El Mejor Avión de Combate

[Urbano Calleja]

Yo solo os digo dos cosas:
1) Segun los datos de mma, los ratios son algo asi como
F15 1 aparato perdido por cada 30000horas
F16 1 aparato perdido cada 50000horas

2) Lo que no vemos, son los incidentes de vuelo que con un bimotor se quedan en incidente, y no llegan a accidente

Gurus, no. Y la pasta manda... pero sobre 1 millon de horas de vuelo, nos plantamos en 20,5 aparatos abajo de F15, y 33,5 aparatos abajo de F16. Asumiendo que los numeros pueden ser menores (si la fiabilidad de los monomotores...y sobre todo los procedimientos de emergencia y entrenamiento de los mismos mejoran)... esos numeros bajan.

Del lado del coste... evidente que el monomotor tiene ventaja, pero si eso nos cuesta 10 aparatos menos abajo (y cuantos pilotos? dos? tres?)... nos sigue mereciendo la pena?

La Navy ya ha tenido monomotores... no es nuevo. El Crusader fue el ultimo creo... ahora tendra conviviendo un monomotor, y un bimotor. Los costes de operacion deberian igualarse (por ser el F35 mas complejo de operar...por lo menos en un principio). Veremos como va. Un monomotor estadisticamente tiene mas probabilidades de caerse... y desde que los aviones son piedras volantes (si el motor falla), mas.

Y de medio cona...yo solo os digo una cosa. Luego si alguno decimos que para que irnos a UCAVS carisimos si un avion tripulado puede hacerlo... no me salgais por la tangente con el valor en vidas de los pilotos, hum?
Al final, los pilotos son unos grandisimos profesionales y volaran como se les pida, y en lo que se les pida. Lo mismo que los chicos del ET iran en lo que se les pida...sean Pizarros, M109's, jeeps o BMR's. Segun para lko que de el parne.

Saludetes

[JoeLewis]

Por seguir con lo de los costes, por ponerme un poco morboso... ¿Cuánto le "cuesta" a un país un piloto perdido? ¿Su adiestramiento, salario...? ¿Sale más caro uno de la Navy que de la USAF?

saludos

[mma]

2) Lo que no vemos, son los incidentes de vuelo que con un bimotor se quedan en incidente, y no llegan a accidente

No se ven pero rebuscando.....

Esta gente publican una revista que antes se llamaba Flying Safety. En el numero en el que hacen el resumen de 2008 hablan de los problemas por modelos.

En el F-15 se produjeron 8 problemas clase B, donde no se pierde el avión. No dan cifras desglosadas pero hacen mención de un impacto de pájaro (sin decir como ni donde) y los problemas producidos por los fallos de hidraúlicos y frenos. Al hablar de los clase C y E, con daños menores, hablan de 63 y 220: casi 130 impactos con pájaros, problemas por meteo (sobre todo impactos de rayos), los mencionados fallos de HYD/frenos y trenes y los problemas de mandos de vuelo y salidas de parámetros de vuelo estos sobre todo en los modelos A-D. (Todos los dias se aprende algo nuevo: The D-model, especially with external tanks, has proven to be temperamental in high AOA environments.)

Llama la atención que no se haga mención a problemas de motores o a como gracias a llevar dos los clase B, C y E no se han convertido en clase A.

En el caso del F-16, aparte de que no se pierde ninguno ese año por problemas de motor, hay cinco clase B, uno de ellos un avión que se traga un pájaro y que con la cabina llena de humo consigue volver a la base y aterrizar sin mayores problemas. Los clase C son 58, la inmensa mayoria de ellos por problemas de aterrizajes, salidas de vuelo controlado y de misiles estropeados por volar en mal tiempo. No hablan nada de problemas de motores pero si dicen que hay que prestar mucha atención a los problemas de G-lock y desorientación espacial, sobre todo con las gafas de visión nocturna.

Sin embargo, y aquí es posible que si se note la mano de la tecnologia, si hablan de los problemas motrices con otros modelos mas antiguos, de manera que en el T-38 mas de la mitad de los problemas sufridos (entre ellos un accidente mortal) es por problemas de compresores, control de combustible y sobre todo toberas.

