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Mikoyan MiG-29 Fulcrum |
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Desarrollo
En 1972 Mikoyan OKB presentó dos propuestas
una para el PFI y otra para el PMLI, Yakolev presentó el Yak-45M
y el Yak-47 respectivamente, mientras que Sukhoi presentó el T10-1
y el T10-2 respectivamente. Finalmente a Mikoyan OKB se le asignó
el proyecto PMLI, mientras que el T10 cubría el programa PFI, y
Yakolev OKB se quedaba fuera de ambos programas.
En una fase más avanzada de desarrollo, el proyecto se dividió en un MiG-29A �simplificado� ( producto 9.11A; el número 9 procede de MiG-29, mientras que el número 11 procede, por algún raro motivo, de los prototipos manufacturados de �Flogger� producto 23.11) que portaría la aviónica y el armamento del MIG-23 y el MIG-29 �puro� con una aviónica y un armamento más avanzado.
El proyecto MIG-29A (9.11A) surgió entre los años 1973 y 1974, y se partió en dos líneas de trabajo los �innovadores� entre ellos se encontraban Seletskiy principal autor del nuevo diseño (diseño integral) y Anatoliy Pavlov que apostaban por poner la tomas de aire bajo el fuselaje y los �conservadores� que a partir del diseño preeliminar de Choomachenko, comenzaron a desarrollar nuevos dibujos, entre ellos se encontraban: Nazarov, Bersoodskiy Diseñador General Sustituto y Lipets que encabezaba el equipo de diseño del fuselaje, que optaban por la tomas de aire laterales, y una menor superficie , ya que creían que el diseño integral tenía una superficie demasiado grande. Finalmente tras probar algunos modelos a escala en los túneles de viento de la TsAGI y tras largas discusiones entre los ingenieros y gracias principalmente a Choomachenko, el diseño integral se impuso al convencional. Así el 15 de Julio de 1974 fueron aprobados los dibujos a escala 1/20 del MiG-29A.
Maqueta expuesta en el despacho de Rostislav
Belyakov.
Fue en 1974 cuando el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros aprobaron el desarrollo del programa MIG-29 Caza Táctico Ligero �LFI�, también conocido como �LPFI�.
El diseño de los motores para el MiG-29 comenzó a finales de los 60, con la participación de las empresas OKB Isotov y OKB Tumanskiy. La Oficina de Diseño Isotov que gozaba de un buena reputación al haber diseñado motores para empresas como Mil y Kamov, fue la encargada de desarrollar los motores . Tras haber ganado un concurso frente a los motores R67-300 de Tumanskiy, Isotov desarrollo los motores RD-33 turbofán. Estos motores fueron probados por primera vez en un Tu-16LL, un avión utilizado usualmente para este tipo de pruebas, en 1976.
El 19 de enero de 1976 el Comité Central y el Consejo de Ministros ordenó la creación de dos cazas de cuarta generación, el MIG-29 y el Su-27, este último cumpliría con el programa �Tyazholyi Frontovi Istrebitye� TFI un interceptor de largo alcance para las Fuerzas de Defensa Aérea (PVO); y anuló el 9.11A, concentrando los esfuerzos en el 9.11. Ese mismo año el F-15 entró en servicio, y el YF-16 voló por primera vez.
El proyecto MiG-29 finalizó en 1977. A partir del modelo a escala 1/20 de 15 de Julio de 1974 y con la salvedad de un incremento de la superficie alar en un 11%, a petición del Diseñador General Rostislav Belyakov, se creó lo que se conoce como producto 9.12, mientras que el 9.12A sería la versión con armamento y aviónica del MiG-23.
La versión definitiva del MiG fue examinada y aprobada cuando el primer prototipo realizaba los primeros vuelos de prueba.
En un principio se tenía previsto construir 25 prototipos (901 a 925), pero los prototipos (905 a 907 y de 909 a 916) no se construyeron nunca, porque tras la deserción de Belenko en 1976 Phazotron concentró todos sus esfuerzos en desarrollar el radar S-25 para el MiG-25PD dejando a un lado el radar Yantar previsto para el MiG-29A. El motivo por el cual se construyeron gran cantidad de prototipos fue que a cada prototipo se le asignó un tipo diferente de prueba, así unos realizaban las pruebas de armamento, otros probaban el radar, etc.
El primer prototipo recibió la designación 901 (01 Blue), no llegó a recibir la designación típica �Ye�, por que se realizó un encargo al mismo tiempo que se emitió la Evaluación Técnica, volando por primera vez el 6 de octubre de 1977 a manos del jefe de pilotos de prueba Alexander Fedotov, tres años después de que el F-15 entrara en servicio. El �901� realizó las pruebas para comprobar su rendimiento, manejabilidad y evaluar las cargas a las que se puede ver sometido, tras las cuales se decidió añadir raíces ventrales bajo las derivas y retrasar la posición del tren de aterrizaje delantero para protegerlo de la nieve, el polvo y el barro. Después de 230 vuelos de prueba el �901� fue trasladado al Museo de Monino de las VVS, al sureste de Moscú.
