprovechando que los nuevos sistemas de control le permitían maniobras que hacían los entrenamientos más reales.

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El Fieseler Fi 158

El Argus As 292 no era el único avión radiodirigido de Alemania. En 1937 el RLM había encargado a Fieseler un avión blanco no tripulado, con mejores prestaciones que el As 292. Fieseler diseñó el Fi 157, una pequeña aeronave de madera, pero los tres prototipos se estrellaron durante las pruebas. Partiendo del Fi 157 se construyó el Fi 158, que era una versión pilotada con cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil, pero fracasó como avión de turismo al ser demasiado pequeño. Por encargo de Höhne, que necesitaba un avión radiocontrolado de mejores características que el As 292, se construyó el Fi 158B. El aparato conservaba la cabina del Fi 158 aunque abierta y para un único tripulante, que solo se empleaba para los vuelos de traslado; para los vuelos radiocontrolados se tapaba con un panel. El Fi 158B estaba propulsado por un motor Hirth HM50 de 119 kW, con el que alcanzaba los 350 km/h. Podía llevar hasta doscientos kilos de equipos electrónicos que se alimentaban con baterías o con generadores.

En marzo de 1941 se iniciaron las pruebas, pero los dos primeros vuelos se saldaron con accidentes. La causa fue la misma que había llevado a la anulación del Fi 157: el Fi 158B era mucho menos estable que el As 292. Con un piloto humano volaba bien, pero resultaba imposible dirigirlo desde tierra, ya que bastaba cualquier turbulencia para que la aeronave se desequilibrase y cayese. Höhne se encontró ante un serio problema: aunque Argus estaba trabajando en una versión a mayor escala del As 292, aun no había terminado el prototipo. Decidido a no perder tiempo, encomendó a un equipo dirigido por el Dr. Wagner que intentase solucionar los problemas del Fi 158, y por si se encontraba con problemas insolubles, pidió a Heinkel que estudiase la instalación de sistemas de teledirección en sus aviones He 45, que estaban siendo dados de baja por la Luftwaffe.

Tras estudiar al Fi 158B, el equipo de Wagner comprendió que solucionar la inestabilidad precisaría rediseñar por completo el avión, y que resultaría más rápido desarrollar un autopiloto. El primer modelo llevaba un complicado sistema inercial, que empleaba un giroscopio en un montaje Cardan para poder detectar las desviaciones y corregirlas, pero un joven ingeniero (el Dr. Elmer Wruck) propuso una alternativa mucho más sencilla: instalar tres giroscopios de mayor tamaño en los extremos de los planos de cola, de tal manera que fuese la fuerza de precesión la que estabilizase al avioncito. Inicialmente debían ser movidos por un motor eléctrico, pero pronto se encontró una solución más elegante: bastaba poner aletas en el borde de los discos (que les daban el aspecto de ruedas dentadas) y montarlos de tal manera que asomasen por el extremo de los planos. Antes de lanzarlos se los hacía girar con gas comprimido, y posteriormente el flujo del aire bastaba para moverlos a gran velocidad. Con todo, para estabilizar al aparato se necesitaban discos excesivamente grandes; la solución fue montar giroscopios de tamaño algo menor en aletas móviles. Los Wrucken (gruñones, llamados así en honor a su inventor y por el zumbido que producían cuando se los hacía girar en las pruebas estáticas) pasaron a ser el distintivo de muchos zombis alemanes.

Una vez solucionados los problemas del Fi 158B se pudieron probar sistemas de guiado mejorado y estudiar sus límites. Se vio que el alcance máximo de los sistemas de haz era de unos quince kilómetros contra blancos individuales, y veinticinco contra formaciones. Como con el As 292, el guiado visual resultó ineficaz salvo para cortas distancias, y el de televisión, únicamente funcionó contra blancos estáticos.

La carrera posterior del Fi 158B fue similar a la del más sencillo As 292: se mantuvo su producción para emplearlo como objetivo, aunque no de la artillería antiaérea sino de los zombis que había ayudado a desarrollar. Basándose en el Fi 158B se diseñó el Fi 158C, un avión de reconocimiento sin piloto algo mayor que el Fi 158B, pero que no fue empleado en combate hasta 1946, por temor a que algún ejemplar fuese capturado por el enemigo.