Gurus, no. Y la pasta manda... pero sobre 1 millon de horas de vuelo, nos plantamos en 20,5 aparatos abajo de F15, y 33,5 aparatos abajo de F16. Asumiendo que los numeros pueden ser menores (si la fiabilidad de los monomotores...y sobre todo los procedimientos de emergencia y entrenamiento de los mismos mejoran)... esos numeros bajan.

Del lado del coste... evidente que el monomotor tiene ventaja, pero si eso nos cuesta 10 aparatos menos abajo (y cuantos pilotos? dos? tres?)... nos sigue mereciendo la pena?

Lo que es evidente es que a la vista de esos gráficos la fiabilidad de los monomotores ha aumentado una barbaridad y no creo que en un futuro la cosa vaya a peor sino todo lo contrario.

¿Compensa? Hombre, me imagino que los señores de la Navy por hablar de los que han cambiado de orientación, habrán echado todas las cuentas habidas y por haber, sobre todo porque si hay alguien que pueda acercarse a unas cifras de horas de vuelo donde se empiece a notar la diferencia van a ser ellos los que lo hagan. Eso suponiendo, que no es así, que esa diferencia de 10 aviones mas perdidos se deba solo y exclusivamente a tener un motor o dos. Precisamente se pierden, usando esas cifras, 10 F-16 mas en esas horas pero ninguno de ellos por problemas de motores, así que el llevar mas o menos no es decisivo en absoluto.

Esas cifras de perdidas en frio no dicen nada, si la mayoria de la flota de F-15 vuelan alto porque solo los E bajan a tirar bombas mientras que la mayoria de la flota de F-16 vuela bajo la diferencia viene mas de ahí que de otra cosa.

En nuestro caso y por lo que yo recuerdo todos los F-18 que hemos perdido habrian caido igual, incluso el que cayó en Gando en el que llevar dos motores y dos sistemas independientes de combustible (lo que estadisticamente es mucho mas seguro) no sirvió de nada porque al final el fallo de uno de ellos arrastró al otro. Y solo recuerdo una vez en que el llevar dos pudo marcar la diferencia, una toma en la que un motor se apagó en una toma, pero como ocurrió practicamente encima de la pista el piloto simplemente lo dejó ir. Con un monomotor la única diferencia es que se habria quedado parado en medio de la pista en vez de poder salir por sus propios medios empujando con el otro.

[faust]

2) Lo que no vemos, son los incidentes de vuelo que con un bimotor se quedan en incidente, y no llegan a accidente

No se ven pero rebuscando.....

Esta gente publican una revista que antes se llamaba Flying Safety. En el numero en el que hacen el resumen de 2008 hablan de los problemas por modelos.

En el F-15 se produjeron 8 problemas clase B, donde no se pierde el avión. No dan cifras desglosadas pero hacen mención de un impacto de pájaro (sin decir como ni donde) y los problemas producidos por los fallos de hidraúlicos y frenos. Al hablar de los clase C y E, con daños menores, hablan de 63 y 220: casi 130 impactos con pájaros, problemas por meteo (sobre todo impactos de rayos), los mencionados fallos de HYD/frenos y trenes y los problemas de mandos de vuelo y salidas de parámetros de vuelo estos sobre todo en los modelos A-D. (Todos los dias se aprende algo nuevo: The D-model, especially with external tanks, has proven to be temperamental in high AOA environments.)

Llama la atención que no se haga mención a problemas de motores o a como gracias a llevar dos los clase B, C y E no se han convertido en clase A.

En el caso del F-16, aparte de que no se pierde ninguno ese año por problemas de motor, hay cinco clase B, uno de ellos un avión que se traga un pájaro y que con la cabina llena de humo consigue volver a la base y aterrizar sin mayores problemas. Los clase C son 58, la inmensa mayoria de ellos por problemas de aterrizajes, salidas de vuelo controlado y de misiles estropeados por volar en mal tiempo. No hablan nada de problemas de motores pero si dicen que hay que prestar mucha atención a los problemas de G-lock y desorientación espacial, sobre todo con las gafas de visión nocturna.

