Me262 vs P51

[alejandro_]

Aunque el ratio de ascenso del Me fuera inferior, la cosa no tenia importancia porque su velocidad le proporcionaba toda la ventaja necesaria.

La ventaja del Me-262 era que podía atravesar las pantallas de cazas de escolta casi sin inmutarse. Un P-51D puede mantener como máximo una velocidad de crucero de unos 420 mph, el Me-262 llega a 540. En un picado y con su buena maniobrabilidad a regimenes transónicos entraba en las formaciones de bombarderos con mucha más facilidad que un Fw-190 y Bf-109.

Saludos.

[maximo]

Exacto. Sencillamente no podian seguirlo. Perder energia para el Me significaba quedarse aun por encima de la velocidad de sus oponentes. Y lo que no iba a hacer un Me era engancharse en un combate evolucionante. Sencillamente hacia sus pasadas cuando, y como queria y listo. No tenia que preocuparse de los demas: sencillamente no podian ir a ninguna parte. El 262 les alcanzaria sin problemas.

[Sam JOhnson]

aunque el me262 me parece el avion mas hermoso de la guerrra, creo que hizo mas daño que bien a alemania. el proyecto consumio muchisimo esfuerzo y el avion quemaba mucho combustible, cuando era ms escaso, para velocidades suboptimas para un turbojet.
creo que la flecha dornier era mucho mas practica y mejor para combatir el-p51 y los bombarderos. la flecha ademas era ideal como bombardero ligero.
tanto el me262, como la flecha dornier hubieran sido aun mejores si hubieran tenido 2 turboprops de 1,200 hp con helices de 4 o mas aspas en lugar del motor de pistones y helices de 3 aspas que uso la flecha. los turboprops hubieran sido mucho mas ligeros que los motores de pistones de la flecha y mucho mas eficientes que los turbojets del me262 a las velocidades del p-51 y los bombarderos. un hungaro habia patentado los turboprops antes de la guerra, lastima que no le hicieran caso. los britanicos hicieron un truboprop con helice de 5 aspas pero ya al final de la guerra.

[mma]

Que pesadez con las hélices......

El 262 usaba combustible de bajo octanaje, los motores de pistón de alto, y los problemas de suministro para la LWF ocurrieron con el de alto, no con el otro.

En cuanto a que quemaba mucho, posiblemente lo contrario. Con el doble de combustible (600 gallones vs 300) el 262 tenia un alcance de unos 1000 km mientras el Me-109 K andaba por los 700. Y el combustible total era para alimentar dos motores en el 262, así que individualmente los Jumo gastaban menos que el DB.

Y lo de los turbohélices, una perdida de tiempo si tenemos en cuenta que los británicos, sin guerra y sin problemas de que les bombardearan "solo" tardaron 10 años en poder hacer un avión medianamente útil con ese tipo de motor. El Meteor turbo dió mal resultado y a la vista está la cantidad de aviones de combate que usan esa planta motriz: el A2D que no funcionaba de ninguna manera, el Wyvern, que fué el único medianamente útil (pero ya en 1950) y de ahí al Pucara nada de nada.

[Sam JOhnson]

el alcance no es revelante cuando eres un interceptor y no tienes combustible, lo que importa es lo que gastas en despegar y alcanzar altura y velocidad y en esto es me-262 es el peor en la historia.
los ingleses no pudieron hacer un jet ni un truboprop decente, eso no quiere decir que los alemanes con sus alas en flecha no lo podian hacer.
tanto el combustible de alto y bajo octanage eran sinteticos al final y muy escasos, de hecho el me-262 a menudo no podia volar por falta de combustible.

[Sam JOhnson]

en lo que se refiere a la comparacion de eficiencia entre el me-109 y el 262. cuando vuelas de crucero a 400 mph y 10,000 m llegas mas lejos que cuando vuelas a 250 mph de crucero como el 109, pero por hora estas quemando mucho mas combustible. una cosa es el consumo por minuto y otra el alcance.

[jmfer]

Que pesadez con las hélices......

Me lo vas a decir a mi ....

El 262 usaba combustible de bajo octanaje, los motores de pistón de alto, y los problemas de suministro para la LWF ocurrieron con el de alto, no con el otro.

El 262 quemaba queroseno, un refinado mas basto del petroleo que la gasolina. Por otro lado los alemanes (al igual que lo soviéticos) usaban gasolina de bajo octanaje (87 octanos si no mal recuerdo) para sus aviones, cosa que contrastaba con los 100 o 120 octanos de los aliados occidentales. Por eso utilizaban una serie de añadidos a base alcoholes y agua (los MW50 y similares) para aumentar el octanaje.

