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Sujoy Su-25 Frogfoot Foro FMG

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Contenido: Introducción Desarrollo Descripción técnica Armamento En combate Versiones Operadores Producción Características El futuro Fuentes

Su-25 atacando objetivo terrestre

- Capacidad de transportar gran cantidad de armas.
- Contar con unos equipos de navegación y disparo eficaces.
- Fuerte protección para el piloto y los sistemas básicos del aparato.
- Capacidad de operar desde aeropuertos poco preparados.
- Fácil mantenimiento bajo condiciones austeras

Tras un año, se presentó una propuesta oficial a las Fuerza aéreas y al ministerio de producción de aviones. Al principio la idea no genero mucho interés, pero la insistencia de Sujoi, y las lecciones de varios conflictos causaron un cambio de ideas. El programa se ganó el apoyo del diputado comandante de la VVS, General A.N Yefimov, antiguo piloto de Il-2 Sturmovik. Este consiguió convencer al General Pavlovskii, comandante del Ejercito Soviético. Finalmente, la fuerza aérea organizó un concurso oficial, titulado LSSh Sturmovik, para la creación de un avión CAS.

El equipo de diseño de Sujoi estaba compuesto por J.V. Ivaheznik, O. Samolovich, D.N. Gorbachev, V.M. Lebedyev. V.P. Babak, jefe ingeniero de Sujoi, dirigía el proyecto. En Marzo de 1969 comenzaba, oficialmente, el diseño del prototipo del Su-25, que recibiría la denominación T-8.

El diseño inicial de Sujoi giraba en torno a 2 motores AI-25T, de 17.2kN de empuje. El avión tenía una masa de 8000kg, una velocidad máxima de 500-800km/h, 700km de alcance, 2500kg de carga y un canon. Curiosamente, mientras la VVS propugnaba por la filosofía de �mas alto, mas rápido y mas lejos�, las oficinas de diseño Sujoi apostaban por �mas bajo, mas cerca y mas silencioso�. Las principales características del avión incluían una gran protección, reducido coste; facilidad de producción, adquisición y mantenimiento; agilidad a bajas cotas y capacidad de operar desde una pista de 120 m poco preparada.

Como era tradición, el instituto central de aero e hidrodinámica (TsaGI), situado en Zhukovsky, colaboro en el desarrollo. Su papel consistía en el diseño y pruebas de alas. Varios modelos, de diferente geometría y ángulo de flecha, serian probados en túneles de viento.

La Fuerza Aérea también participo en el diseño, suministrando en 1973 los requerimientos sobre el tipo y cantidad de armamento a transportar, el perfil de las misiones y el tipo de mantenimiento. En general se puede decir que los requerimientos y prioridades eran los mismos que para el antiguo Il-40. A pesar de lo innovador del proyecto, este programa no cambio totalmente la filosofía soviética. En los siguientes años se continuaría el desarrollo de caza-bombarderos supersónicos, como el Su-17 o MiG-27.

A parte de Sujoi, otras compañías diseñaron prototipos para la competición, MiG desarrollo los MiG-21Sh, MiG-27Sh y MiG-27-11 (no confundir con el derivado del MiG-23 Flogger), Yakovlev presento los Yak-28 y Yak-25LSh. Ilyushin se tomó este programa como una obligación tras el éxito del Il-2. El prototipo Il-102 tenía cuanto menos un aire �retro� e incorporaba muchos conceptos heredados del legendario Sturmovik.

Antes de ser sometido a las pruebas finales, el T-8 sufrió ciertas modificaciones bajo la batuta de P.O. Sujoi. El principal cambio fue la sustitución de los motores AI-25T por RD-9B, de un empuje de 29.5kN.  Estos motores eran los mismo que llevaba el MiG-19, pero sin post-combustión.

Estos cambios fueron suficientes como para que Sujoi ganase el concurso y se adjudicase el contrato. Ilyushin por su parte fué incapaz de aceptar el resultado, y sobre todo que la fuerza aérea prefiriese a un avión sin la tradición del Il-2, que montaba un par de motores desfasados � El Il-102 utilizaba 2 RD-33 sin post-combustión, que también equipan a los MiG-29-. Al final Ilyushin siguió con su programa en un aeropuerto en Bielorrusia, informando de que el prototipo Il-102 era tan solo un avión de investigación de aerodinámica.

La Fuerza Aérea recomendaría algunos cambios en el diseño oficial del T-8. La cantidad de armas se incremento a 4000kg, los depósitos de combustible fueron agrandados, afectando el tamaño del avión. El peso del diseño aumentó hasta 10530 kg.

El aumento de la velocidad (hasta 1200km/h) generaría fuertes polémicas. Los oficiales de la fuerza aérea, estando acostumbrados a los Su-7 y MiG-21, no podían tolerar un avión relativamente lento como el Frogfoot (Mach 0.7). Al final se acordó aumentar la velocidad hasta Mach 0.82. La factoría No 153 (Novosibirsk), tradicionalmente asociada a Sujoi, fué la encargada de ensamblar la cadena de producción y herramientas necesarias. El programa fue rebautilizado como LVSSh. El vuelo del primer prototipo estaba planeado para Junio de 1970, pero estos cambios lo retrasaron hasta Agosto de 1971.

El gabinete de diseño también sufrió cambios. M. Simonov, que se había encargado del diseño entre Agosto de 1972 y Octubre de 1974, fue asignado al programa T-10 (Sujoi Su-27). Su puesto fue ocupado por J.V. Ivaheznik. Esto eventos trascurrieron un mes antes de las modificaciones en el avión. J.V. Ivaheznik había dirigido a O. Samolovich hasta Septiembre de 1972, ahora seria V.P. Babak, que supervisaba el equipo compuesto por:

- Y. Rybishkin: diseño del fuselaje.
- A. Blinov: Durabilidad.
- P. Lyrschikov: supervivencia en combate.
- A. Ryzhov: integración de la planta motriz.
- V. Nikolskii: coordinador general.
- Coronel S. Lazarenko: Supervisor de tests/pruebas.

A estas alturas comenzó a filtrarse algo de información sobre el futuro A-10 de la USAF. Esto genero cierta ansiedad en el gabinete. Algunos de sus miembros eran partidarios de adoptar una distribución de los motores similar a la de A-10. Al final se desestimo porque aumentaba mucho la resistencia, y de todas maneras ya era demasiado tarde para hacer modificaciones de tal calibre.

La maqueta del T-8 fue presentada a las autoridades soviéticas en Khodinka, cerca de Moscú, pero no se dió ninguna orden de producción. Aun así, Sujoi ya había ordenado el 6 de Junio de 1972 la producción de los 2 primeros prototipos (T-8-1 y T-8-2). La ausencia de una orden oficial se debía a que nuevamente, los requerimientos del avión habían sido modificados. La capacidad de armamento fue elevada hasta 6000kg, los limites de la estructura hasta 6.5g y todos los sistemas básicos tenían que estar protegidos frente a impactos de 20 mm. P.O Sujoi llegó a ver la maqueta final del avión antes de morir en 1973.

La orden oficial de construir 2 prototipos llego el 6 de Mayo de 1974. Según esta se completarían varios prototipos y se harían ciertas pruebas, pero no se garantizaba una orden de producción, y lo que es peor, los fondos estaban limitados. El equipo de diseño tuvo que sacar su ingenio para sacar adelante el programa con estos fondos.

El T-8-0 se completó el 12 de Septiembre de 1974, y se utilizaría para pruebas estáticas. El T-8-1 fue completado con sistemas de ataque utilizados en el Su-22M2,  montando una versión interna del pilón con canon SPPU-22, que fue denominada VPU-22. Los cañones dobles tenían un diámetro de 23mm y eran orientables en un eje. De todas maneras este sistema era temporal, ya que se pensaba que un canon de 30mm seria mas adecuado. La avionica del avión se basaba en la del MiG-23B y contaba con un telémetro láser FON-1400, un Doppler DISS-7 y un sistema de navegación KN-23.

