Sobre los P-3 Orion

[Orel .]

¿Por qué son muchos?

No son muchos. Es esta mentalidad nuestra acostumbrada a la escasez que nos hace dar por sentado que una cifra adecuada es exagerada, cuando desde hace tiempo tenemos que andar subcontratando a empresas civiles de transporte y pasajeros para todo.

[Roberto Gutierrez Martín]

Son muchos para la capacidad real de despliegue que tenemos y pocos para una capacidad deseable de una brigada del ET, un escuadron expedicionario y bla bla bla. Ojala tuvieramos no 27, sino 37... siempre que se usen.

Lo cierto de esto es que se metio en el saco del A400 el relevo del 707 tanker y del fiable y modesto C212 (del ala 37) para llegar a un % como socios industriales sin medir bien el coste de ello.

No se trata de que sean demasiados bajo un criterio operativo, se trata de que nos comprometimos a muchos desde un punto de vista economico, con lo que no queda para ningun otro programa. La unica manera de liberar fondos para otra necesidad es transformar este programa u otros aviones de su rol a raiz de su llegada, porque con texan (esperemos que sea cierto) A400 y tifon lo teneis todo contado de aqui a 2020

Es lo mismo que pasó con el FATAM II que no relevo a los C212 del ala 37, sino que ha servido para que los C235 releven, via refrito, a los picopatos del SAR.

Pienso que ya que el A400 llegará en numero suficiente podría hacer no solo de 707 (otros que no llegan ni a 2013 sin relevo ni mencionado), sino tambien de P3 directa o indirectamente (via c295 del ala35 a VIGMA)

El A400 tiene el alcance necesario para ciertas misiones, lo que le falta al C295, que aun asi creo que es una buena medida interina (en un futuro, con un MPA autentico ya en servicio podria pasar al SAR, que tampoco se plantean la vejez de algunos VIGMA ni de los fokker de canarias)

En ningun caso le pido capacidad de ataque con torpedos ni medios ASW relevantes, creo que las misiones actuales van mas en la linea de las vividas en somalia y no cazar submarinos en aguas azules. Es a lo que podemos aspirar...

De todas formas no hablo de decisiones buenas, sino de las 'menos malas' sabiendo que no hay para MPA, UAVs ni nada de nada, que estamos a punto de ser rescatados, joe !!!

Mirad la propuesta desde la realidad de nuestra penuria, no solo con ojos de técnicos, lo que no se puede pretender es que profesionales al servicio del pais se jueguen la vida hasta 2025 en una aeronave que carece de seguridad por vetusted (porque ese es el problema, mas que la electronica, que escasa o no, es nueva)

[mma]

Son muchos para la capacidad real de despliegue que tenemos y pocos para una capacidad deseable de una brigada del ET, un escuadron expedicionario y bla bla bla. Ojala tuvieramos no 27, sino 37... siempre que se usen.

Lo cierto de esto es que se metio en el saco del A400 el relevo del 707 tanker y del fiable y modesto C212 (del ala 37) para llegar a un % como socios industriales sin medir bien el coste de ello.

No se trata de que sean demasiados bajo un criterio operativo, se trata de que nos comprometimos a muchos desde un punto de vista economico, con lo que no queda para ningun otro programa.

Ahora se pueden descargar todas las revistas de aeronautica hasta los últimos números. Cuando uno se pone a releer los de los años 80, cuando el programa EuroFlag era solo papel y posteriormente un avión con dos turboreactores y no existia un compromiso de fabricación, ni se conocian repartos, ni fabricantes ni nada de nada, aparece la mágica cifra de 27 aviones de transporte del orden de las 40 Tm como cantidad a comprar para el Ea. Es mas, en bastantes ocasiones las cifras no son exactas, puesto que no se sabia cual iba a ser la capacidad real del avión resultante, y se habla de una cantidad entre 27 y 30 aparatos.

Los condicionantes económicos llegaron mucho después, cuando empezaron los repartos entre socios, pero diez años antes de eso ya se hablaba de esa cantidad. Así que lo de la cantidad por necesidades industriales tiene poca base.

[Bomber@]

no hablo de decisiones buenas, sino de las 'menos malas' sabiendo que no hay para MPA, UAVs ni nada de nada, que estamos a punto de ser rescatados, joe !!!

Mi "ocurrencia" pretende ser una alternativa del tipo "menos mala".