Saludos

[jmfer]

el alcance no es revelante cuando eres un interceptor y no tienes combustible, lo que importa es lo que gastas en despegar y alcanzar altura y velocidad y en esto es me-262 es el peor en historia.

Pues el alcance es importante depende para qué. En la BoB el alcance no era imporante para los Spitfire, pero si para los Bf-109. En los bombardeos de USA sobre alemania era poco significativo para los Bf-109 pero básico para los escoltas de los B-17. Si el 262 pudiera trepar como el 109 no sería tan básico, pero como tení aque ganar altura con tiempo para situarse en posición de ataque,

los ingleses no pudieron hacer un jet ni un truboprop decente, eso no quiere decir que los alemanes con sus alas en flecha no lo podian hacer.

¿tienes la mas remota idea de lo que el flecha de un ala? Pues es el 25% de la cuerda aerodinámica. Con lo que todas las alas tienen flecha. Y como sé que te refieres a la flecha negativa, pues debes saber que la mayor parte de los aviones de la SGM tenían flecha negativa (por ejemplo el BF-109 o el P-40) por que el borde de ataque era perpendicular al fuselaje y las alas se estrechaban al final, con lo que la flecha del ala es negativa o lo que es lo mismo, hacia adelante. El S-47 Berkut tiene ese tipo de ala y lo cierto, es que no sirve de gran cosa.

¿sabes para que sirve la flecha? ¿no? pues te lo voy a decir. En un avión con flecha positiva (practicamente todos los actuales o un Me-262) al llegar a la pérdida, entra en pérdida primero las puntas de las alas, con lo que los alerones y el timón de profundidad siguen siendo eficaces (es decir, se maneja mejor) pero en la flecha negativa, la pérdida empieza por el empenaje de las alas, es decir, se desprende la capa turbulenta, con lo que el aire que llega al timón de profundidad está revuelto (por decirlo de alguna manera) y se nota en forma de vibraciones. Por un lado, es mejor porque "avisa" de la pérdida y por otro lado es peor porque es más difícil de controlar.

A ver que otro término aerodinámico aprendes mañana, para sorprendernos. Si te interesa, a lo mejor podrías explicar para que sirve la marca roja de los neumáticos, entre el neumático y la llanta y decir que los ingleses, rusos, alemanes o austrohúngaros no lo pintaban.

tanto el combustible de alto y bajo octanage eran sinteticos al final y muy escasos, de hecho el me-262 a menudo no podia volar por falta de combustible.

El Me-262 no volaba porque los motores no eran fiables. Por esa misma razón carreteaba en tierra arrastrado, en lugar de usar los motores. Las turbinas pueden quemar combustibles mucho menos refinados que los motores de pistón.

Saludos

[mma]

el alcance no es revelante cuando eres un interceptor y no tienes combustible, lo que importa es lo que gastas en despegar y alcanzar altura y velocidad y en esto es me-262 es el peor en la historia.

No, no es relevante. Lo suyo, cuando puedes interceptar las formaciones a quinientos kilometros, es esperar a tenerlas encima. Y en vez de patrullar para ver si los pillas te quedas en el suelo esperando a que pasen. Si puede ser cuando suelten las bombas.

Por eso el Me-163 o el Natter, interceptores de punto como les llamaban, fueron un rotundo exito.

los ingleses no pudieron hacer un jet ni un truboprop decente, eso no quiere decir que los alemanes con sus alas en flecha no lo podian hacer.

Ya, los alemanes que eran tan tontos que no le ponian mas palas a las hélices podian hacerlo aunque no lo intentaron. Los ingleses, que lo intentaron y lo consiguieron, no eran capaces. Y eso que pusieron mas palas a las hélices del Spitfire.

Pues cojamos a otros capaces de hacer un motor decente, por ejemplo los norteamericanos. ¿cuando hicieron su primer motor turbohélice? Al mismo tiempo que los ingleses. ¿Y el primer caza turbohélice? Si consideramos un prototipo porque nunca entró en servicio, al mismo tiempo que los ingleeses.

Pero los alemanes, en medio de una guerra, tenian que haberse dedicado a eso.

tanto el combustible de alto y bajo octanage eran sinteticos al final y muy escasos, de hecho el me-262 a menudo no podia volar por falta de combustible.

Como los demas, pero posiblemente menos que los demás. La producción de combustible de bajo octanaje al final de la guerra era similar, en tonelaje, a la de alto, alrededor de 3 millones de toneladas anuales. Pero el número de aviones que consumian uno era de varios miles mientras que del otro apenas llegaban a varios centenares.