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La reorganización del programa de armas guiadas

Tras el asesinato de Goering en julio de 1941, el mariscal Von Richthofen sustituyó a Von Greim al frente de la Luftwaffe. Von Richthofen, sobrino del famoso as de la Gran Guerra, era un visionario que supo apreciar la importancia del programa de armas guiadas. Decidió darle mayor prioridad, pero pensó que no podía seguir a cargo de un teniente coronel. Puso al frente al mariscal Albert Kesselring, que había sido uno de los principales jefes de la Luftwaffe antes de caer en desgracia ante Goering; la dirección de un programa tan importante fue el primer paso para su rehabilitación. Von Richthofen no postergó a Höhne, que había demostrado ser un hombre muy capaz, sino que lo ascendió a coronel y le encomendó la sección encargada de los sistemas antiaéreos.

El nuevo departamento de Kesselring se llamó Geführtewaffenabteilung o GWA. Estaba nominalmente subordinado a la Luftwaffe, ya que la industria aeronáutica era la que tenía mayor experiencia en aeronaves, pero en realidad actuó como un ente autónomo que colaboraba con las tres ramas de las fuerzas armadas. Se le asignó el desarrollo de los citados zombis antiaéreos, de las bombas teledirigidas, como la Fritz X o la planeadora Hs 293, de los zombis antibuque (de los que el Ludwig C estaba a punto de entrar en servicio), o los zombis X-4 (aire aire) o X-7 (antitanque). Aunque la reestructuración conllevó cierta confusión, permitió que las mejoras en un campo pudiesen extenderse a los otros.

Nada más ser ascendido, Höhne planteó a su nuevo superior que era el momento de aplicar a un cohete las experiencias adquiridas con los As 292 y Fi 158. Por desgracia, aun no había ninguno disponible.

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La serie X

La urgencia que Höhne imprimió al desarrollo de los zombis antiaéreos hizo que se emprendiesen por separado las investigaciones en los sistemas de control, y las aeronaves interceptoras. Como se ha relatado, el equipo del Dr. Lehovec realizó un monumental trabajo estableciendo en pocos meses los principios del control de zombis, en buena parte gracias a la decisión de hacer las pruebas en embarcaciones antes que en aviones. En 1942 ya se disponía de los primeros resultados (como los calculadores Grundig ya descritos, o el radiotelémetro de barrido cónico), y se había conseguido realizar intercepciones simuladas con aeromodelos. Sin embargo, el sistema no sería funcional hasta que se dispusiese de zombis.

Höhne había encomendado al Dr. Thiel el desarrollo de las aerona-ves interceptoras, y este lo encargó a algunas de las principales compañías de armamentos el desarrollo de los zombis, ya que se creía que serían poco más que cohetes similares a los de artillería. Sin embargo, se trataba de un problema mucho más complejo de lo esperado, y fue preciso invitar a las empresas aeronáuticas, suponiendo que tendrían más experiencia. Aun así, y aunque el desarrollo de las aeronaves interceptoras se había emprendido al mismo tiempo que el de los sistemas de control, se estaban encontrando muchos problemas. En buena parte, se debían a los estrictos requisitos que precisaban los zombis antiaéreos. Diseñarlos resultó muy difícil y estuvo a punto de arruinar el programa.

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El Heinkel He X-1 Fafnir

Heinkel He 176 A, B y C

El Fi 158 no tenía las limitaciones del As 292, pero sus prestaciones seguían siendo modestas, y lo máximo que se podían intentar era realizar intercepciones de globos remolcados. Era necesario ensayar los sistemas de control en una aeronave más avanzada. Lo ideal hubiese sido emplear alguno de los cohetes antiaéreos que el departamento del Dr. Thiel estaba desarrollando, pero solo habían volado algunos prototipos. Afortunadamente, Alemania contaba con otra alternativa: el avión propulsado por cohete Heinkel He 176.