El primer prototipo en volar seria el T-8-1 (Código Amarillo-81), equipado con motores RD-9, siendo enviado al instituto Gromov en el aeródromo de Zhukovsky en Diciembre de 1974. El piloto de pruebas era V.Ilyushin (hijo del famoso diseñador) y realizó las primeras pruebas en la pista de aterrizaje el 25 de Diciembre de 1975. El 3 de Enero continuaron las pruebas y se levantó por primera vez la rueda delantera en una simulación de despegue. El 11 de enero las pruebas no fueron tan bien y uno de los motores sufrió un fallo en la turbina, desprendiéndose varios alabes y causando numerosos daños. Algunas fuentes indican que el motor RD-9 que falló había sido extraído de un MiG-19 retirado.

Los problemas en la planta motriz fueron el Talón de Aquiles en el Frogfoot. El ministerio de producción de aviones se había negado a seguir produciendo el obsoleto RD-9, y el avión necesitaba unos motores más potentes para compensar el aumento de peso. Al final se decidió utilizar el R-95Sh, una versión sin post-combustión del viejo R-13F-300, que equipaba al MiG-21.

El R-95Sh era un turbo jet de 2 etapas y compresor axial. La turbina tenía 3 etapas de baja presión y 5 de alta. El combustor tenia 10 secciones con igniters dobles. Los motores disponían de gearboxes auxiliares que alimentaban los generadores  estárter DC, así como el generador AC y las bombas de líquido hidráulico, combustible y aceite.

Este motor, a pesar de ser extremadamente robusto y fiable, no era el mas adecuado debido a que estaba basado en un turbo jet con post-combustión, consumiendo mucho mas que un turbo fan. Varias veces se intentó cambiar esta motorización, pero las modificaciones en la estructura hubiesen sido demasiado costosas. Una de las ventajas del R-95Sh era que podía utilizar diversos tipos de combustible, aunque estaba limitado a 4 horas cuando se utilizaban ciertos tipos, como diesel de coches.

Mientras se diseñaba el nuevo motor, se realizaron las primeras pruebas de vuelo, con ciertas dificultades, los alerones eran difíciles de desplazar y se tuvieron que instalar bombas hidráulicas BU45.  A pesar de esto las pruebas siguieron en la base de Akhtubinsk (Junio de 1975), donde se llevaron  a cabo misiones de combate con fuego real.

La valoración de los pilotos soviéticos destacó varios problemas. Los controles eran �duros�, incluso para los estandards soviéticos, la cabina estaba deficientemente ventilada y los motores RD-9 no tenían la suficiente potencia, y encima los gases causado por disparos de cohetes o canon hacía que entrase en perdida.

El T-8-1 era todavía muy diferente al Su-25 de producción. Si ambos se comparan el T-8-1 montaba un timón de profundidad mucho mas simple, carecía de aerofrenos en las alas y la plataforma del cañón VPU-22 parecía un tubo semi-sumergido en el fuselaje. El tren de aterrizaje delantero estaba montado 210mm con respecto al eje central del fuselaje.

Los problemas surgidos durante las pruebas hicieron que Sujoi modificase el diseño del avión e introdujese toda una batería de cambios. El 21 de Abril de 1978, y tras 2 años de trabajo, se presenta el T-8D (D de Dvigyatel-motor) a las nuevas pruebas, preparadas para el 21 de Julio de 1978. El segundo prototipo (T-8-2), que voló por primera vez el 26 de Diciembre de 1975, ya había comenzado las pruebas. Este era el primer ejemplar en estar equipado con la �bañera� de titanio en la cabina que protegía al piloto de impactos de bala. El T-8-2  también fue el primer prototipo similar al Su-25 final. Este prototipo fue remotorizado con motores R-95Sh y su denominación cambio a T-8-2D en Marzo de 1976. Como los gases del nuevo motor seguían una trayectoria diferente, se tuvo que cambiar el ángulo de los elevadores, pasando de �5 a 5° diedro.

Tras estas modificaciones ambos prototipos tenían un aspecto muy similar, con alas agrandadas y alerones modificados. En el T-8-2D se montaron unas luces de aterrizaje junto a los aerofrenos. Los diseñadores pensaron que estos podían ayudar al piloto en ciertas maniobras, pero las consiguientes pruebas demostraron que su efecto era insignificante y molestaban a los pilotos.

Mientras, en el otro lado del Telón de Acero, las primeras informaciones sobre el T-8 comenzaban a llegar. En 1977 un satélite espía pudo fotografiar un T-8. Los americanos le dieron el código Ram-J. La palabra Ram viene de la ciudad Ramenskoye, localidad mas cercana al entonces secreto Zhukovsky.

El siguiente prototipo en ser producido fué el T-8-3 (Amarillo 83). La avionica basada en la del Su-17M-2 fué sustituida por la del M-3, además del Doppler DISS-7 y el sistema de navegación KN-23, se instaló un radar altímetro RV-5M y una mira ASP-17BC-8. Este equipo fue instalado en los siguientes prototipos y en los  primeros Su-25 producidos. Un nuevo cañón AO-17 de 30mm fue añadido, sustituyendo al de 23mm.

La prioridad del programa Su-25 era tan baja que se tuvo que suspender la producción en Novossibirsk al emprender esta la fabricación del Su-24 Fencer. Igualmente las factorías de Smolensko e Irkutsk estaban ocupadas con la producción de los Su-24 Fencer y Su-27 Flanker. Se llegó a considerar producir el Frogfoot en Polonia pero al final se decidió fabricarlo en la infrautilizada factoría 31, en Tbilisi. Todos los Su-25, además de los T-8-3 y T-8-4, fueron producidos en esta fábrica.

El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En Diciembre de 1979 el Ejercito Soviético invadía Afganistán. Con el paso de los meses los soviéticos se dieron cuenta que el conflicto no iba a terminar fácilmente, y que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordeno el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik, en Shindand. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38 �Forger�, que habían sido probados en misiones CAS sin ningún éxito.

El despliegue duro 50 días (16 de Abril a Junio de 1980) y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas, conocidas como Romb-1, fueron todo un éxito y el T-8 demostró su utilidad en misiones CAS, haciendo gala de una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas por grandes dificultades geográficas. Las primeras fotografías del avión fueron obtenidas por países occidentales, y aunque eran de mala calidad, se distinguía el Ram-J, al que se le asigno el código Frogfoot.

El 4 prototipo (T-8-4) realizo las últimas pruebas para la recomendación de producción en Mary, Turkemestan. En Marzo de 1981 se ordeno la producción en serie. Otros prototipos se seguirían utilizando en pruebas, el T-8-3 fue destruido con armas para probar su resistencia. El 23 de Abril el T-8-5 se desintegro a 7.5g, falleciendo el piloto de pruebas Y.A. Yegerov. El T-8-1 conocería su fin en Enero de 1981, cuando se desintegro en un picado, el piloto A.Ivanov logró eyectarse.

Descripción técnica 

La potencia eléctrica estaba suministrada por un sistema DC de 28.5V, 3 sistemas AC de 36V/400Hz y otro de AC 115V/400Hz. La potencia estaba generada por dos generadores GSR-ST-12/400, y estaban alimentados por el motor. En caso de emergencia el Su-25 disponía de 2 baterías Aph Ni-Cad.

El sistema de combustible suministraba a los motores el fuel a presión desde 4 depósitos  y desde cualquier deposito externo (el Frogfoot podía llevar hasta 4). El sistema de alimentación al motor tenia bombas de suministro DC-44S-DT, bombas centrifugas ECN-91B y otras de eyección SN-6 Otros dispositivos eran un regulador NR-54, filtros y sensores para la presión y medición de combustible.

Los depósitos internos estaban presurizados con aire proveniente de la etapa 8 de la turbina. Los tanques 1 y 2 estaban situados en el fuselaje, el 3 y 4 en las alas. Los depósitos 1 y 2 estaban protegidos en la parte inferior y lados, además de disponer de espuma autosellante. Su capacidad era de 2386 litros, mientras que los de las alas podían llevar hasta 1274. Los depósitos se pueden llenar manualmente o a presión, y pueden utilizar 5 tipos de queroseno (PL-4, PL-5, T-1, TS-1 y RT. En situaciones de emergencia se puede utilizar diesel, pero las operaciones se ven limitadas a 4 horas.