Sin embargo, y aquí es posible que si se note la mano de la tecnologia, si hablan de los problemas motrices con otros modelos mas antiguos, de manera que en el T-38 mas de la mitad de los problemas sufridos (entre ellos un accidente mortal) es por problemas de compresores, control de combustible y sobre todo toberas.

Gurus, no. Y la pasta manda... pero sobre 1 millon de horas de vuelo, nos plantamos en 20,5 aparatos abajo de F15, y 33,5 aparatos abajo de F16. Asumiendo que los numeros pueden ser menores (si la fiabilidad de los monomotores...y sobre todo los procedimientos de emergencia y entrenamiento de los mismos mejoran)... esos numeros bajan.

Del lado del coste... evidente que el monomotor tiene ventaja, pero si eso nos cuesta 10 aparatos menos abajo (y cuantos pilotos? dos? tres?)... nos sigue mereciendo la pena?

Lo que es evidente es que a la vista de esos gráficos la fiabilidad de los monomotores ha aumentado una barbaridad y no creo que en un futuro la cosa vaya a peor sino todo lo contrario.

¿Compensa? Hombre, me imagino que los señores de la Navy por hablar de los que han cambiado de orientación, habrán echado todas las cuentas habidas y por haber, sobre todo porque si hay alguien que pueda acercarse a unas cifras de horas de vuelo donde se empiece a notar la diferencia van a ser ellos los que lo hagan. Eso suponiendo, que no es así, que esa diferencia de 10 aviones mas perdidos se deba solo y exclusivamente a tener un motor o dos. Precisamente se pierden, usando esas cifras, 10 F-16 mas en esas horas pero ninguno de ellos por problemas de motores, así que el llevar mas o menos no es decisivo en absoluto.

Esas cifras de perdidas en frio no dicen nada, si la mayoria de la flota de F-15 vuelan alto porque solo los E bajan a tirar bombas mientras que la mayoria de la flota de F-16 vuela bajo la diferencia viene mas de ahí que de otra cosa.

En nuestro caso y por lo que yo recuerdo todos los F-18 que hemos perdido habrian caido igual, incluso el que cayó en Gando en el que llevar dos motores y dos sistemas independientes de combustible (lo que estadisticamente es mucho mas seguro) no sirvió de nada porque al final el fallo de uno de ellos arrastró al otro. Y solo recuerdo una vez en que el llevar dos pudo marcar la diferencia, una toma en la que un motor se apagó en una toma, pero como ocurrió practicamente encima de la pista el piloto simplemente lo dejó ir. Con un monomotor la única diferencia es que se habria quedado parado en medio de la pista en vez de poder salir por sus propios medios empujando con el otro.

yo consegui por alli, las cifras oficiales de la USAF de class-A mishap debido a problemas de motores...

creeme, como un fiel viper-lover... no la voy a poner

pero lo que si es seguro es que, para la USAF es mas barato volar el F-16 y perder uno que volar el F-15 y perder ninguno...

lo de seguridad para la navy es relativo, la navy esta llena de aparatos monomotores de toda la vida, piston y a reaccion.

[buzz_lightyear]

Lo que hay que ver es, ¿cuantos aviones se pierden por ser monomotores?

Por ejemplo el año pasado se perdieron solo dos F-16 de la Usaf y fué en una colisión, mono o bimotores ahí no hay nada que rascar.

Por cuestiones operativas normales, puede ser que no, pero una vez entrando en combate las estadísticas podrían cambiar. Es simple persistencia, esa es la razon de los bimotores.

El F-18E podría ser un ejemplo de confiabilidad, pese a la ya planeada introducción del F-35, a pesar de mostrarse como más avanzado, la US Navy eligió al Hornet como reemplazo de los intruder, los prowler y el F-14. La buena experiencia es evidente y la elección de un bimotor, a pesar del mayor costo, podría estar bien fundamentada. Pareciera que esa seguridad es algo "simbólico" aunque tambien es cierto que dos son mejor que uno.

[dacer]

Del lado del coste... evidente que el monomotor tiene ventaja, pero si eso nos cuesta 10 aparatos menos abajo (y cuantos pilotos? dos? tres?)... nos sigue mereciendo la pena?