Durante los años treinta el Dr. Ernst Heinkel había estudiado el vuelo a altas velocidades; fruto de sus trabajos fueron el avión rompe récords He 100, el de reconocimiento He 119, o el primer reactor del mundo, el He 178. También había desarrollado un avión cohete, el He 176, con intención de ofrecerlo a la Luftwaffe como caza de defensa local. El He 176 era un aparato de dimensiones muy reducidas, con un fuselaje en forma de puro y una estrecha cabina en la que el piloto iba tumbado. Estaba propulsado por un motor Walter que proporcionaba 3,2 kN durante cinco minutos. Aunque las pruebas fueron exitosas y el avión alcanzó una velocidad de 750 km/h, el RLM no creía que pudiese convertirse en un caza.

Como hemos visto, el coronel Höhne estaba buscando una aeronave de altas prestaciones. Los aviones de hélice no servían porque necesitaban una larga carrera de despegue y no tenían suficiente velocidad ascensional. Los reactores estaban en mantillas, y la única alternativa era la propulsión por cohete. En 1941 solo había dos modelos, el citado Heinkel He 176 y el DFS 194. Este último era más avanzado, pero había sido construido artesanalmente en el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Instituto Alemán de Investigaciones para el vuelo en planeador o DFS) y Höhne, siempre preocupado por los plazos, prefirió colaborar con la gran empresa Heinkel. La compañía estaba diseñando una versión avanzada del He 176, el He 176B, y construyó una versión a menor escala para las pruebas. El He 176C era similar a su predecesor, aunque sin cabina ni tren de aterrizaje, pues se pretendía emplear un paracaídas de recuperación como con el As 292. Ya que no se iban a realizar aterrizajes convencionales, el ala pudo ser de menor envergadura. La estabilización en vuelo se lograba mediante wrucken instalados en los extremos de los planos de cola. Estaba propulsado por dos motores Walter (en lugar de uno como en el He 176A) y tenía una relación peso potencia cercana a la unidad. Se lanzaba desde un rail que se elevaba hasta los 45°, impulsado por cuatro cohetes de pólvora negra que se desprendían a los dos segundos.

En el otoño de 1941 el primer prototipo hizo vuelos remolcados por un He 111, comprobándose que los wrucken conseguían evitar que la aeronave girase sobre sí misma, pero no bastaban para equilibrarla. Fue necesario instalar un autopiloto similar a la computadora de los torpedos, aunque de menores dimensiones. Como el peso el peso y el volumen de los componentes era crítico, se solicitó al equipo del Dr. Welker que diseñase una versión reducida que emplease lifenes, en lugar de válvulas de vacío y componentes mecánicos. Igual que había ocurrido con los sistemas de dirección de tiro, la nueva computadora no solo fue más pequeña y ligera que la original, sino también más barata y, sobre todo, más fiable. Fue ampliamente usada tanto en zombis de todo tipo como en torpedos o en aeronaves.

En marzo de 1942 fracasó el primer lanzamiento de un prototipo propulsado, que estalló en la rampa de despegue. En las semanas siguientes se realizaron otros cuatro lanzamientos, de los que tres fueron fallidos (dos explotaron y el tercero se partió al poco de despegar) y el cuarto un fracaso parcial, pues el aparato se descontroló y se desintegró tras pocos segundos de vuelo. Fue necesario rediseñar por completo los motores, y aun así el quinto prototipo se estrelló cuando el ala se desprendió. Höhne estaba preocupado y solicitó a Messerschmitt que se preparase para construir el DFS 194. Afortunadamente, los principales fallos de los motores ya habían sido resueltos, y el equipo de Heinkel consiguió descubrir el motivo de la pérdida de los otros dos prototipos: el posteriormente llamado acoplamiento inercial, propio de aeronaves con fuselaje alargado y superficies de control alas pequeñas. Se modificó el diseño aumentando las dimensiones de los planos de cola, y en julio de 1942 el He 176 V7 hizo un vuelo que superó todas las expectativas: según los datos recogidos por un radiotelémetro, la aeronave alcanzó los 1.050 km/h y llegó a los 15.000 m de altura antes de agotar el combustible. Tras otros dos vuelos exitosos, Höhne comprendió que el He 176C podía ser más que un vehículo de pruebas, y convertirse en el primer zombi antiaéreo de Alemania.