El Su-25 esta equipado con 2 dispositivos hidráulicos independientes. Cada uno de ellos contiene 18 litros de líquido hidráulico AMG-10. Dos bombas NP-34-1M desplazan el fluido, que esta a una presión de 20-23MPa utilizando nitrógeno. El dispositivo suministrado por el motor se encarga de la movilidad del tren de aterrizaje delantero, el timón de profundidad, los slats, flaps y aerofrenos. En caso de emergencia se podía utilizar para desplegar el tren de aterrizaje.

El fuselaje esta dividido en 4 secciones. La nariz lleva instalada los tubos pitots así como la electrónica, que incluye un telémetro láser Klen-PS. El tren de aterrizaje delantero también esta instalado en esta zona. La sección delantera monta una de las armas mas utilizadas por el Frogfoot: el cañón doble AO-17A de 30mm, de una cadencia de tiro 3000 dpm y con 250 balas de munición.

Los depósitos de combustible están montados en la parte central del fuselaje. Uno tiene una capacidad de 1128 litros y el otro de 1250. El tren de aterrizaje posterior va montado en estas secciones. Gran parte del cableado de los equipos hidráulicos y eléctricos pasan por la parte superior de esta sección. En los lados se colocan los motores.

La protección del piloto tuvo una importancia extrema durante el diseño del Frogfoot. Sujoi considero varias configuraciones para dotar al piloto de un verdadero escudo. La opción elegida fue de situar el asiento de la tripulación dentro de una bañera de titanio, con un grosor de entre 10 y 24mm. En combate esta configuración fué todo un éxito, ya que aguantaba hasta 50 impactos de 20 o 23mm.

La visibilidad del piloto desde la cabina se vió afectada al ser este hundido dentro de dicha bañera. Para mejorar la visibilidad trasera se instalo un periscopio. Para reducir el riesgo se montaron cristales blindados, que ofrecen protección contra impactos de balas. La cabina tiene una escalerilla integrada, lo cual es muy útil si el avión tiene que operar desde bases poco preparadas. Curiosamente, las versiones de entrenamiento UB carecen de ella.

Todos los sistemas vitales de este avión han sido protegidos y blindados. El sistema de alimentación y los depósitos de combustible gozan de blindaje. Goma virgen y espuma son utilizadas para reducir el riesgo de explosión en caso de que alguno de los depósitos sea alcanzado.  Las superficies de control están protegidas contra armas de 12.7mm y han sido duplicadas para aumentar la supervivencia del avión. Se rumorea que los controles verticales están mas protegidos que el resto para que el piloto pueda maniobrar el avión y eyectarse.

El asiento de eyección es un Seyerin K-36L, una versión simplificada de los K-36D y K-36DM que montan los MiG-29 y Su-27. Sorprendentemente, el asiento no es del tipo �zero-zero�. Es capaz de eyecciones a 150m de altura con el avión invertido y 50m en posición estándar. La velocidad mínima de eyección es de 100km/h.

La cabina es muy típica de aviones rusos, con gran número de instrumentos análogos que pueden recordar al MiG-21 o Su-17. A ojo de los occidentales esta configuración es poco ergonómica y dificulta la concentración en la misión. En cambio, esto favorece a los pilotos soviéticos, que han sido entrenados en aviones como el L-29 o L-39, con cabinas de configuración muy similares. Otra de las ventajas de los sistemas analógicos es su mayor resistencia a impactos. El oxigeno es suministrado por un mezclador KP-52M, que a alturas de 2000-7000 m suministra una mezcla de aire y oxigeno. A mas de esta altura tan solo oxigeno. El Su-25 trasporta 20 litros de oxigeno en 5 bombonas. En casos de eyección a gran altitud se utiliza un sistema de emergencia BKO-3VZ, que lo suministra durante 3 minutos. El Frogfoot también cuenta con aire acondicionado, que protege al piloto en escenarios NBC.

La avionica del Su-25 es avanzada y cuenta con excelentes sistemas de navegación. El telémetro láser Klen-PS está montado en la nariz del aparato y se utiliza para la adquisición de objetivos. En esta sección también están instalados los sensores de cálculo de ángulo de ataque, tubos pitot y otros sistemas de guiado de armas. La navegación y orientación se realiza utilizando el equipo RSBN-6 en conjunción con los RSBN-2 o RSBN-4N, instalados en tierra. Para vuelo con instrumentos se utiliza el PRGM-4, que es capaz de guiar el aparato hasta 60m sobre la pista de aterrizaje. Estéticamente, el morro del Su-25 es muy similar al de los cazabombarderos MiG-23B y MiG-27.

El Su-25 está también equipado con un SRO para funciones RWR, un Doppler DISS-7, radio compás ARK-15M, SPO-15 Sirena RHAWS (L-006LE), un receptor de radio beacon MRP-56P, un radio altímetro RV-15 (A-031) y transponder SO-69. Para comunicaciones aire-aire y aire-tierra rutinarias se utiliza la radio R-862 VHP/UHF en canales 100-149.75Mhz y 20-397.975Mhz. Otra radio R-828 se utiliza para comunicarse con unidades del Ejército de Tierra. En caso de eyección el piloto puede utilizar la R-855, que esta instalada en el asiento eyector y transmite a 20-59.975MHz.

En la cola del avión están los sistemas R-862 y SPO-15, explicados mas arriba, y los paracaídas de frenado PTK-25, cuyo número indica la superficie. Para hacer frente a misiles de guiado IR y radar el Frogfoot cuenta con un dispensador de chaff/flares, con un total de 32 cartuchos. Los sistemas IFF y RSBN (TACAN) completan los principales sistemas instalados en este área. Los elevadores poseen cierto ángulo diedro para que su funcionamiento no se vea afectado por el flujo de los motores. Estos elevadores tienen una deflexión de �23  +14 grados.

Las alas son de diseño común y están divididas en 2 secciones. Los alerones y flaps ocupan prácticamente todo el borde de fuga. Los flaps son dobles y se colocan a 40 grados para el despegue/aterrizaje, o 20°-35° para vuelo dependiendo de la zona. Los slats están situados en el borde de ataque y están divididos en 5 segmentos. En despegues y aterrizajes se despliegan a 12°, en una maniobra, a 6. En los bordes de las alas se puede ver la antena del SPO-15, la luz  de aterrizaje PRF-4M y un intercom SPU-9 utilizado por el piloto y técnicos de mantenimiento. Para aumentar la autonomía las alas contienen 2 depósitos de 637 litros

La carga bélica se coloca en 10 pilones. Cuatro de ellos son del tipo BD3-25 y los seis restantes P-62-8. Los primeros van montados en el interior del ala, y pueden llevar hasta 500kg de carga,  los segundos se colocan en la parte exterior. Estos últimos parece que tan solo se utilizan para llevar misiles R-60, o R-73 en las versiones mas avanzadas. El Su-25 puede llevar hasta 4350kg, pero esta carga reduce considerablemente la maniobrabilidad.

Los pilones también pueden montar depósitos en los que se pueden llevar herramientas y equipo de mantenimiento. Esta curiosa aplicación se debe a que el Su-25 tiene que estar preparado para poder desplegarse en aeropuertos poco preparados. De esta manera el avión transporta sus propias herramientas. Estos depósitos se basan en el depósito PTB-800 y es utilizado en diferentes versiones. El K-1E se utiliza para transportar equipos eléctricos y herramientas de reparación y mantenimiento, el K-2D contiene una bomba de combustible, el K-3SNO transporta una red de camuflaje, herramientas y cubiertas para las tomas de aire, el K4-KPA lleva equipos de diagnostico, revisión y radio. La versión más curiosa es la AMK-8, que puede acomodar a una persona, aunque de una manera un tanto incomoda.
 