Prototipo �01Blue� expuesto en el museo de
las VVS en Monino.
Así el prototipo �902� era idéntico al prototipo �901�, con la salvedad de que éste tenía el tren de aterrizaje delantero 1.5 metros más atrás, no portaba ningún radar y montaba el cañón Gsh-301 de 30mm. Fue el tercer prototipo en realizar las pruebas, comenzándolas en noviembre de 1979, estaba destinado a realizar las pruebas del sistema electro-óptico de localización y navegación, y fue el primer prototipo en participar en las pruebas del NII VVS (Instituto de Ciencia y Experimentos de la Fuerza Área).
El prototipo �903� voló por primera vez en Junio de 1978, y su objetivo era probar la planta motriz, desgraciadamente se estrelló el 15 de Julio de ese mismo año, tras realizar nueve vuelos de prueba, por fortuna el piloto se eyectó sin sufrir ningún daño.
El 04 Blue (904) fue creado con la intención de realizar la evaluación de cargas en vuelo, y equipado para ello con numerosos sensores de presión. El 04 Blue despegó por primera vez el 15 de mayo de 1979 y tras varios vuelos de prueba en Julio de 1981 fue transferido al LII (Instituto de Vuelos de Prueba) en Zhukovkiy, donde aprobó satisfactoriamente las pruebas estatales de preselección, para evaluar las cargas en vuelo. Éste prototipo sería mas tarde utilizado para crear el primer prototipo del MiG-29 �fatback� o Fulcrum-C.
La planta motriz fue probada en el quinto prototipo 08 Blue (908), el cual se estrelló el 31 de octubre de 1980, mientras realizaba su vuelo número 48 de prueba, por un fallo en la cámara de combustión, su piloto Fedotov se eyectó sufriendo lesiones.
El sexto prototipo fue el 17 Blue (917), elegido como modelo estándar para la producción en serie del MiG-29, llevaba instalados dispensadores de chaffs-bengalas sobre las alas en la extensiones hasta los bordes de ataque de los estabilizadores verticales, realizó su primer vuelo en diciembre de 1979. Tras pasar un programa de preselección y numerosas pruebas de rendimiento y manejabilidad, realizó un total de 369 vuelos de prueba antes de ser retirado.
17 Blue, realizando un vuelo de pruebas.
El sexto aparato fue el 18 Blue (918), el primer MiG-29 en tener radar y portar los misiles K-27R, sin embargo no tenía sistema electro-óptico de localización. Realizó un total de 265 vuelos desde el 22 de Mayo de 1980, de los cuales 163 se realizaron dentro del programa de pruebas del sistema de control de armas. En 1982 el �918� fue modificado para crear la versión navalizada del MiG-29, conocida como MiG-29K.
En 1980 el prototipo 51 Blue (951), que se corresponde con la versión biplaza del MiG-29 conocida como MiG-29UB, voló por primera vez el 29 de Abril de 1981 a manos del piloto Aviard G. Fastovets. El segundo prototipo o avión de preproducción 52 Blue (952) realizó las pruebas de preselección estatales, mientras que un tercer prototipo 53 Blue quedó como demostrador en manos de la empresa Mikoyan.
El 30 de Julio de 1981 voló el avión 19 Blue (919), al igual que el prototipo anterior fue utilizado para probar el sistema de radar, con la diferencia de que mientras el 18 Blue montaba una computadora digital Orbita-20, el Blue 19 montaba la nueva computadora de vuelo Ts-100. Este aparato realizó las pruebas con el misil K-73 (R-73), consiguiendo derribar un dron M-21 (un MiG-21 controlado por control remoto). En 1985 después de más de 200 vuelos el caza fue transferido al LII (Instituto de Vuelos de Prueba) donde fue utilizado para investigar los efectos de la vibración y de las altas temperaturas en los distintos sistemas del avión, y los efectos de la gravedad en el momento de disparar los misiles y la ametralladora. El noveno avión el 20 Blue (920), utilizado para probar la aviónica del aparato y su compatibilidad, tras realizar 373 vuelos fue utilizado como objetivo para unos ensayos nucleares, en el archipiélago de Novaya Zemlya.