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Heinkel He 176 D y E

El mariscal Kesselring aprobó la propuesta y Heinkel diseñó el He 176D, que llevaba un motor Walter HWK 109 de 8,1 kN. No se esperaban dificultades; sin embargo, se sucedieron tres lanzamientos fallidos, en los que las aeronaves se desintegraron al acercarse a la velocidad del sonido. Se trataba de un campo inexplorado y fue necesario construir un túnel de viento que proporcionase flujos de aire supersónico. Se encontró que el problema estaba en el ala, que era de espesor excesivo y sufría el problema de la compresibilidad: cuando el flujo de aire en el extradós superaba la velocidad del sonido (en el He 176D, a unos 850 km/h) se producían turbulencias que variaban la sustentación del ala y hacían ineficaces los timones de cola. El He 176E aprovechó las lecciones aprendidas: el fuselaje era metálico para soportar las elevadas temperaturas, y en lugar de ser ahusado pasó a ser tubular para facilitar la construcción. El ala convencional se sustituyó por otra trapezoidal cruciforme, de menor envergadura y espesor. Los timones de cola no eran convencionales sino también cruciformes, desalineados 45° con los planos, y seguían llevando wrucken. Se instaló un motor HWK 109-12 5 de 16 kN que hacía que el He 176D no precisase cohetes aceleradores.

En abril de 1943 se realizaron varios lanzamientos, alcanzándose una velocidad de 1.700 km/h. En julio se iniciaron las pruebas guiadas y en noviembre un He 176E, logró interceptar un Do 17 radiocontrolado a 13.000 m de distancia.

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Heinkel He X-1A Fafnir

Aunque el He 176E solo iba a ser un vehículo de pruebas, las pruebas fueron tan exitosas que el mariscal Kesselring aprobó la producción en serie. En enero de 1944 la primera batería de zombis He X-1A se emplazó en Staaken, en los suburbios occidentales de Berlín. El sistema fue llamado Fafnir, por un monstruo de la mitología germana; los aliados le asignaron el nombre clave de SAM-1 Game.

El X-1A (nuevo nombre del He 176E) llevaba una cabeza de combate de 90 kg que se podía activar por contacto o mediante una espoleta de corta distancia de efecto Doppler, con un alcance de treinta y cinco metros. Una tercera espoleta de tiempo lo hacía estallar si fallaba su objetivo. El guiado era exclusivamente por haz, sin control terminal; aunque el zombi tenía un alcance teórico de cuarenta kilómetros, el eficaz era de 17.000 m con un techo de 12.000 m.

Las baterías Fafnir operaban integradas en redes de defensa. Por ejemplo, las que cubrían Berlín contaban con una estación central enlazada con la red radiotelemétrica, y que además disponía de un radiotelémetro Weidmann de alerta temprana. La estación, a su vez, estaba comunicada con las baterías Fafnir, cada una de las cuales tenía un radiotelémetro Thrud de onda centimétrica para exploración, dos Reutlingen de barrido cónico para el guiado (uno para seguir al zombi y otro al blanco), y una antena giratoria Höfats que emitía los dos pares de haces; para disminuir la imprecisión del guiado por haz, el zombi llevaba dos parejas de antenas receptoras, y mediante interferometría se lograba una precisión diez veces superior a la del guiado por haz clásico. Los lanzadores eran montajes de cañones Flak 41 modificados, que debían situarse al menos a cien metros de las antenas de los equipos electrónicos para protegerlas de los gases calientes. Eso significaba que durante los primeros segundos el zombi tenía que volar controlado exclusivamente por el autopiloto, y no podía ser controlado desde tierra hasta que no llegaba a dos mil metros de distancia; de hecho, la intercepción exitosa a menor distancia se produjo a 3.700 m. Cada batería solo podía controlar un zombi en vuelo, y dado el reducido número de canales empleados, interferían si estaban a menos de quince kilómetros; esa limitación se obvió disparando por turnos, coordinadas desde la estación central. Como recargar un lanzador requería dos horas de trabajo, cada batería solía tener cuatro que disparaban sucesivamente, necesitando un intervalo de entre tres y cinco minutos entre lanzamientos para ajustar los equipos. Los lanzadores se disponían en las esquinas de un cuadrado en cuyo centro estaban los equipos de dirección, dando a las instalaciones, vistas desde el aire, un aspecto cruciforme que hizo que fuesen llamadas por los aliados Devilcross, cruces del diablo. Al ser objetivos muy valiosos, estaban protegidas con cañones automáticos para defenderlas contra los ataques aéreos a baja cota.