Armamento 

El armamento guiado consiste en misiles como:
Kh-23: alcance de 8kms y carga de 100kgs.
Kh-25(versiones MP, MR y ML): Este misil suele llevar una carga de unos 100kg y su alcance varía entre 8 y 10kms.
Kh-29: los modelos de guiado láser (Kh-29RML) y TV (Kh-29R) son los más comunes. Ambos contienen una carga de +1000kgs y un alcance de 12kms.
R-60: Este pequeño misil es utilizado en caso de amenaza aérea, ha sido producido en varias versiones, todas ellas de guiado IR. Tiene un alcance de 10kms y se puede disparar contra blancos a menos de 450 m. En pruebas realizadas en polígonos la tasa de aciertos de este misil fue de un 90%.

En caso de utilizar armamento guiado, el Frogfoot tiene que llevar un designador láser en un pilón, ya que el interno no cuenta con la suficiente potencia. La filosofía rusa hace énfasis en que el avión tiene que disparar y guiar el mismo el misil, lo cual se traduce en una perdida de precisión debido a las vibraciones que ocurren cuando el misil se dispara.

El Su-25 tiene a su disposición una gran cantidad de bombas, tanto �tontas� como guiadas. Generalmente se clasifican según su aplicación:
FAB: uso general.
OFAB: fragmentación/demolición
PROSAB: Cluster/fragmentación.
KhAB: química
RRAB: dispersión de munición.
PTAB: antitanque

Algunos modelos, como el OFAB-250ShN, llevan un paracaídas para poder ser utilizadas desde poca altura. Las más comunes son las FAB y OFAB, que están disponibles en versiones de 100, 500 y 1000kgs. Los pilones del Frogfoot pueden montar adaptadores MBD-3, que pueden llevar 4 FAB-100, OFAB-100 o 4 FAB-50. Se pueden instalar un total de 8 adaptadores para otorgar mayor flexibilidad en las misiones.

Otra arma muy utilizada es el cañón SPPU-22-01, que van montados en un pod y que se instalan normalmente en los pilones interiores. El Su-25 puede montar hasta 4 de estos pods. Cada pod lleva un cañón doble NR-23 de 23mm junto con 260 balas. Se pueden inclinar 30° y son muy útiles para atacar columnas de vehículos. Curiosamente el pod se puede montar hacia atrás, desde donde se puede inclinar hasta 23°. Es muy común instalar un par disparando hacia delante y otro hacia detrás, así se puede atacar al blanco tras realizar la pasada. Los cañones tienen una cadencia de 3000-4000dpm.
 

En combate 

Afganistán
El debut tuvo lugar en Afganistán. Los soviéticos habían invadido este país y se encontraban metidos de lleno en una guerra de guerrillas. Un avión CAS como el Su-25 era vital para atacar y apoyar a las fuerzas terrestres.

Los primeros prototipos T-5 se desplegaron con el escuadrón 200° independiente de ataque, del 16 de abril a Junio de 1980 y realizaron unas 100 misiones de combate desde la base de Shindand. En 1984 los soviéticos tenían desplegados unos 24 Su-25 y 80 pilotos, que fueron asignados al 60° OShAP, que se había formado a partir del escuadrón 200°. El regimiento operaba desde Bagram, cerca de Kabul. Si se estimaba necesario, el comandante del regimiento podía desplegar Su-25 adicionales, que eran traídos desde el distrito militar de Turkemestan. Esta unidad operaria en Afganistán hasta 1988, cuando fue enviada a Sital Chai, en Azerbaiyán.

Otros regimientos desplegados en este país fueron el 378° OShAP, desplegado entre 1984-1988, y el 368° OShAP, desplegado entre Octubre de 1986 y Noviembre de 1987. Su base anterior estaba en Uzbekistán y después de 1987 fue enviado a Alemania del Este.

Normalmente los Su-25 volaban en misiones CAS, muchas veces para ayudar a unidades o convoys que habían sido emboscados. Para estas misiones se utilizaban un gran numero de cohetes, ingenios que el Su-25 podía disparar con gran precisión, mas que cualquier otro aparato soviético. Con su excelente maniobrabilidad el Frogfoot podía atacar posiciones de difícil acceso en valles o montañas. En poco tiempo, el Su-25 se convirtió en una de las armas mas odiadas por los guerrilleros afganos, que lo apodaron �El producto alemán�, ya que pensaban que los soviéticos eran incapaces de producir un arma tan eficiente. Los pilotos se mostraron entusiasmados con el nuevo avión, y lo apodaron �El Grajo�, debido a su resistencia al fuego enemigo.

El número de aviones en una misión variaba, pero en general era 2, mientras uno atacaba el otro vigilaba cualquier lanzamiento de misil o disparo de AAA. Otra formación muy común era la Zveno, de 4 aparatos, 2 atacando y los otros 2 proporcionando apoyo.

El Su-25 se utilizó por primera vez en grandes números durante la ofensiva contra el valle de Panjshir, en Abril de 1984. Este valle estaba defendido por unas 200 ametralladoras pesadas y era de una importancia vital, ya que todo el tráfico desde la URSS pasaba por esta zona. Las defensas enemigas se reforzaron mas tarde con 30 cañones suizos Oerlikon-Buhrle de 20mm. Otros ataques soviéticos se concentraban en la frontera con Pakistán. Algunas veces los Frogfoots cruzaban esta frontera para atacar campamentos y bases de entrenamiento enemigas. Varios Su-25 se vieron envueltos en incidentes con cazas pakistaníes, y alguno fué derribado. Otra misión era escoltar a los aviones de Aeroflot y protegerles de misiles o AAA enemiga.

A pesar de no estar equipado para realizan misiones nocturnas, el 378° OShAP, bajo el mando del Coronel A.Rutskoi, comenzó operaciones de este tipo en 1985. Para distribuir la experiencia se rotaba a los pilotos. En Abril de 1986, durante la campaña de Zhawar se comenzó a emplear munición guiada por láser (cluster y retardada). Una de las misiones más espectaculares fué el ataque al cuartel general de A.S Massoud, conocido como el León de Panjshir. La misión fue liderada por G.Stryepyetov y fué un éxito.

En 1984 dos Su-25 fueron derribados por MANPADS �Redeye�, por lo que se aumento el numero de chaff/flares  a 256 gracias a la instalación de 4 dispensadores ASO-2V encima de las toberas de los motores.

En Octubre de 1986 los americanos suministraron a los Muhayaiden 200 MANPADS FIM-82A �Stinger�, un total de 1000 serian enviados antes de la retirada soviética, en 1989. El Stinger era un arma mucho más peligrosa que el Redeye, ya que podía ser lanzado desde más posiciones, tenía una cabeza más letal y un guiado más efectivo frente a los chaffs/flares.  En 3 días los afganos derribaron 4 Su-25, con la perdida de 2 pilotos. Los soviéticos analizaron las pérdidas y se dieron cuenta de la gravedad de la situación, la cabeza del Stinger solía explotar cerca de las toberas y penetraba el depósito de combustible, causando incendios o dañando el motor.

Se instalo un sistema de extinción SSP-21/UBSh-4-2 que utilizaba un gas inerte (Freon). Seis sensores estaban instalados en la toma de aire de los motores. En caso de incendio una señal era transmitida a una pantalla en la cabina. El piloto utilizaba 4 botones para encender las 2 fases de extinción. El gas Freon estaba guardado en esferas de 4l, que contenían 5.64kg de gas a una presión de 6.9 a 14.2MPa. Para evitar que un incendio se propagase de un motor al otro se instalo una lámina blindada de 5mm de grosor.

Estas modificaciones tuvieron gran éxito y ningún Su-25 fue derribado a partir de este periodo. Las mejoras fueron aplicadas en la línea de producción y en ejemplares ya producidos. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en elevadores, rueda delantera, sistemas IFF, aerofrenos y cañón. Finalmente, se añadió otra unidad APU.