[Sam JOhnson]

jmfer, por alas en flecha me refiero al barrido del ala hacia atras (swept back wing). solo el Me-262, la flecha dornier y el avion cohete lo tenian considerablemente alto y resulta que reduce notablemente el problema de compresibilidad cuando exedes 420 mph (la compresibilidad fue el dolor de cabeza del p-38), permitiendote alcanzar velocidades mayores.
en lo que se refiere a cumbustible, usas el mismo tipo en turboprop que en turbojet, pero mucho menos cantidad, porque la propulsion a chorro es notablemente ineficiente a baja velocidad (aunque excelente arriba de mach 1).
siento aburrirlos con mis comentarios.

[mma]

No es aburrimiento, es que cuando te da por algo....

El turbohélice es un modelo de motor mas complicado que un reactor normal y bastante mas que uno de flujo axial. Si los alemanes se decidieron por este tipo es porque, teoricamente, es menos complicado que uno de flujo centrifugo. Pero para poder tener un turbo capaz primero hay que tener un reactor capaz y todos sabemos que la calidad de construccion de aquellos primeros motores era, por decirlo finamente, bastante mejorable. Es complicado sacarle rendimiento a una turbina para que mueva una reductora cuando los alabes de esa turbina tienen la fastidiosa tendencia a salir disparados a la primera de cambio.

Bastante se arriesgaron los alemanes con los axiales como para ademas pedirles que dieran no uno sino dos saltos mortales en medio de una guerra intentando desarrollar unos motores que no eran mas que prototipos cuando ni siquiera tenian el reactor base adecuado para hacerlo.

Hoy, sesenta años despues, se saben muchas cosas que en aquella época se desconocian. Y como muestra de lo dificil que eran las cosas solo hay que ver que se tardaron diez años, sin bombarderos encima, en desarrollar turbos adecuados y mas años todavia para poder hacer un caza medio decente como fué el britanico, que tampoco es que mejorara mucho las prestaciones de los cazas de pistón. Los Usa ni eso.

[jmfer]

A lo mejor le interesaría revisar los diseños de Moskalev, a ver lo que hace con las alas (SAM-3 y SAM-4) Son ideas de los años 30.

En DC-3 también tiene un ala muy interesante, aparte del P-51 (aunque este es ya por su diseño laminar, su geometría es muy convencional)

Vamos, que la gente pensaba, aparte de en Alemania (hasta los pérfidos ingleses)

[alejandro_]

(la compresibilidad fue el dolor de cabeza del p-38),

Los problema de comprensibilidad del P-38 se deben a "buffeting"*, no al tipo de ala,

en lo que se refiere a cumbustible, usas el mismo tipo en turboprop que en turbojet, pero mucho menos cantidad

Que no. En la SGM los aliados utilizaron combustible de hasta 150 octanos. El octanaje es un indicador de la capacidad de autodetonación. Los alemanes para competir necesitaban de combustible refinado (hasta 100) más antidetonantes. El Me-262 podía utilizar combustibles más baratos.

Si los alemanes se decidieron por este tipo es porque, teoricamente, es menos complicado que uno de flujo centrifugo.

¿Estas seguro de ésto? creo que los BMW eran de flujo centrifugo, siendo el compresor similar en geometría a los sobrecompresores de la época -en líneas generales claro-.

* Buffeting en español creo que se dice resonancia, no estoy seguro.

[mma]

Si el BMW es el 003 era también axial. Siete escalones de compresor en vez de ocho del Jumo.

[Sam JOhnson]

alejandro:
por favor lee el articulo de wikipedia sobre kelly johnson, el principal diseñador del p-38, describe el dolor de cabeza que le causo la compresibilidad y las tablas que elaboraron. Increiblemente usaron el mismo tipo de ala para el constellation y tambien limito su velocidad, curiosamente el ala de mustang tenia menos problemas de compresiilidad.
buffeting es una descripcion de lo que los pilotos sienten cuando hay problemas de compresibilidad.
el octanage indica la capacidad de no detonar facilmente, de hecho el keroseno es mucho menos detonante que cualquier gasolina (tendria mayor octanage). y como dije se usa el mismo tipo de combustible en turboprop que en turbojet, solo que mucho menos. Y los alemanes tenian que sintetizar todos los combustibles liquidos que usaron al final de la guerra y eran muy escasos.
mma:
los turboprops tambien pueden ser de flujo axial (muchos lo son) y es mas facil hacer un turboprop que un turbojet ya que no tienes que diseñar una tobera muy eficiente que resista la velocidad y temperatura de los gases de propulsion.
Desgraciadamente se paso de pistones a jets cuando los aviones aun no servian para jet.
pero disculpen yo me retiro, si ustedes se han aburrido con mis somentarios yo me he aburrido mas teniendo que repetir varias veces los principios basicos.