La planta motriz fue finalmente completada para el décimo prototipo 21 Blue que realizó su primer vuelo en Agosto de 1981 y fue usado para investigar los efectos que puedan producir el disparo del cañón o de los misiles en los motores. Después de realizar 376 vuelos dentro del programa de pruebas el MiG siguió volando para probar los motores RD-33K del nuevo caza MiG-29M. El avión 22 Blue (922) se incorporó al programa de pruebas el 20 de Mayo de 1982, tan solo realizó cuatro vuelos de los cuales tres de ello fueron para probar el sistema de control de armas, luego fue enviado a la TsAGI para realizar pruebas en los túneles de viento.
El siguiente avión construido el 23 Blue hizó su primer vuelo en Noviembre de 1981. Fue transportado al Instituto de Ciencia y Experimentos de las VVS, donde probó el sistema electro-óptico de localización y navegación así como el cañón interno. El cañón fue probado satisfactoriamente derribando un dron Lavochakin-17. El 23 Blue también introdujo un nuevo diseño para las luces de aterrizaje del MiG, ya que las actuales habían causado problemas en los anteriores aparatos.
El penúltimo MiG-29 fue el 24 Blue (924) construido en la factoría de Znamya Truda en Septiembre de 1981, no realizaría su primer vuelo hasta el 9 de Septiembre de 1983 a manos del piloto Boris Orlov, tras varios vuelos fue transferido al LII en Diciembre de 1983 donde lo usaron para realizar mediciones de las cargas dinámicas y evaluar las modificaciones en las boquillas de los motores y en la tomas de aire. En 1997 el avión había hecho un total de 360 vuelos con una duración de 233 horas.
El ultimo avión desarrollado
fue el 25 Blue (925), versión definitiva del modelo estándar
de producción a gran escala, que incorporaba todos los cambios realizados
en el curso de las pruebas. Despegó por primera vez el 30 de Diciembre
de 1982, hizo un total de 235 vuelos antes de ser retirado, y tomó
parte de las pruebas de interacción entre el sistema de control
de fuego del radar y el IRST.
En servicio
en la URSS
Las primeras series de aviones comenzaron a
producirse sin demora en la factoría de Moscú Znamya Truda
en 1983. Los primeros lotes de producción del Fulcrum-A llevaban
unas aletas ventrales bajo las derivas verticales, y carecían de
contramedidas IRCM, pero después de la construcción de aproximadamente
100 unidades fueron retiradas las aletas e instalados dispensadores de
contramedidas IR sobre las alas, en el mismo lugar que el sexto prototipo
(17 Blue) ya que tras la experiencia en la guerra de Afganistán
se forzó a los ingenieros a investigar este tipo de contramedidas.
Casi al mismo tiempo que los Mig-29 (9.12) salían de la factoría
de Moscú, se construían los primeros MIG-29UB (9.51)
en la cadena de producción de Gorki (Sokol).
En Julio de 1983 se realizó la entrega formal de los primeros veinte ejemplares del Fulcrum-A (9.12) al regimiento 234° GIAP de Kubinka (Regimiento Aéreo de Caza, de la Guardia) de las VVS asignado a la defensa de Moscú. Aunque realmente la primera unidad de la VVS en recibir los MiG-29 fue el 4° Centro de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate, ubicado en Lipetsk, a mediados de los ochenta. Más tarde fueron equipados los regimientos 787º IAP de Ros, en Bielorrusia, y el 176° IAP de Tskhakaya, de Georgia. En Julio de 1986 los MiG fueron vistos por primera vez en occidente, cuando el regimiento de Kubinka desplegó seis de sus aparatos en Finlandia para realizar una demostración. Los aviones desplegados fueron los siguientes: 01 Blue, 02 Blue, 03 Blue, 07 Blue, 08 Blue, y 12 Blue. Pero no fue hasta 1988 cuando se mostró por primera vez al público en occidente, en el salón aeroespacial de Farnborough, convirtiéndose en el primer caza soviético en participar en shows aéreos internacionales. Tras la caída del muro, cerca de 350 MiG-29 regresaron a la URSS lo que suponía que 2/3 partes de los Fulcrum producidos estaban estacionados en los países del Pacto de Varsovia, mayoritariamente en la RDA, donde estaban estacionados cerca de 250 MiG�s. En la actualidad, según el Tratado de Viena sobre Fuerzas Convencionales en Europa, el total de cazas MiG-29 de las VVS es tan sólo de 372 y dadas los condiciones de operatividad de las VVS el número de MiG disponibles puede ser mucho menor.