El Su-25 se mostró extremadamente resistente al fuego enemigo. Se calculaba que hacían falta 80 impactos de 20mm para derribarlo, frente a los 15 de un MiG-21 o Su-17. Uno incluso volvió a la base con 165 impactos. Muchas veces los Frogfoots volvían a la base tras impactos de AIM-9 o Stinger, y aunque no podían repararse, eran una fuente de repuestos. El Coronel A.Rutskoi se convertiría en el piloto mas decorado de esta guerra, en 2 ocasiones el Su-25 que volaba quedo destrozado, la primera a causa de AAA y la segunda tras un incidente con un F-16 pakistaní, donde recibió 2 impactos de misiles AIM-9. En Abril de 1986 tuvo menos suerte y fué derribado por un SAM, eyectándose invertido y a menos de 100m de altura. Este notable piloto seria capturado el 4 de Agosto de 1988, cuando un AIM-9 disparado por un F-16 impactó en su avión. Tras pasar 2 semanas cautivo fue liberado. Los restos de su avión se pueden ver en Kamra.

Las armas utilizadas por el Su-25 eran normalmente cohetes de 57 y 80mm, junto a bombas de 250 y 500kg. Para misiones de más duración se añadían depósitos extra de combustible. En los últimos años del conflicto se comenzaron utilizar armas guiadas, como el cohete S-25L, de 250mm, o misiles Kh-25ML y Kh-29L, de los ultimo se dispararon unos 140, de los que 137 hicieron blanco. Otra arma muy común eran los cañones, que se montaban en el pilón SPPU-22-01.

En total fueron derribados 23 Su-25 de los 118 utilizados, lo que equivale a 1 cada 2800 horas de vuelo, se hicieron unas 60000 misiones, uno llego a volar 950. Otros ejemplares fueron destruidos en tierra, como los 8 alcanzados por una salva de cohetes el 23 de Junio de 1988. La protección de la cabina tuvo mucho éxito ya que ningún piloto murió a causa de metralla. En total murieron ocho. El único avión que tuvo una tasa menor de derribos fue el obsoleto Il-28, que contaba con un artillero de cola y podía disparar contra el enemigo, además de prevenir sobre misiles y disparos AAA. Ilyushin intento utilizar este dato para promocionar nuevamente el Il-102, pero a estas alturas los soviéticos estaban más que satisfechos con el Su-25.

Las principales quejas de los pilotos hacían referencia a la escasa autonomía del avión, unido a una fabricación tosca del fuselaje, que lo reducía más, el equipo electrónico y visión nocturna, la falta de un misil antirradiación y la carencia de un piloto automático para misiones mas largas.

Varios pilotos recibirían el titulo de Héroe de la Unión Soviética, titulo mas prestigio de este país. Entre ellos el Cap P.V Ruban (KIA), Cap Dyakov, Cap V. Gontchairenko, que voló en 415 misiones y el Lt K.G Paliukov, que utilizando el cañón y una salva de cohetes destruyo 2 Stingers dirigidos contra el jefe de la formación. El 21 de Enero de 1987 perdió la vida al ser derribado. Consiguió eyectarse, pero sin poder comunicar su posición fué rodeado por Muhayaiden. Tras una hora de combate se quitó la vida, y la de varios enemigos con una granada.

Republicas ex-soviéticas
Tras la disolución de la URSS la región del Caucaso se desestabiliza y comienzan varios conflictos donde el Su-25 tiene un papel notable. Primero en Armenia (1992), donde los rebeldes azeris utilizan el Frogfoot contra este país. Mas tarde seria en Georgia, entre las autoridades de este país y los rebeldes abkazos, que estaban apoyados por Rusia. Ambos bandos utilizaron el Su-25, uno de los incidentes más famosos ocurrió el 27 de Octubre de 1992, cuando 2 Frogfoot georgianos se enfrentaron a 2 rusos, que escoltaban a 2 helicópteros Mil-8 Hip en misión humanitaria. En total serian derribados 6 Su-25 georgianos (casi toda la flota), 1 ruso y otro bajo control abzako. El ultimo Su-25 georgiano seria derribado el 5 de Noviembre, cuando volaba en una misión contra fuerzas rebeldes, que estaban mandadas por el antiguo presidente Z. Gamshakhurdia.

Irak
Irak fué el primer cliente fuera del Pacto de Varsovia, el país estaba en plena guerra contra Irán y los soviéticos se convirtieron en el principal proveedor de armas (53% del total). Un total de 30 Su-25K fueron adquiridos, siendo operados desde diferentes bases: Tallil, Jalieah y Basorah.

Los pilotos iraquíes fueron entrenados por instructores soviéticos, que notaban una falta de confianza, experiencia y entrenamiento básico. Para remediarlo se les entreno en misiones de ataque a altura media/alta. El papel de la fuerza aérea iraquí, como el de los Su-25, fué más bien discreto. El armamento estándar de los Su-25K eran cohetes de 57mm, también se suministraron misiles Kh-29, pero no se tiene constancia de su uso.

Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases toxico. Para ello se utilizaban carcasas de bombas de 250 y 500kg, producidas por EXPAL (España) y rellenada con 2 gases producidos por la factoría estatal de pesticidas SEPP, situada en Samarra, al norte de Bagdag. Generalmente se utilizaba gas mostaza o Tabun, un gas toxico desarrollado por el Dr Gerhard Schrader en Alemania (1936).

Cuando las hostilidades cesaron quedaban unos 20 Su-25K. Tras la invasión de Kuwait comienza la segunda Guerra del Golfo, donde Irak se enfrenta a una coalición liderada por EEUU. El resultado estaba cantado, si no se pudo doblegar a Irán estaba claro que EEUU, con la USAF, era invencible.

El resultado fue el esperado. La coalición se hizo con el control del aire y las fuerzas armadas iraquíes fueron aniquiladas. Los Su-25 no realizaron ninguna misión de combate y se limitaron a tratar de escapar a Irán. Siete lo lograron pero dos fueron derribados por una patrulla de F-15. El Lt R.Hehemann se anoto los 2 derribos utilizando misiles AIM-9.

En la tercera guerra del Golfo varios Su-25 fueron encontrados enterrados. En la actualidad Irán opera los 7 �regalados� por Irak junto a cierto número adquirido.

Chechenia
El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la guerra de Chechenia. La primera campaña (1994-1996) se saldaría con un tratado de paz humillante para los rusos, que además sufrieron varias debacles frente a los rebeldes chechenos, sobre todo en Grozni.

Los problemas son bastante conocidos: preparación limitada de los soldados, superioridad numérica insuficiente, comunicaciones y coordinación deficientes, desprecio de las capacidades chechenas� los Frogfoot realizaron miles de misiones de apoyo, pero la falta de horas de vuelo de los pilotos (algunos con menos de 15 horas/año) se hizo evidente. Se tardaron días en destruir los principales objetivos, hubo casos de incidentes fratricidas causados por los rebeldes chechenos o la falta de coordinación. Los aparatos utilizados eran relativamente antiguos y no tenían equipos de visión nocturna.

Aun así el avión fue un arma fundamental, utilizado por el Ejercito como artillería volante. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tiene en cuenta las miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con avionica mucha más avanzada. El Frogfoot fué el encargado de destruir toda la aviación chehena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. El Su-25 también se anoto uno de los grandes éxitos de los rusos en esta malograda campaña: el asesinato del general Dudayev. Espías rusos consiguieron el teléfono de su satélite celular, y cuando este lo utilizó la señal fué captada por un A-50 AWACS, que suministro las coordenadas a un Frogfoot. Este lanzo un misil que acabo con el general y varios de sus oficiales de estado mayor.

La segunda campaña se inició en 1999 y los rusos tuvieron mucho más éxito, en parte debido a que esta vez el Ejército fue mucho más metódico. Se vigilo mucho mas la coordinación y el entrenamiento de las tropas, los pilotos de helicópteros y aviones eran seleccionados entre los más capaces y los incidentes de fuego amigo se redujeron de forma notable. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre Octubre de 1999 y Febrero de 2000 se realizaron unas 4000 misiones. El número de perdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind.