No puede ser el relevo de nuestros P-3... pero por lo menos serviría para aliviar a estos de parte de sus misiones.

No proporciona UAV mega-fashion, furtivo y con permanencia de días... pero permitiría al EdA (y a EADS) ir cogiendo experiencia en manejo de UAV/UCAV... y sin complicar demasiado la logística.

No proporciona plataforma multisensor ni MARPAT "pata negra"... pero no complicaría la logística...y se obtendrían ciertas capacidades AEW.


Pero claro, todo ello no puede salir gratis... y ciertamente dinero no hay.

La cuestión es si pudiera ser una "buena inversión" a realizar tan pronto se recupere un poco la cosa (esperemos que no tarde mucho -los más optimistas piensan que este lunes, después de las elecciones, ya estará -, porque los P-3 no parece que vayan a aguantar mucho más... )


PD) Es que no creo que, a medio plazo, nos podamos meter a desarrollar ningún avión "pata negra", ni siquiera en colaboraciones europeas

[Kraken]

Son muchos para la capacidad real de despliegue que tenemos y pocos para una capacidad deseable de una brigada del ET, un escuadron expedicionario y bla bla bla. Ojala tuvieramos no 27, sino 37... siempre que se usen.

¿Una Brigada?, más quisiéramos, se necesita disponer de 18 para mover una Agrupación Táctica de Infantería Ligera, un tercio de una brigada, que es lo se suele desplegar en cada misión.
Y para tener esos 18 disponibles en cualquier momento necesitamos tener 23. Y por otro lado los cisternas para suimistrar combustible a los cazas que escolten a esos transportes, que ya os quedamos cortos con 4.

Lo cierto de esto es que se metio en el saco del A400 el relevo del 707 tanker y del fiable y modesto C212 (del ala 37) para llegar a un % como socios industriales sin medir bien el coste de ello.

No se metió en el saco, el A-400M, por su envolvente de vuelo, fue diseñado para sustituir a los 707 y a los KC-130. Los C-212 son otro nivel en aviación de transporte, con misiones muy diferentes, y han sido sustituidos en gran parte por los CN-235 y C295.

No se trata de que sean demasiados bajo un criterio operativo, se trata de que nos comprometimos a muchos desde un punto de vista economico, con lo que no queda para ningun otro programa. La unica manera de liberar fondos para otra necesidad es transformar este programa u otros aviones de su rol a raiz de su llegada, porque con texan (esperemos que sea cierto) A400 y tifon lo teneis todo contado de aqui a 2020

Desde un punto de vista operativo e lo MINIMO posible para cubrir nuestras necesidades MINIMAS. Repasa lo programas en marcha del EA, aún hay muchos en desarrollo. Lo que no se puede es bajar de un 0.6% del PIB en el presupuesto de defensa para pagar otras fiestas.

Es lo mismo que pasó con el FATAM II que no relevo a los C212 del ala 37, sino que ha servido para que los C235 releven, via refrito, a los picopatos del SAR.

Siendo susituidos a su vez los CN-235 por los C-295, al quedarse cortos los C-212 y CN-235 para las necesidades operatvas del EA.

Pienso que ya que el A400 llegará en numero suficiente podría hacer no solo de 707 (otros que no llegan ni a 2013 sin relevo ni mencionado), sino tambien de P3 directa o indirectamente (via c295 del ala35 a VIGMA)

El A400 tiene el alcance necesario para ciertas misiones, lo que le falta al C295, que aun asi creo que es una buena medida interina (en un futuro, con un MPA autentico ya en servicio podria pasar al SAR, que tampoco se plantean la vejez de algunos VIGMA ni de los fokker de canarias)

En ningun caso le pido capacidad de ataque con torpedos ni medios ASW relevantes, creo que las misiones actuales van mas en la linea de las vividas en somalia y no cazar submarinos en aguas azules. Es a lo que podemos aspirar...

Es más barato el A319 MPA que convertir algunos de los caros, escasos y muy necesarios A-400M a MPA.

De todas formas no hablo de decisiones buenas, sino de las 'menos malas' sabiendo que no hay para MPA, UAVs ni nada de nada, que estamos a punto de ser rescatados, joe !!!

Pues los resupuestos para UAVs ahí siguen.