Tras la desaparición de la Unión Soviética, Ucrania heredó 216 MiG-29, entre ellos 155 Fulcrum-C, convirtiéndose así en el segundo mayor operador de MiG-29 del mundo, con un total de 216 cazas incluidos Fulcrum-C. En la actualidad esa cifra es muy inferior, ya que bastantes de esos aparatos fueron vendidos. Los MiG ucranianos se encuentran encuadrados en el 85 IAP en Starokonstantinov, el 642 IBAP en Marlynovkoye, el 114 IAP en Ivano-Frankovsk y el 92 IAP en Mukochevo, algunos más son operados desde las bases de Mirgorod y Valsilkov. La flota de MiG-29 ucranianos se encuentra hoy por hoy en un estado bastante deplorable.
En Bielorrusia existían dos regimientos, uno en Bereza y otro en Baranovich, a éstos se les añadió el 787 IAP de Finow, Alemania, que fue transferido a Ros, en total heredó cuarenta y siete cazas, de la extinta Unión Soviética. Bielrorrusia opera actualmente unos 40 aparatos aproximadamente, los cuales están siendo actualizados a la versión bielorrusa BM. En 1996 dieciocho de estos aviones fueron vendidos a la Fuerza Aérea Peruana , las condiciones de mantenimiento de los aviones por parte de Bielorrusia resultaban deficientes. Como consecuencia de ello la FAP tenía unos niveles de operatividad muy bajos, por tanto el gobierno peruano tuvo que firmar un contrato con la empresa MAPO-MIG en agosto de 1998, para su correcto mantenimiento, contrato que también supuso la compra adicional de tres MiG-29SE adicionales. En 1997 fueron modernizados y a fecha de hoy está previsto que reciban el moderno misil R-77 apodado �AMRAAMski�. Dos de estos aviones se perdieron en accidentes uno el 5 de diciembre de 1997 mientras realizaba un vuelo de entrenamiento y otro el 13 de marzo de 2003. En la actualidad operan con el Grupo Aéreo Nº 6, ubicado en la base Coronel Pedro Ruiz Gallo a 700 km. Al norte de Lima.
Moldavia (antigua ex-república socialista de Moldavia) heredó entre 32 y 34 aviones Fulcrum A/C y entre uno y seis MiG-29 UB del 86° IAP, estos aviones entraron en combate en 1992 utilizándolos en misiones de bombardeo sobre la República separatista de Pridnestrovskaya, los rusos reclamaron haber derribado uno de ellos por un misil superficie-aire, tal hecho nunca confirmado.
A mediados de 1993 cuatro o cinco MiG-29 fueron
vendidos a la República Democrática Popular de Yemen, no
se tiene ninguna información fiable sobre lo que sucedió
con ellos, aunque lo más posible es que fueran utilizados por pilotos
iraquíes. Algunas fuentes indicaban que estos aviones regresaron
a Moldavia , mientras que otras fuentes (entre ellas ANPK MIG) mantienen
que aún siguen operativos en Yemen. En 1997 la USAF adquirió
21 MiG-29, seis Fulcrum-A, catorce Fulcrum-C, y un Fulcrum-B. Mas recientemente
Yemen ha adquirido unos 20 MiG-29 SMT.
Exportación
Existen dos modelos distintos para la exportación
el 9.12A, para los países del Pacto de Varsovia y el 9.12B para
el resto de países, la aviónica y el radar del 9.12B son
inferiores que los 9.12A.
Las primeras exportaciones no comenzaron hasta diciembre de 1986, cuando un lote de 45 monoplazas 9.12B y cinco UB fueron entregados a la India para equipar los escuadrones 47 y 28 en Poona. En 1984 la Fuerza Aérea India fue invitada para evaluar el MiG-29, el motivo no era otro que la adquisición por parte de Pakistán de 40 F-16 (Bloque 15) entregados en 1983, causa por la cual la Fuerza Aérea India fue la primera en ser equipada con el MiG-29. Se sospecha que la India forzó a la Unión Soviética, para recibir la versión soviética 9.12. Los supuestos aparatos portan las siguientes matrículas KB 703, KB707, KB711, KB713, KB716, KB720, KB724, KB728, KB736, KB738, KB3110.
El segundo país en recibir los MIG-29 fue Siria, que recibió un primer lote de veinticuatro aparatos a partir de Julio de 1987 hasta Octubre de 1988, en la actualidad puede estar utilizando alrededor de unos cincuenta, y existe la posibilidad de futuras adquisiciones. Algunas fuentes corrieron el rumor de que el primer enfrentamiento entre MIG-29 y cazas occidentales se produjo en 1991. entre los F-15 y F-16 contra los MIG-29, saldándose con el derribo de uno de los MiG, pero este hecho nunca llego ser confirmado, al igual que la deserción de un MiG-29 sirio.
El siguiente país en recibir los MIG-29 fue Irak, importando un lote de dieciocho aparatos durante 1987, hasta completar un total de unos 50 aparatos 9.12B y algunos MiG-29 UB, estos aviones nunca llegaron a recibir el misil R-73 (AA-11).