Otros conflictos
El aparato tuvo notable protagonismo en Costa de Marfil. En Noviembre del 2000 esta nación adquirió 2 Su-25 y otros 2 Su-25UB a Bielorrusia para operar contra los rebeldes antigubernamentales. Al principio los aviones eran operados por mercenarios rusos y bielorrusos, pero al ser estos expulsados por fuerzas francesas se formaron a varios pilotos. El contingente galo operaba en la región bajo mandato de la ONU desde Septiembre del 2002 con el fin de asegurar cierta estabilidad. La tensión entre los franceses y el gobierno alcanzaría su punto máximo el 6 de Noviembre del 2004, cuando 2 Su-25 atacan con cohetes de 57mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Nueve marines galos y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés procedió a la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que horas mas tarde los aviones eran destruidos con misiles AT �Milan� disparados por un comando francés. El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopia y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles.

El Su-25 es empleado por Perú en su lucha contra el narcotráfico. Se estima que 200000 familias peruanas (1 millón de personas) viven del cultivo de la coca. En la jungla los narcotraficantes cuentan con decenas de pistas de aterrizaje desde donde cargan la droga. El Su-25 es utilizado en misiones de ataque contra plantaciones y también para derribar alguno de estos aparatos. El Frogfoot, que goza de una excelente maniobrabilidad a bajas velocidades, es ideal para estas tareas.
 

Versiones 

Su-25: versión inicial de producción descrita a lo largo de este artículo. Este modelo fué modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones de Afganistán. Por ejemplo se aumento el numero de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Estos eran suficientes para unos 6-8 misiles. Los cartuchos se dividen en variante PPI y T, que se utilizan para amenazas radar e infrarrojas.

Otras de las mejoras se concentraron en el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195, que aumentaba la velocidad máxima de 528 a 621mph.

Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento. Tras los éxitos del Su-25 en el mercado exterior se procedió a desarrollar una versión biplaza en el mínimo tiempo posible. Desde 1981 habían ciertos ejemplares incompletos pero habían sido utilizados para desarrollar los Su-25T. El primer Su-25UB (Rojo 201) voló el 10 Agosto de 1985. Para simplificar la construcción se suprimió un deposito de combustible, donde se coloco la cabina del instructor, alzándose 0.44m para mejorar la visibilidad, así tenia un ángulo hacia de 7° con respecto a la línea del horizonte. También se instalo un periscopio que facilitaba la labor del instructor. Como consecuencia de estas modificaciones, la cola tuvo que se agrandada. Esta versión tiene todas las capacidades bélicas del Su-25 estándar.

Algunos informes comentan que se desarrollo una versión de entrenamiento para 3 personas (Su-25U3), con configuración �tandem�. Las razones parecen muy poco convincentes a no ser que fuese a ser utilizado como un avión de enlace o correo. Aun así el proyecto se abandono al poco de empezar, en 1991.

Su-25UBK: versión export del Su-25UB con electrónica simplificada.

Su-25UT: modelo desmilitarizado destinado al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los L-29/39, ya que poseía unas características de vuelo superiores. Con la caída del muro los soviéticos decidieron abandonar la adquisición de L-29/39 checos y sustituirlos por aviones de fabricación nacional, así que Sujoi comenzó una campaña de presión e influencia para vender el Su-25UT. Este modelo carece de sistemas militares y el peso se redujo en 2000kgs. El ala fue modificada. El primer vuelo se realizó el 6 de Agosto de 1985 y en 1988 participó en el campeonato de acrobacias DOSAAF, donde a los mandos de Yevgueni Frolov logró una meritoria 3a plaza. Participó en el salón de 1989 donde se le designo Su-28 y se le instalaron un par de sistemas electrónicos para poder volar en Francia. Tan solo se completó un prototipo, que sigue siendo utilizado por Sujoi en las instalaciones de Zhukovsky.

Su-25UTG: A mediados de los 80 los soviéticos estaban muy avanzados en la construcción de varios portaviones, el Tbilisi y el Varyag. Tan solo se llego a completar el primero, cuyo nombre fue cambiado a Almirante Kuznetsov. El único avión de entrenamiento que podía ser embarcado con pocas modificaciones y a un precio razonable era el Su-25UT. Además de esta función Sujoi vió una oportunidad de utilizar el Su-25 como avión de ataque embarcado. Como base se utilizo el Su-25UT y se le reforzó la estructura, añadiendo además un gancho, de ahí la denominación G. El primer prototipo realizó su primer aterrizaje en Saki, donde existe una pista simulando un portaviones.

Al final se escogió el MiG-29K como avión de ataque, por lo que Sujoi tuvo que abandonar toda idea de vender al Su-25UTG como avión embarcado de entrenamiento/ataque, pero estaba claro que podía ser utilizado para enseñar aterrizajes sobre portaviones. Tras este aprendizaje los pilotos pasarían a los más avanzados MiG-29K y Su-27K, ambos embarcados. Al Su-25UTG no se le dotó de alas replegables ya que se tenía pensada la utilización en las instalaciones de Saki y no en el portaviones.

El primer prototipo (T8-UTG1 [Rojo 08]) voló por primera vez en Septiembre de 1988 y se poso en el Tbilisi el 21 de Septiembre de 1989, a los mandos de I.Votintsev y A.Krutov. Tras este prototipo se fabricaron 10 unidades, cinco de estos (Rojo 04, 06, 07, 10 y 11) fueron enviados a Severomorsk, donde se basa el escuadrón del Kuznetsov y un regimiento Su-25 de la AV-MF (aviación naval). Otros 5 (Rojo 60, 61, 62, 63 y 64) se quedaron en Saki tras la independencia de Ucrania. El Rojo 60 sufrió un accidente al aterrizar y el Rojo 07 fue dado de baja tras otro mas grave en Murmansk el 11 Noviembre de 1992.

A pesar de que solo 5 entraron en servicio, se consideró que el Su-25UTG era inadecuado para tareas de entrenamiento. Para remediarlo, Sujoi diseño el Su-25UBP, que tiene todas las mejoras del UTG y una sonda de reaprovisionamiento. Parece que el desarrollo de esta variante ha sido suspendido pero existen rumores de que se esta trabajando en una versión basada en el Su-25T, Su-25TP, con capacidad de utilizar misiles Kh-31 y Kh-35.

Su-25BM: esta versión se utilizaba para el arrastre de blancos en misiones de entrenamiento. Durante cierto tiempo se rumoreó que esta versión era la única equipada con motores R-195, y que 50 unidades habían sido construidas. El blanco se denominaba Kometa y era utilizado con un sistema TL-70, que podía  arrastrarlo a unos 2300-3000m. Con el fin de equilibrar este peso, se montaba una bomba FAB-250 o FAB-500 desactivada. Para calcular los parámetros de los aviones entrenando se utilizaba un equipo Planyer-M, que daba las distancias a la que se había fallado y las suministraba a un equipo de tierra.

Además de arrastrar blancos, el Su-25BM los podía disparar vía cohete (sonda PM-6) o lanzar en paracaídas (M-6). El Su-25BM también tiene capacidad de utilizar misiles antirradar Kh-58U/E. Esta capacidad pudo ser una de las razones por las que cierto número de Su-25BM fue transferido del 16° Ejército Aéreo en Damgarten al 368° OShaP, en Demin-Tutow. Estas unidades estaban basadas en Alemania Oriental pero fueron retiradas a mediados de los 90, así como con la totalidad de unidades basadas en este país.

Su-25T: a esta subvariante se la podría llamar Frogfoot de segunda generación. El diseño inicial se remonta a 1981, cuando los soviéticos comienzan a aplicar las enseñanzas de la guerra de Afganistán en el diseño del Su-25. El proyecto fué liderado por Vladimir Babak y le fue otorgada la máxima prioridad.

Esta versión se basaba en la UB y utilizaba el espacio extra de la cabina para acomodar más sensores y aumentar el combustible (de 3000 a 3480kgs). El prototipo T�8M empezó a tomar forma en 1983 y a pesar de que el Su-25TM era muy similar al UB, por dentro era un avión nuevo.

Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sujoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Sujoi confiaba en poder instalar uno de 45mm pero al final se retuvo el original.

Los cambios más significativos tuvieron lugar en el sistema de adquisición y detección. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr, estos últimos son capaces de penetrar 900mm de blindaje. Gracias a estos sistemas el Su-25T puede seguir a un tanque desde 8kms con una precisión de 0.6m y capacidad de magnificación x23. Estos sensores son muy similares a los montados en el helicóptero de ataque Kamov Ka-50 Hokum. El sistema en si es muy sofisticado y es capaz de conducir al piloto a la zona requerida sin la intervención del piloto e incluso activar los sensores de detección.

Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.

El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58.  A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para evitar misiles. El primer prototipo (Rojo 02), pilotado por A.N. Isakov voló por primera vez el 17 de Agosto de 1984. Otros 2 se unieron al programa de pruebas en 1985 y 86, pero uno se estrelló, aunque el piloto, A. Gontcharov, pudo eyectarse. Otros 2 fuselajes fueron utilizados para pruebas de fatiga y estrés.

Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34 para obtener más fondos. Un ejemplar fue mostrado en el show aéreo de Dubai en 1991 y contaba con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T.

Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El primer prototipo del Su-25T se utilizo para desarrollar el TM, junto a otros 2. También se procedió al desarrollo de una versión embarcada, Su-25TP, aunque sin mucho éxito. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia, pero el avión generó muy poco interés. Hubo rumores de que los EAU o Bulgaria iban a adquirirlo pero finalmente no se concretó nada.

Su-25KM �Scorpion�: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro  etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF).

La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.

El primer ejemplar voló el 18 de Abril del 2001 a los mandos del piloto de pruebas de TAM,  Yehuda Safir. Incluso el presidente georgiano Eduard Shevardnadze presencio la demostración.  A pesar del interés de la fuerza aérea georgiana en mejorar sus 6 ejemplares a este estándar, la falta de fondos lo hizo imposible.

Otras: A día de hoy los Su-25 rusos no han sido mejorados a los modelos T o TM. La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones.

 A pesar de todo, las excelentes prestaciones del Frogfoot en todos los conflictos han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de los principales problemas del Su-25, estas se han denominado Su-25SM, Su-25UBM, y Su-25SMK para los modelos export.

Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.

Gracias a estas modificaciones  el Su-25SM puede utilizar los misiles mas avanzados. Dos Su-25 fueron repotenciados a Su-25SM en el 2002 y comenzaron a realizar pruebas. Inicialmente se preveía la modificación de unos 80 aparatos, y si había fondos, de toda la flota.

Operadores 

Rusia:
En tiempos de la URSS había unos 700 ejemplares en servicio con la VVS (aviación táctica) y AV-MF (aviación naval). Un total de 10 regimientos estaban equipados con este aparato, pero tan solo 2 estaban en Europa Oriental (Alemania del Este). Se supone que en caso de guerra los Su-25 hubiesen sido desplegados en bases avanzadas para apoyar a las tropas del Pacto de Varsovia.

Tras la desintegración de la URSS 5 regimientos pasaron a ser controlados por Ucrania y Bielorrusia, pequeñas cantidades también fueron absorbidas por otras republicas.

Rusia heredó unos 350 Su-25. Se estima que unos 250 Su-25 y 27 Su-25UB son operados por la VVS. Las principales unidades operando el Frogfoot en 1991 eran:

- Regimiento 60° OShAP: Formado en 1982 a partir del 200 OShAE. Los primeros años estuvó desplegado en Sital Chai (Azerbaiyán), aunque uno o 2 de sus escuadrones siempre estaba desplegado en Afganistán. Finalmente se retiró totalmente a Sital Chai en 1988. Durante este periodo se perdió un Su-25, ya que un piloto azeri deserto y aterrizo en un aeropuerto controlado por rebeldes. En Mayo de 1992 el escuadrón regresó a Rusia.

- 186° OShA(T)P: Basado en Buturlinovka, como parte del centro de entrenamiento de Borisoglebsk. En 1993, varios instructores y aviones se desplegaron en Kakaidy (Uzbekistan), para participar en misiones de bombardeo sobre Tayikistán. Antes habían participado en los combates en Georgia.

- 206° OShAP: Este regimiento estaba basado en Lida y ahora pertenece a Bielorrusia.

- 234° IAP: Regimiento utilizado de patrulla acrobática en shows. Esta situado en Kubinka y es varias veces más grande que uno estándar. Opera Su-25, Su-25UB y Su-25BM. La patrulla aérea �Husares Celestiales� pertenece a este regimiento.

- 357° OShAP: Se formo en 1984 al mando de A.Rutskoi. Inicialmente operaba desde Pruzhany (Bielorrusia) pero al año siguiente se desplegó en Brandis, Alemania Oriental, donde se convirtió en la primera unidad de Su-25 del 16° Ejercito Aéreo. En Abril de 1992 transfirió 10 Su-25 y 2 Su-25UB al 368° OShAP. Una semana después el regimiento viajo hasta Buturlinovka, donde fué dado de baja y sus aviones transferidos a otras unidades.

- 368° OShAP: regimiento formado en Zjovtnevoye el 12 de Julio de 1984. Comenzó las primeras operaciones en Septiembre del mismo año desde la base de Kalinovto, y más tarde desde Chirchik, Uzbekistán (1986). Este regimiento participó en Afganistán, entre Octubre de 1986 y Noviembre de 1987, operando desde Bagram y Kandahar. Tras este periodo fue llevado a Chortkov, Ucrania. En Diciembre de 1988 fue transferido a Alemania Oriental (Demmin-Tutow). En Junio de 1993 fue enviado al Caucaso. En la actualidad su estatus es desconocido aunque estuvo en Maikop, Abkazia.

- 378° OShAP: este regimiento participó en Afganistán y es muy posible que sustituyese al 268° en este teatro. Tras esta campaña fue enviado a Postavy, donde fue transferido a Bielorrusia tras la disolución de la URSS.

- 397° OShAP: Como el 378°, estaba basado en Postavy y pasó a control bielorruso en 1991.

- 433° OShAP: Estatus actual desconocido (probablemente disuelto), se suponía que operaba Su-25.

- 456° OShAP: regimiento basado en Chortkov, trasferido a Ucrania en 1991.

- 461° OShAP: Estatus actual desconocido (probablemente disuelto), se suponía que operaba Su-25.

- 760° ISIAP: Unidad de entrenamiento táctico, opera desde el centro de Lipetsk y tiene a su disposición una gran variedad de aparatos.

- 802° UAP: unidad de entrenamiento basada en Krasnodar, también operaba Su-17 y Su-24.

- 200° independiente Sturmovik: escuadrón formado con Frogfoots de preproducción para evaluación en Afganistán. La unidad se formó en Sital Chai el 4 de Febrero de 1981 y recibió 12 ejemplares de la fábrica de Tbilisi. Esta unidad se convirtió en la primera en operar en Afganistán, operando desde Shindand. Esta unidad fue doblada en tamaño, y más tarde triplicada. Finalmente se convirtió en el 60° OShAP.

- Una unidad no identificada utilizaba 12 Su-25BM para arrastre de blancos en el Báltico (Alemania Oriental). En 1991/92 fueron reasignados al 368 OShAP, en Demmin.

- 13° APIB: regimiento de caza-bombarderos basado en Galinonki (Vladivostok). Uno de sus escuadrones mantiene la tradición el escuadrón Normandie-Niemen, que estaba formado por franceses y volaba en la VVS durante la Segunda Guerra Mundial.

La aviación naval operaba 2 regimientos, ambos basados en tierra y con misión de apoyar posibles desembarcos:

- 297° ShAP: basada en Severomorsk. En esta unidad se operan los Su-25UTG del Kuznetsov.

- 299° ShAP: unidad basada en Saki y absorbida por Ucrania en 1991.