Mirad la propuesta desde la realidad de nuestra penuria, no solo con ojos de técnicos, lo que no se puede pretender es que profesionales al servicio del pais se jueguen la vida hasta 2025 en una aeronave que carece de seguridad por vetusted (porque ese es el problema, mas que la electronica, que escasa o no, es nueva)

Completament de acuerdo, no se les puede pedir que arriesgen sus vidas en aparatos en mal estado, los aparatos deberán pasar las oportunas revisones o quedar inoperativos. Pero eso no quita que lo que propones hacer con los A-400M es tirar el poco dinero disponible y que lo que afirmas sobre las cantidades solcitadas no tenga ningua base.

[Roberto Gutierrez Martín]

El A319 PMA es un avion extra que hay que pagar... los C295 están ya pagados (excepto el sistema de combate especifico a instalar) y el A400 comprometido.

No hay dinero para A319, punto.

En los proximos 4 años vereis peores cosas de restriccion presupuestaria, como reducir horas de vuelo, bajas de sistemas secundarios, etc... y dudo que veamos algo mas, como mucho los texan II, en la cartera de compras.

Pero nada, si a mi el A319 me parece cojonudo !

[Kraken]

El A319 PMA es un avion extra que hay que pagar... los C295 están ya pagados (excepto el sistema de combate especifico a instalar) y el A400 comprometido.

Los C-295 son necesarios para transporte, su modificación hay que pagarla y también adquirir más C-295 para sustituir los convertidos a MPA. El A-400M hay que pagar todos los estudios de conversión y la obra para convertirlo a MPA. En todos los casos hay que pagar por incorporar esa capacidad, lo que hay que mirar es qué es más rentable a corto y medio plazo así como qué capacidades se pueden recortar y cuales no.
No se puede eliminar la capacidad de transporte del EA a cambio de una limitada capacidad de vigilancia marítima.

No hay dinero para A319, punto.

Tampoco para modificar A-400 dentro de 6 años. Que ni que tuviésemos los 27 ya.

En los proximos 4 años vereis peores cosas de restriccion presupuestaria, como reducir horas de vuelo, bajas de sistemas secundarios, etc... y dudo que veamos algo mas, como mucho los texan II, en la cartera de compras.

Pero nada, si a mi el A319 me parece cojonudo !

Ya estamos viendo como se limitan desde el año pasado, no es nada nuevo, y siguen manteniéndose los programas actuales.

[Bomber@]

Ante todo: agradecer la información aportada por ambos.

Por otra parte:

No hay dinero para A319, punto.

Tampoco para modificar A-400 dentro de 6 años. Que ni que tuviésemos los 27 ya.

Eso es lo que me temo:

- Que falta dinero.

- Que "no sale a cuenta" modificar A-400 para MPA

- Que puede que se acabe desarrollando "internacionalmente" el A-319 para MPA... pero, aparte de lo cara que pueda resultar su adquisición, hay que contar que también habrá que pagar los drones desechables para que no tenga que volar a baja altura, las adaptaciones de torpedos para ser lanzados "desde lejos y a mucha altura",... y también los drones HALE que proporcionen persistencia en la Patrulla Marítima.

- Que nuestros P-3 no van a aguantar mucho más... y por tanto considero que habría que hacer "lo que sea" para aliviarles de algunas misiones (lo cual espero que redunde en una "mejor calidad de vida" de las unidades que los operan y mantienen)


Seguramente mi ocurrencia no sea una solución "viable", pero declarar que se sustituirá a los P-3 en 2025 tampoco me lo parece (por lo que he leído en este hilo).

[Kraken]

A corto plazo lo único que se puede hacer es acabar las obras en los P-3 y usarlos mientras se trabaja en su sustituto, aunque como poco hasta dentro de 3 o 4 años no será posible tener nada operativo a ese nivel. Otra posibilidad es encontrar algunos P-3 aprovechables para, con los componentes estructurales de LM, tirar unos cuantos años más.

De todas las cosas que hablamos aquí para el P-8 son cosas que aún no estan plenamente operativas y llevará años que alcancen esa condición.

[Orel .]

Ahora se pueden descargar todas las revistas de aeronautica hasta los últimos números. Cuando uno se pone a releer los de los años 80, cuando el programa EuroFlag era solo papel y posteriormente un avión con dos turboreactores y no existia un compromiso de fabricación, ni se conocian repartos, ni fabricantes ni nada de nada, aparece la mágica cifra de 27 aviones de transporte del orden de las 40 Tm como cantidad a comprar para el Ea. Es mas, en bastantes ocasiones las cifras no son exactas, puesto que no se sabia cual iba a ser la capacidad real del avión resultante, y se habla de una cantidad entre 27 y 30 aparatos.