Tras el final de la Primera Guerra del Golfo Irán decidió seguir el ejemplo de Irak adquiriendo alrededor de catorce 9.12B, encontrándose operativos el 7 de Octubre de 1990. En la actualidad Irán puede tener entre treinta y cinco y cuarenta MiG-29. también se sabe que al menos nueve MiG-29 iraquíes se refugiaron en Irán.
Yugoslavia fue el primer país europeo en utilizar este aparato recibiendo, tan sólo una pequeña cantidad de catorce monoplazas y dos UB en octubre de 1987, formando así el 127 Escuadrón de Caza de Batajnica; los yugoslavos apodaron el avión L-18 Lovac (Cazador). El 127 Escuadrón puede presumir de ser uno de los primeros escuadrones de MIG-29 en haber entrado en combate durante los conflictos balcánicos. Así el 8 de octubre de 1991 dos Fulcrum atacaron el Palacio Presidencial de Croacia con cohetes de 57mm, siendo los primeros en utilizar el armamento aire-tierra en un escenario real. Tanto croatas como bosnios reclamaron el derribo de 2 ó 4 aparatos, pero en realidad a principios de los noventa los 16 aparatos seguían en servicio, si bien éstos contaban con escasos repuestos y los pilotos serbios apenas volaban una media de 20 horas anuales.
Otros países europeos pertenecientes al Pacto de Varsovia también operaron con estos aviones, entre ellos cabe destacar: República Democrática Alemana veinte 9.12A y cuatro MiG-29UB (que pasarían a manos de la República Federal Alemana), Checoslovaquia dieciocho 9.12A y dos 9.51, Bulgaria dieciocho 9.12A y cuatro biplazas, Rumania catorce 9.12A y dos UB, y Polonia nueve monoplazas 9.12A y dos UB.
Los MiG-29 alemanes fueron entregados al escuadrón JG3 �Vladimir Komarov�. En Mayo de 1988 la unidad se encontraba prácticamente operativa en la base de Preschen. Se tenía previsto la compra de otros treinta y dos MiG pero, tras la caída del muro, la Unión Soviética veto la compra; ya que la reunificación se encontraba próxima.
En Octubre de 1990 se produjo la �reunificación� de Alemania, un mes más tarde se disolvía el NVA y los MiG-29 de la RDA pasaron a formar parte de la Luftwaffe, primeramente siguieron siendo el JG-3, más tarde fueron incorporados junto con los F-4 Phantom al escuadrón JG-73, convirtiéndose de esta manera en el primer caza soviético en operar dentro de la OTAN.
Al menos uno de los MiG alemanes fue prestado a los Estados Unidos, para evaluarlo antes de comenzar la operación �Tormenta del Desierto�. Tras las pruebas realizadas la USAF y la OTAN arrojaron los siguientes resultados: primero dificultades para mantenerlo en servicio, dada la carencia de repuestos y la deficiente gestión de la cadena industrial rusa, por otro lado el Fulcrum se reveló como un excelente avión de combate muy capaz de medirse con aviones tales como el F-16, F-18 y F-15 fuera del alcanza visual. Pero su principal ventaja radicaba en el sistema de puntería integrado en el casco del piloto (IRST), que junto con el misil R-73 lo convertía en un caza más que excelente para combates cerrados. Así, los aviones occidentales gozaban de superioridad a distancias del orden de 40 millas, dada su aviónica más avanzada, pero a distancias de unas 5 o 10 millas el MiG-29 se convertía en un adversario muy peligroso. Estos aviones fueron frecuentemente utilizados por la OTAN como agresores en multitud de ejercicios aéreos y en 1995 formaron parte de las fuerzas de reacción rápida de la OTAN, tras haber sido actualizados por MiG y Daimler-Benz Aerospace. En septiembre de 2003 la Lufwaffe alemana vendió sus veintitrés MiG-29, por el precio simbólico de 1 euro la unidad a Polonia.
En el otoño de 1988 Polonia decidió que la primera unidad en ser equipada con el Fulcrum sería el 1° Regimiento Aéreo de Caza, estacionado en la base aérea de Minsk Mazowiecki. En octubre de 1990 se encontraba totalmente operativo el primer escuadrón con un total de 12 cazas. Polonia tenía planeado adquirir entre 108 a 144 aviones para equipar al WLOP, pero la descomposición del Pacto de Varsovia puso punto final a estos planes. En Diciembre de 1995 llegaron diez Fulcrum, adquiridos a la República Checa, a cambio de once helicópteros Sokól. En 2004 la WPLO recibió los MiG-29 alemanes y tiene previsto mantener operativa su flota hasta el año 2015, formando parte de la s Fuerzas de Reacción Rápida de la O.T.A.N, en operaciones tales como las realizadas para proteger el espacio aéreo de Lituania.