En la actualidad los Su-25 rusos operan en las siguientes bases:

Unidad Base
16° OShAP Taganrog
18° GvOShAP Galenki
237° GvTsTAP Kubinka
368° OShAP Budyennovsk
461° OShAP Krasnodar
899° OShAP Buturlinovka
968° IISAP Lipetsk
OShAP (regimiento desconocido) Olovyannaya
OShAP (regimiento desconocido) Chernigovka
Escuela de aviación militar de Krasnodar Krasnodar
Aviación Naval AV-MF
279° KIAP Severomorsk

Abkazia: varios ejemplares fueron suministrados por los rusos clandestinamente, su condición actual es desconocida.

Azerbaiyán: El primer Su-25 fue obtenido el 8 de Abril de 1992 gracias a la deserción de un piloto (Lt Vaghif Kurbanov) perteneciente al 60° OShAP. Este avión fué utilizado en ataques contra Armenia hasta que fué derribado en Junio o Julio del mismo año en Nagorno Karabakh. Previamente había derribado un par de helicópteros y un Yak-40. Cuando los rusos se retiraron del país en Diciembre de 1991 varios Su-25 se quedaron en la base de Sital Chai, y fueron puestos en servicio con este republica. En la actualidad este país tan solo dispone de 3 o 4 Su-25. A día de hoy se ha confirmado el derribo de un Su-25 el 24 de Junio y Julio. En Agosto de 1992 el piloto (Cap Yuri Balichenko) de un tercero se eyectó. Finalmente, el 10 de Octubre otro fué derribado, muriendo el piloto al intentar eyectarse. Según algunas fuentes, los Su-25 están basados en Kyundamir.

Armenia: A pesar de que muchos informes declaran que este país no posee una fuerza aérea, es muy probable que opere unos 5 ejemplares, basados en Yerevan. Otras fuentes apuntan a que la unidad se denomina 121° ShAE y opera en Kumayari.

Bielorrusia: Tras la desintegración de la URSS este país heredo un número considerable de Su-25, operados en los 206°, 378° y 397° OShAP, desplegados en Postavy y Lida. Se estima que entre 87 y 99 están en servicio.

Georgia: a pesar de que el Frogfoot era producido en este país, el número actual es muy reducido, entre 5 y 8. Siete fueron derribados por rebeldes abzakos durante la guerra civil que sacudió a esta nación a mediados de los 90. Los Frogfoots habían sido sacados de stocks de la fábrica, que no habían sido enviados. La base utilizada era  Kopitnari.

Kazajstán: un pequeño número fué heredado en 1991, pero se desconoce el estatus o situación, en todo caso su número seria inferior a la decena.

Turkemestan: esta republica heredó cierto número de MiG-23/27/29 y Su-17/25 en 1991. Los Su-25 y MiG-29 fueron utilizados para crear una fuerza aérea en Octubre de 1993, el número de Frogfoots es muy bajo, inferior a la decena. Operan en la base de Kizyl-Arvat y la unidad se denomina 56° BRS.

Ucrania: se estima que unos 30 Su-25 siguen en servicio, operan en el 456° OShAP, basado en Chortkov y forman parte del 14 Ejercito Aéreo. Los ejemplares sobrantes se almacenan en la base de aviones de reserva 4070. La rama naval opera varios Su-25UTG con el 299° ShAP en Saki.

Uzbekistán: alrededor de 20 Su-25 operan en esta nación

Bulgaria: este país fue el segundo cliente del Frogfoot. Los primeros llegaron en Octubre de 1986 y se recibieron 36 Su-25K y 4 Su-25UBK, aunque estos últimos no llegaron hasta 1988/89. El Su-25 sustituyo a los MiG-15/17 en el 22 regimiento de cazabombarderos (22° IBAP).El primer escuadrón fué declarado operacional en 1987, el segundo en 1988. El retraso en el envió de Su-25UBK hizo que se utilizase el MiG-15UTI para entrenar a los pilotos. Los búlgaros opinaban que el Frogfoot era fácil de operar pero tenía poco alcance y un consumo demasiado elevado. Tras la disolución del Pacto de Varsovia en 1991 la URSS canceló todo su apoyo militar a Bulgaria y las consecuencias fueron graves. La falta de fondos hacia imposible el entrenamiento de los pilotos y los vuelos del Su-25 se vieron interrumpidos. Los Frogfoot están basados en Bezmer y Yambol.

Checoslovaquia: primer receptor de Su-25. Recibió un total de 36 Su-25K y 4 Su-25UBK. Los 4 primeros llegaron en Abril de 1984 y eran operados en Hradec Kralove, en el 30 Regimiento Aéreo de Cazabombarderos, como parte  de la 34° división aérea de cazabombarderos, perteneciente al 10° Ejercito Aéreo. En Junio de 1985 el regimiento se mudo a Pardubice, donde paso a llamarse 30° Regimiento Aéreo de ataque a tierra.

Tras la disolución del país 24 Su-25K y 1 Su-25UBK pasaron a Chequia, que los siguió operando en el antiguo regimiento (Pardubice). El regimiento recibía sus órdenes del nuevo 1° ejército aéreo combinado. El 23 de Septiembre de 1994 el regimiento fué trasferido a la 32° base aérea táctica y pasó a ser el 32 regimiento aéreo táctico. El Su-25 fue retirado en Diciembre de 200 y fue remplazado por el L-159.

Eslovaquia heredó unos 11 Su-25K y 1 Su-25UBK, que fueron asignados en Octubre de 1992  al 2° regimiento aéreo combinado, en la base de Piestany, denominada 2 base aérea. Mas tarde el escuadrón fue enviado Trencin  y el 23 de Septiembre de 1994 a Malacky-Kuchina (base aérea 33), donde se convirtió en la unidad aérea 33 (Enero de 1995).

Irak: aproximadamente 30 fueron adquiridos a mediados de los 80. Participaron el la fase final de la guerra Irán-Irak desde Tallil, Jalieh y Basora. En 1991 durante la segunda guerra del golfo unos 7 consiguieron escapar y al menos 2 fueron derribados, junto a otros que fueron  destruidos en tierra. En el 2003, tras la invasión americana, varios fueron encontrados enterrados. En la actualidad ninguno en estado operacional.

Irán: Según varias fuentes se adquirieron 3, junto a los ejemplares ex-iraquíes el número es aproximadamente de 10.

Corea del Norte: Tras la mejora de las relaciones entre este país y la URSS se procedió a la venta de unos 36. Los 6 primeros llegaron en 1988 y el resto al año siguiente. Se piensa que son operados por un solo regimiento de 3 escuadrones desde una base con instalaciones subterráneas.

Perú: En 1998 se adquirieron 10 Su-25K y 8 Su-25UBK para combatir el narcotráfico. Varias avionetas han sido derribadas por Frogfoots. Los aviones se adquirieron de segunda mano a Bielorrusia y eran modelos soviéticos, no de exportación. Las principales diferencias consisten en el IFF Parol y los dispensadores ASO-2V. Están basados en Vitor.

Macedonia: este país volcánico adquirió 3 Su-25 y 1 Su-25UBK para hacer frente a los rebeldes albano-kosovares. Tras los acuerdos de paz fueron devueltos a Ucrania.

Eritrea: se estima que adquirió unos 10 a mediados de los 90.

Etiopia: adquisición de 2 Su-25T y 2 Su-25UB o UBK.

Angola: En 1988 se adquirieron 12 Su-25K y 2 Su-25UBK. Los aviones llegaron junto a un contingente de personal soviético, proveniente del 90° OShAP. El número operacional a día de hoy no se conoce muy bien, pero se estima que es de 6 o 7.

Congo: En 1999 el gobierno de Kabila adquirió 10 Su-25TK a precio de ganga (5 millones $). Al parecer estos aviones estaban medio construidos cuando se disolvió la URSS. Los georgianos, que no esperaban firmar contrato alguno, los terminaron y libraron a Kinshahsa en Noviembre de 1999.

Costa de Marfil: en el periodo 2002-2004 las fuerzas gubernamentales operaron 2 Su-25 y 2 Su-25UB. Todos ellos fueron destruidos por tropas francesas estacionadas en este país.
 

Producción 

Características generales 

El futuro 

Fuentes: 

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