Eldorado escribió:La competencia es necesaria Bomber, y creo que la multiplicidad en la oferta es imprescindible. y creo en la libre no, liberrima competencia, Pero no creo que sea logico hacer una pequeña compra de aparatos por aqui, otra pequeña por alli, cubrir parches con medios vehiculos y aparatos cada uno de su padre y su madre.
Más o menos coincidimos. Por eso estoy en contra de que se hagan compras de aparatos que puede que ahora hagan el apaño... pero que acaben fastidiando la homogeneidad de la flota en el futuro (personalmente espero que haya más de 40 NH90 en España hacia 2035... así que se trataría de ver qué hacer durante 20 años... teniendo en cuenta que se van a recibir alrededor de 20 NH90 dentro de no demasiado tiempo -eso espero-).
Por lo que comentan los que saben no hay lío logístico con una situación como la actual, así que no parece que sea necesario hacer los movimientos que propones. En todo caso las carambolas creo que cabría plantearlas cuando se recepcionen los primeros NH-90, que podrían liberar algunos helicópteros a los que quizás aún se les pudiera sacar provecho en otro sitio (estoy pensando, por ejemplo, en los AB212).
Probablemente se podría ahorrar más cerrando cosas, como propone
Roberto Gutierrez Martín ... pero estaría por ver si realmente llega el dinero para cerrarlas (aunque si realmente se pudiera hacer creo que habría que buscar el dinero para hacerlo, pues entiendo que sería como una inversión: a partir del cierre definitivo "se ahorraría" un dinerillo cada año).
mma escribió:Efectivamente, y luego cuando vamos a comprar nos encontramos con una sola empresa que fabrica cazas, que nos vende el que quiere, al precio que le da la gana y que hace lo que ellos quieren, no lo que nosotros pretendemos. Y cuando llega el momento de usarlo la empresa te dice que hay un veto y tu único caza, con mucha sinergia industrial, se queda en el suelo porque a ellos les apetece. Y como no tienes alternativa te aguantas y ves con envidia como hay unos señores que hace décadas descubrieron aquello la "dependencia estratégica" y tienen dos modelos, de dos fabricantes distintos, y siempre tienen asegurado el uso de uno. O ves como a tu único modelo de caza le salen unas grietas del tamaño de un puño y se te queda toda en el suelo, con mucha sinergia pero con cero horas de vuelo en la documentación del piloto.
Estos son algunos de los problemas de los oligopolios y la homogeneización. Pero hay que tener claro que es lo que se fomenta cuando se buscan rebajar los costes mediante "economías de escala", ya que se intenta luchar siempre con "lo mejor".
Me temo que es difícil que pueda haber competencia en este sector. Quizás tendría que haber "modularidad" plug&play como si hablásemos de un PC, de manera que pequeñas empresas pudieran atreverse a hacer algún componente que aumentara la competencia... pero veo muy difícil que pudiera ser fácil la integración de tales componentes (tanto a nivel certificaciones/homologaciones del componente y del conjunto del trasto volador... como a nivel del propio software integrador -ahora mismo en algunos modelos de coches es necesario codificar el cambio de las especificaciones de la batería si se cambia la original por otra diferente, no me quiero ni imaginar cuánto lo podrían llegar a complicar en el tema aeronáutico-).
NOTA: si no recuerdo mal los F-35 tendrán las actualizaciones de software "de manera centralizada", algo así podría ser la base para el plug&play de componentes.
Makutis86 escribió:Dada la comunalidad de sistemas del EC-135/145, podría hacerse el esfuerzo de adquirir algunos EC-645 como complemento de los NH-90.
El H145M me parece que es demasiado parecido al H135M. No creo que valga la pena adquirir ambos modelos. Como ya dije: en todo caso un helicóptero medio monomotor (algo parecido a los UH-1, pero con más potencia -aunque sin llegar, en principio, a la del AB214B-, dado que montaría el mismo motor que el NH90)... pero eso me temo que no existe.
Makutis86 escribió:Si el EDA crea esa unidad aérea SAO con el binomio C-295/NH-90 para apoyar al MCOE y proyectar esa fuerza, deberían operar también los CH-47 Chinook y Tigre, para poseer el mismo grado de capacidades, interoperabilidad, adiestramiento y doctrina, para operar conjuntos. No digo adscritos a la unidad como destino, pero participando en cuantos ejercicios y misiones sean necesarios de forma estrecha.
Para Operaciones Especiales creo que son necesarios Chinooks (para poder llevar los vehículos y todo el personal y material que se pueda necesitar en la misión). Para dar de beber a eso me temo que hay que confiar en que los A400M puedan cumplir como tanker de helicópteros.
Si hubiera que pensar en un binomio de C-295 con helicópteros para operaciones especiales (para complementar a los Chinook
)... casi que me decantaría por los H135M (probablemente podrían ser mucho más discretos que Chinook o NH90 gracias a su tamaño compacto y al rotor de cola tipo "Fenestron"... y podrían posarse en más sitios gracias a su "ligereza").
NOTA: curioso que un Chinook pueda ser más pesado que un C-295. Suerte que cabe en un A400M... lástima que no parece que pueda decirse lo mismo de los H135M (a no ser que puedan plegar los palas del rotor principal, que no lo sé)... a los que también les faltaría poder ser repostados en vuelo.
Kraken escribió:Por otra parte los Lakota no son para OE, son para Homeland Security, misiones de seguridad y las que realizaría aquí la UME. Nada de misiones de combate.
Cierto, en la innombrable (
https://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_UH-72_Lakota ) indican que equipar a los Lakota para combate sería mucho dinero... y 351 kg extras a cada helicóptero (para equipar sistemas de defensa activos y pasivos, protecciones en motores y frente a relámpagos y mejoras en las comunicaciones).
Quizás para un H135M de operaciones especiales podría ser aun peor, pero es que en todo caso , para OE, yo los concebiría como transporte/apoyo de medio pelotón (una escuadra) y como explorador/escolta para Chinooks/C-295. En ese sentido entiendo que el incremento de peso sería asumible.