En la primavera de 1989 llegaron a la base de Zatec los primeros MiG-29, formando el Regimiento de Cazas n°11 junto con los MiG-21. Con la división de Checoslovaquia en dos países, los aviones se dividieron a partes iguales entre la República Checa y Eslovaquia. La República Checa vió que era poco viable formar una unidad con tan pocos aviones, así que decidió que operaran junto con los MiG-23, hasta que el 1 de Julio de 1994 se decidió su venta. Mientras que Eslovaquia destinó sus diez Fulcrum al 1° Escuadrón de Caza de Sliac, a los que se le añadieron cuatro monoplazas y un biplaza MiG-29 ucranianos. En total pueden estar operando en la actualidad veintitrés MiG-29 A/B. Además los eslovacos están modernizando sus MiG, a un patrón para atender necesidades OTAN, pero con equipos rusos modernos, como el MFD AMLCD MFI-54, y un nuevo panel de control de HUD, así como bus de datos MIL-STD-1553B y equipos de aeronavegabilidad occidentales.
Hungría recibió veintidós 9.12B y seis biplazas durante el otoño de 1993 ,como devolución de las deudas por parte de Rusia. Se formaron los escuadrones �Puma� y �Dongó� del regimiento de Keckemet, declarados operacionales en 1994. Un tercer escuadrón fue añadido mas tarde transformado en 9° Regimiento de Caza, es posible al menos un par de estos aparatos se hayan estrellado en sendos accidentes. En la actualidad se encuentran el 2º Escuadrón �Dongó� que cuenta con 12 MiG-29 y 2 UB los cuales permanecerán en servicio hasta la completa operatividad de los JAS-39, en la base aérea MH 59 �Szentgyörgyi dezso�.
En Bulgaria, a pesar de que Rusia le ofertó nuevos modelos de MiG-29, siguen operando el mismo número de aviones que recibió inicialmente, en los regimientos Rawnetz y Jambol. Por su parte Rumania recibió una primera entrega de doce 9.12A y cuatro UB a finales de 1989, mas adelante compró cinco nuevos Fulcrum, hasta llegar a la cantidad de 21 aparatos, uno de los cuales fue comprado a Moldavia. Hasta la fecha se han estrellado dos 9.12A y dos UB. perdiéndose al menos dos de éstos en accidentes. Un MiG-29 fue comprado a Moldavia, en la actualidad se encuentran encuadrados en , tras operar en la 2ª Escuadrilla del Regimiento de Caza 57 en la base Aeriana Mihail Kogalnicean de Constanca cerca del Mar Negro, fueron retirados del servicio en enero de 2003, tan solo se manteniendo uno en estado de vuelo como demostrador.
Por lo que se refiere a la zona Asia-Pacífico, con la salvedad de la India y Rusia, tenemos a la Real Fuerza Aérea Malaya que adquirió en 1994 dieciséis MiG-29SD y dos UB, que vuelan en los escuadrones 16° y 19°. Mientras que Bangladesh opera varios MiG-29 en el Escuadrón N° 5 �Supersonics�, espera adquirir dieciséis más de estos aparatos. Otro país que opera este caza es el estado de Myanmar, que adquirió en 2001diez MiG-29 (9.12B) , dos de los cuales son biplazas.
El operador más desconocido de MiG-29 es sin duda la pequeña Corea del Norte, que recibió en mayo de 1988 un primer lote de doce MiG-29 formando así el 56° Regimiento de Defensa Aérea, encargado de proteger la ciudad de Pyongyang . Más tarde Corea se convirtió en el primer operador de Fulcrum-C, fuera de los países de la ex- URSS, adquiriendo al menos seis de estos aparatos en extrañas condiciones, junto con otros cuatro MiG-29. En la actualidad se cree que opera un total de veinte y cinco cazas entre Fulcrum-A y B, a los que hay que añadir cinco o seis Fulcrum-C (9.13). El tres de marzo de 2003 una pareja de MiG-29, junto con dos MIG-23ML interceptaron un avión espía RC-135S �Cobra Ball� de la USAF procedente de la base de Okinawua, que volaba sobre el mar de Japón a unos 240 kilómetros de la península coreana. La intercepción se realizó sobre espacio aéreo internacional y duró 20 minutos aproximadamente, durante los que uno de los MiG-29 iluminó al avión espía con su radar de adquisición.
Argelia opera veinte siete Fulcrum-C y siete Fulcrum-B, lo más posible es que hayan sido adquiridos a Bielorrusia, bajo la mediación de Ucrania y que el número de éstos se amplíe hasta setenta unidades. Los MiG-29 argelinos están basados en Bou Ster, en el 193° Escuadrón de Caza.