El siete de marzo de 1944 una batería Fafnir realizó los primeros disparos contra un avión aliado, un F-5 Lightning de reconocimiento, pero los cuatro cohetes fallaron: uno explotó en la rampa, dos se descontrolaron, y el cuarto pasó a veinte metros del blanco sin estallar. En las semanas siguientes se repitieron los intentos; aunque no se logró ningún impacto, se consiguió que los aparatos aliados evitasen sobrevolar Berlín de día. No sabían que el Fafnir era un equipo con capacidad todo tiempo, y la noche del cinco de abril, un Mosquito de reconocimiento se convirtió en el primer avión de la historia en ser derribado por un zombi.

A pesar de este éxito, el X-1A tenía graves limitaciones. El sistema de control era impreciso, y aunque el alcance eficaz máximo era de 17.000 m, eran improbables las intercepciones de aviones aislados que volasen a más de 9.000 m u 7.000 m de altura; sin embargo, era mucho más eficaz contra formaciones. Solo era eficaz contra objetivos que volasen directamente hacia el lanzador o en un ángulo máximo de 20º (contra formaciones eran admisibles hasta 30º), y el sistema de guiado podía perturbarse con facilidad mediante el empleo de Düppel (llamado window o chaff por los aliados). Otro inconveniente era que carecía de sistema de identificación, y podía atacar indistintamente a los aparatos aliados o a los cazas de defensa. Además, el lanzamiento producía un destello visible a kilómetros de distancia, y el humo del cohete permitía distinguirlo desde lejos; como el X-1A era poco maniobrable y carecía de sistema de guiado terminal, los aviones ligeros podían eludirlo con facilidad: además del Mosquito citado, solo se consiguió derribar un Beaufighter de caza nocturna.

El principal inconveniente era que los motores Walter 109 empleaban como combustible y comburente líquidos que no podían almacenarse. El C-Stoff basado en metanol e Hidrazina, y el T-Stoff de peróxido de hidrógeno, eran corrosivos y reaccionaban violentamente si entraban en contacto. Costaba dos horas preparar cada zombi para el disparo, ya que debía ser cargado una vez montado en el lanzador. Una vez preparado, debía ser disparado antes de seis horas. Si no se hacía, había que vaciar los depósitos, labor delicada y peligrosa, y después lavarlos y revisarlos; como se produjeron varios accidentes al rellenarlos, se decidió sustituir los depósitos por otros nuevos, y los usados volvían a la fábrica para ser restaurados. En cualquier caso, era un proceso lento y engorroso, y con un tiempo de reacción tan largo no se podían instalar baterías en la costa. Hubo que reservarlas para proteger las ciudades del interior. El procedimiento habitual era cargar los cohetes cuando se detectaba el despegue de las formaciones de bombarderos aliadas, y descargarlos si los intrusos no volaban hacia la posición de la batería. Aun así, el Fafnir/X-1A resultó formidable contra los bombarderos y en pocas semanas fueron derribados treinta y cuatro, incluyendo tres Boeing B-29 y un Douglas B-38. Su despliegue, junto con el de los nuevos cazas todo tiempo, obligó a los aliados a suspender los bombardeos nocturnos.