Los condicionantes económicos llegaron mucho después, cuando empezaron los repartos entre socios, pero diez años antes de eso ya se hablaba de esa cantidad. Así que lo de la cantidad por necesidades industriales tiene poca base.

Efectivamente, Mma. Y de hecho si contamos con que al menos 6 se dediquen a reabastecimiento (como los KC-130), las cifras de aviones para carga empiezan a reducirse.

Un saludo

[EJ]

Los C-295 son necesarios para transporte, su modificación hay que pagarla y también adquirir más C-295 para sustituir los convertidos a MPA.

Con las capacidades que te da el A400M, que el Ala 35 perdiera 3 o 4 C295 para convertirlos en ASW al estilo Chileno, seria algo perfectamente asumible.

La conversion del C295 a esa version rondaria los 15M Euros por unidad, y tened en cuenta que para al menos 3 unidades, los equipos ya estan adquiridos, que son los instalados en los 3 P-3M.

[EJ]

Efectivamente, Mma. Y de hecho si contamos con que al menos 6 se dediquen a reabastecimiento (como los KC-130), las cifras de aviones para carga empiezan a reducirse.

Fijos 9 unidades, y posiblemente alguno mas, pero fijos 9.

Hay que sustituir a los 2 707 y a los KC130.

[EJ]

A corto plazo lo único que se puede hacer es acabar las obras en los P-3 y usarlos mientras se trabaja en su sustituto, aunque como poco hasta dentro de 3 o 4 años no será posible tener nada operativo a ese nivel. Otra posibilidad es encontrar algunos P-3 aprovechables para, con los componentes estructurales de LM, tirar unos cuantos años más.

De todas las cosas que hablamos aquí para el P-8 son cosas que aún no estan plenamente operativas y llevará años que alcancen esa condición.

NO hay ninguna obra en los P-3, excepto el calendario de mantenimiento planificado, mas los parches que suponen las AFB que se les aplican, y que les dan 1500-2000 horas como mucho, nunca se ha tenido una vision integral en este sentido, y el resultado, es el que es.

El P-8 simplemente ni plantearselo, no solo por el precio, sino por cuestiones meramente operativas, y por el conflicto que plantea la adquisicion de una plataforma de este tipo, cuando EADS tiene una plataforma, teoricamente equivalente, y teoricamente en el mismo segmento.

Y digo teoricamente, porque aunque la plataforma fisica si que esta en el mismo segmento, a nivel de sistemas, la diferencia existente es amplia.

[Kraken]

A corto plazo lo único que se puede hacer es acabar las obras en los P-3 y usarlos mientras se trabaja en su sustituto, aunque como poco hasta dentro de 3 o 4 años no será posible tener nada operativo a ese nivel. Otra posibilidad es encontrar algunos P-3 aprovechables para, con los componentes estructurales de LM, tirar unos cuantos años más.

De todas las cosas que hablamos aquí para el P-8 son cosas que aún no estan plenamente operativas y llevará años que alcancen esa condición.

NO hay ninguna obra en los P-3, excepto el calendario de mantenimiento planificado, mas los parches que suponen las AFB que se les aplican, y que les dan 1500-2000 horas como mucho, nunca se ha tenido una vision integral en este sentido, y el resultado, es el que es.

El P-8 simplemente ni plantearselo, no solo por el precio, sino por cuestiones meramente operativas, y por el conflicto que plantea la adquisicion de una plataforma de este tipo, cuando EADS tiene una plataforma, teoricamente equivalente, y teoricamente en el mismo segmento.

Y digo teoricamente, porque aunque la plataforma fisica si que esta en el mismo segmento, a nivel de sistemas, la diferencia existente es amplia.

Hay las obras de mantenimiento y modernización, que es a lo que me refería.
Y con lo del P-8 dije: "las cosas que hablamos aquí para el P-8 son cosas que aún no estan plenamente operativas y llevará años que alcancen esa condición" en referencia a que el usar UAVs y demás sistemas desarrollados para el P8 no es algo que se pueda incorporar para mañana, sino que aún están desarrollandose y tardarán en estar plenamente operativos aún unos años. No me refiero a adquirir el P-8.