Fulcrum-C argelino del 193° Escuadrón
de Caza
Otro importante usuario de este avión ha sido los Estados Unidos, que en 1997 compró catorce Fulcrum-C y seis Fulcrum- A a Moldavia y un biplaza, los Fulcrum-C fueron utilizados para evaluar la capacidad nuclear de los mismos.
Algunas fuentes de información también apuntan a que varios MiG-29 aterrizaron en la base de Sedom Israel en 1997, se desconoce su procedencia (algunas fuentes dicen pudieran provenir de Polonia), pero un militar israelí dijo que el Ministerio de Defensa de Israel no estaba interesado en la compra dicho aparato, sino que lo único que le interesaba era la posibilidad de ofrecer modernizaciones al estilo del MiG-21 Lancer de Rumania.
Otros países que a pesar de no haber adquirido
el MiG-29, como es el caso de Taiwán por miedo a las represalias
chinas, Jordania por problemas de financiación, Zimbabwe nunca pasó
del rumor, han mostrado su interés. Y los casos de la República
Popular China y el de Sudáfrica que adquirieron los motores RD-33
para equipar el J-7 y el Mirage F-1 respectivamente.
En combate
Los MiG-29 iraquíes durante la
primera Guerra del Golfo, pueden atribuirse el mérito de haber conseguido
el primer derribo en combate, se trataba de un F-14A* con un misil R-27R1
de la IRIAF el 19 de Julio de 1988, existiendo la posibilidad de otros
derribos durante este conflicto atribuibles a los MiG-29. En la Segunda
Guerra del Golfo durante la primera noche de combates el 17 de enero el
capitán Hudair Hijab, lanzó un R-27R que impacto en la cola
de un B-52G obligándole a realizar un aterrizaje de emergencia,
pocos minutos después Hudair derribó un F-111F Aardvark con
un R-60MK. Dos días más tarde el 19 de Enero de 1991 un Tornado
Gr.MK1 británico fue abatido con un R-60MK por el capitán
Jammel Sayhood del 6º Escuadrón, ese mismo MiG sería
derribado minutos más tarde por el capitán Cesar A. Rodríguez
con su F-15C.
En total tres o cuatro MiG-29 iraquíes fueron derribados por misiles AIM-7M disparados todos ellos por F-15C norteamericanos, guiados siempre por un AWACS, mientras que un cuarto o quinto aparato se estrellaba contra el suelo cuando realizaba una maniobra evasiva, para quitarse de encima un F-15. Por otra parte el diario Krasnaya Zvesda (Estrella Roja) publicaba en Agosto de 1995 la siguiente nota de la empresa MAPO-MIG: �Los MIG-29 no participaron en operaciones de combate real. Aunque algunas docenas de aparatos se encontraran en servicio en la Fuerza Aérea Iraquí, los cuales estaban siendo transportados a Irán durante la operación Tormenta del Desierto. Pero tras analizar varios resultados de la Guerra del Golfo, desarrollados por expertos, llegaron a la conclusión de que la no participación del MiG-29 a alta escala fue una de las principales razones por que las fuerzas multinacionales de la Coalición consiguieron una rápida y fácil victoria�. A esta pérdidas hay que añadir otro derribo más durante 1994, de un MiG-29 que estaba sobrevolando las zonas de exclusión. Aunque fuentes recientes afirman que los MiG-29 iraquíes consiguieron varios derribos, de todos ellos el único confirmado hasta la fecha ha sido el de un Tornado Gr.MK1 británico, el 19 de Enero de 1991, con un R-60MK.
Durante la operación �Fuerza Aliada� iniciada el 24 de Marzo de 1999, cinco MIG-29 fueron derribados por el misil AIM-120, cuatro de ellos abatidos por los F-15C del experimentado escuadrón 493th FS; y un quinto abatido por un F-16 AM holandés. Entre uno y cuatro L-18 fueron destruidos en tierra, mientras que otro se estrelló en un vuelo de pruebas. La OTAN no atribuyó ningún derribo a los MiG serbios.
El primer derribo de un MiG-29 del que se tiene constancia se produjo el 24 de marzo en un combate aéreo entre dos MIG pilotados por Dragan Ilic (cuyo avión fue dañado por un F-16AM holandés o un SA-6) ,e Iljo Arizanov (algunas fuentes poco fiables de información atribuyen al Mayor Iljo Arizanov el derribo de un F-117) que fue derribado por un F-15 eyectándose sobre Kosovo y recibiendo la Medalla al Valor. Ese mismo día una nueva pareja de MiG pilotados por Nebojsa Nikolic y el Mayor Ljubisa Kulacin el primero fue derribado nada más despegar al entablar combate con varios F-16, mientras que Kulacin consiguió evadir varios misiles, pero el mal funcionamiento de los equipos le hizo regresar a la base. Más tarde despego el avión del Mayor Predrag Milutinovic, posiblemente derribado por un F-16AM.
Mayor Ljubisa Kulacin
El 26 de marzo el Mayor Slodoban Peric y el Capitán de Primera Radosavljevic despegaron de Batajnica con la intención de interceptar aviones de la OTAN, entablando al poco de despegar un combate con una pareja de F-15C que estaba patrullando la zona. Existen diversas versiones del incidente, si bien todas ellas dan por derribados ambos MiG-29 sobre el espacio aéreo bosnio. El único superviviente fue el piloto Slodoban Peric, que consiguió esquivar uno de los tres misiles AIM-120 disparados, pero no tuvo tanta suerte con el siguiente misil que le obligó a eyectarse. Es más que probable que un F-15E, al que se dirigían a interceptar según algunas fuentes, fuera derribado por Slodoban Peric o bien que fuera dañado. Existen pruebas de ello, como las imágenes de la BBC en las que hablaban del derribo de un MiG-29 cuando en los restos del avión aparecían inscripciones en inglés, o bien observando los informes de la OTAN-SFOR que aseguran que ese mismo día el F-15 del piloto Sheena Thomson fue seriamente dañado.
El ultimo MiG-29 derribado fue el del Coronel Milenko Pavlovic, cuando despegó el 4 de mayo de 1999, para evitar un ataque aéreo de la OTAN. Fue el impacto de un misil SA-6 y no el del un AIM-120 de un F-16CJ puso punto y final a la historia de los MiG-29 serbios en combate. Llegada la primavera de 2004 los MiG-29 dejaron de volar definitivamente.
Cuba fue el primer país sudamericano en recibir el MiG-29, la Fuerza Aérea Revolucionaria recibió el primero de los cazas en Octubre de 1989. Cuba opera un total de doce MiG-29 y dos MiG-29 UB. Un MiG-29UB cubano fue utilizado en Febrero de 1996 para derribar dos avionetas Cessna-337 �Skymaster� de la organización �Hermanos al Rescate� con dos mísiles R-60MK, cuando sobrevolaban el espacio aéreo cubano.
En 1998 Etiopía y Eritrea entraron en guerra. En vistas de la adquisición por parte de Etiopía de ocho Su-27S, Eritrea firmó durante el verano de 1998 un contrato de compra de ocho MiG-29 Fulcrum-A más dos UB. Cabe destacar que mientras Etiopía era ayudada por los mercenarios rusos, Eritrea fue apoyada por los mercenarios ucranianos que intentaron establecer la superioridad área sobre la zona en conflicto, cosa que no consiguieron nunca. La lista de derribos de los MiG-29A eritreos es la siguiente:
- MiG-23BN del 3° o 4° FBS/EtAF, con dos
R-27R.
- MiG-21MF/bis del 1° o 2° FBS/EtAF,
con un R-73.
- MiG-21MF/bis del 1° o 2° FBS/EtAF,
con un R-73.
- MiG-21MF/bis del 1° o 2° FBS/EtAF,
con un 2xR-27R.
- MiG-21MF/bis del 1° o 2° FBS/EtAF,
con el cañón de 30mm.
Por la otra parte los Su-27S etíopes,
consiguieron derribar al menos cinco MiG-29A. Entre 2002y 2003 Etiopía,
compró un par de MiG-29SMT y tiene planeado obtener más.
Otro país africano usuario del MiG-29 es Sudán que ha adquirido
diez modernos MiG-29 SE y dos UB que operan con el 2° Regimiento
de Caza.
* Cosa bastante improbable, pues según fuentes de Grumman tal
avión dejaría de volar antes del año 1980 debido a
la escasez de piezas de recambio. Sin embargo cabe la posibilidad de que
los aviones fueran equipados por los rusos como se ha visto en algunas
fotografías pero se desconoce su eficacia.
- Agradecimientos: a Pit, y a Rubén.
la idea era crear un caza táctico capaz de: destruir cazas en combate
cerrado con misiles aire-aire de corto alcance y con el cañón;
interceptar objetivos aéreos a distancias largas y destruirlos con
misiles AA de alcance medio; con capacidad de rastrear y destruir objetivos
hacia arriba/abajo; escoltar aviones pesados; destruir vehículos
de reconocimiento; atacar pequeños objetivos terrestres; volar tanto
de día como de noche y bajo cualquier condición climatológica;
y hacer frente a cazas como el F-14, F-15, YF-16, y YF-17.