[Coronas]

The C130J Marittime Patrol Aircraft


In terms of C130 conversions, Marshall offered to the UK MOD, post SDSR, the possibility of converting some of the Js into Marittime Patrol Aircrafts as cost-effective replacement for the binned Nimrod MRA4.
The proposal was received well, but does not seem to be a favorite MOD solution in the assessment of possible solutions to the gap in patrol capability. The reasons are probably multiple: the nightmare of the “cost-effective” upgrade to Nimrod airframes is still a fresh and painful memory, and the fear of ending up in another disaster must be high.
Again, the A400 is late, and the C130K retirement is in perfect time, which means that the C130Js are being worked real hard. Unite this consideration with the well known problem of faster-than-expected aging and stressing of the C130J wing (a report on the conditions of the fleet is expected in 2013) and with the cost that the correction of this issue would imply (at least 3 million pounds per each plane, from 2008 NAO figures relating to the older C130K), and you have another cause of hesitation.
The issue of wings fatigue, with the necessary programme of wing replacement and strengthening, figured as part of the decision-making in the SDSR: to avoid the expense, it was decided to retire the C130J fleet by 2022, instead of operating it in addition to the A400 one, with OSD 2030, as was earlier planned.
The C130J maritime patrol would be attractive only if genuinely cost-effective, but the certainty of it being cheap and merry does not appear to be there.



Graphic of the proposed C130 MPA conversion. The radar fit indicated, using the Searchwater in the AEW version (that of Sea King MK7, to be clear) is most evidently an error. The Searchwater 2000MR, which was mandated for Nimrod MRA4 would be the actual fit.



On the side of advantages, the Marshall offer would use airframes already in the RAF inventory, with training and logistics already well established and very effective. It would use an airplane which costs just around 12.000 pounds per flying hour, remarkably cost-effective. And it would tap into a global logistics and support system destined to last for many more years.


The Marshall proposal uses pallets that are rolled into the cargo bay and wired in, with five tactical workstations and other role-specific kit. ESM pods are fitted in the tail and at the extremity of the wings, and a EO/IR turret, presumably the same once planned for Nimrod, mounted under the nose of the plane. The biggest modification comes in the form of a new rear cargo ramp, which is changed entirely to accommodate an installation for the Searchwater 2000 radar that was destined to the Nimrod MRA4, plus two sonobouys launcher systems. A graphic I’ve found actually shows the C130J fitted with the Searchwater 2000AEW, weird choice since that is the Sea King MK7 radar, not adequate for the MPA role.


Thanks to LM’s own proposals, this concept could be improved. For example, there is no evident provision for carriage and employment of weapons in the Marshal proposal, and the extent of modification required appears quite significant.
It would be probably more effective and easier to adopt some of LM’s kit and ideas: for example, the EO/IR turret and search radar integrated in the fuel tank under the left wing (eventually with a second radar-only kit in the fuel tank on the right wing, if necessary to provide 360° coverage) would allow the rear ramp to be maintained, and reduce significantly the rebuilding necessary.
The rear-ramp could then be fitted with a weapons rack, on the style of that employed by the Harvest Hawk for Griffin missiles, loaded however with Stingray torpedoes and sonobuoys.
Ideally, a further two wing pylons would be added to the airframe, to enable the carriage of Anti-Ship missiles as well, since the Nimrod was the only remaining plane in inventory with this capability, and anti-shipping attack is now part of the huge bleeding gap. However, the addition of two pylons would be subject to strict evaluation of its cost and complexity.


Such an arrangement, with the Tactical Workstations being mounted on RoRo pallet, and the weapons rack being mobile, would allow rapid rerolling of the retained C130Js to Tactical Transport, and/or, with the addition of Harvest Hawk modules, the transformation into gunships, at very low cost.


Worth at least thinking a little bit about it, no? The cost of buying 5 to 6 Poseidon P8 MPAs hovers at around 1 billion pounds of cost, so there’s a margin of maneuver: if the conversion of 9 or 12 C130Js could be done with a similar cost, it would become advantageous, also due to the logistics, training and support being already available. The cost per flying hour of the C130 will also be considerably lower than that of P8.

http://ukarmedforcescommentary.blogspot ... force.html


¿Sería factible esta posibilidad con nuestros C-130?