Si y no. Esta claro que un motor es mas barato que dos. Pero si un motor tiene que hacer el trabajo de 2, ya puede que no tanto. Si tienes que forzar el motor al maximo, te quedas sin margen de mejora, y te supone problemas de fiabilidad o mantenimiento, pues ya no es tan barato. O sera mas barato, pero el avion se queda en tierra hasta que el motor pase un mantenimiento mas largo.

Vamos que a veces las cosas no son tan simples.

Sl2

[Kalma_(FIN)]

El F-18E podría ser un ejemplo de confiabilidad, pese a la ya planeada introducción del F-35, a pesar de mostrarse como más avanzado, la US Navy eligió al Hornet como reemplazo de los intruder, los prowler y el F-14. La buena experiencia es evidente y la elección de un bimotor, a pesar del mayor costo, podría estar bien fundamentada. Pareciera que esa seguridad es algo "simbólico" aunque tambien es cierto que dos son mejor que uno.

Creo que estás algo confundido. El Rhino o superhornet -El Hornet y su introducción en la Navy ya se nos queda bastante lejano- fue concebido en los '90 como caza interino en la USN, precisamente hasta la llegada de la nueva generación de aviones de combate -Ante la cancelacion del programa A-12 Avenger y el NATF por el fin de la guerra fría- y porque se estimaba necesario reemplazar a esos modelos. Para ello lógicamente resultaba más barato un avión basado en el Hornet como el Rhino que desarrollar un nuevo avión expresamente; Lo que quiero decir es que la Navy no encargó los Rhino por el hecho de ser bimotores. Lo refrenda el hecho de que a su flota de F-18C/D piensan empezar a reemplazarlos precisamente con F-35C. F-35C que son el primer caza embarcado monomotor desde los tiempos de los Skyhawks y de los Crusader.

Lo que en mi opinion refrenda las conclusiones de que la fiabilidad de los motores ha aumentado, y por tanto la de los aviones de combate monomotores, hasta el punto de que hasta la Navy -Que no son precisamente novatos- se prepara para que uno de sus principales aviones de combate sea un monomotor. El sustituto de los Rhinos, no antes de un par de decadas, veremos.

[Urbano Calleja]

Pues si... en eso no hay discusion. Que la Navy se mueve a un monomotor y tendra sus razones... y que no es primera vez. Y no me refiero a los marines.
Recordemos el Crusader y el Corsair...los ultimos aviones de combate de la Navy (creo).

Y con los Superhornet, Dios dira. O la banca, que lo mismo da

[solrac1]

Pero como dice buzz_lightyear , no son lo mismo las estadíticas en tiempo real o misiones con poca o nula oposición, que un conflicto a gran escala. Los pilotos siempre preferirán 2 motores.

[maximo]

La fiabilidad de los monomotores no esta en duda. Ahi esta la estadistica del F-16. Pero no se si se pude extrapolar las cifras de un solo modelo con la de toda una filosofia. ¿Son cifras excelentes de los monomotores o del F-16? Porque parece lo mismo, pero no lo es. El Harrier tambien es monomotor ¿no? ¿Y de ese no nos acordamos? ¿Que otro monomotor "bien fabricado" occidental tenemos con los que comparar? ¿El Mirage 2000? ¿El Mirage F-1? Pues habria que meterlos tambien en la ecuacion. Que han mejorado mucho es evidente, pero no se yo si la extrapolacion del historial del F-16 en exclusiva es aceptable. Sobre todo teniendo en cuenta que estamos hablando de un motor nuevo. Nuevo y muy especial. Es el mas potente que se haya construido jamas, y ademas se le pretende exprimir hasta un punto tremendo. Lo que en tiempos del F-16 era "exprimir, pero que quede apañadito" aqui se convierte en "apreton total a sus posibilidades". Y desde el principio.

Resumiendo. Que la decision de que sea monomotor puede ser muy acertada. O no. En un proyecto que tiene tantos problemas (alguno que afecta al motor) tampoco seria extraño que se dieran cifras distintas a las del F-16. Aunque tambien me parece que olvidamos los primeros años del F-16... Que no es lo mismo un motor recien salido de planos que uno con treinta años a cuestas.

[mma]

Si y no. Esta claro que un motor es mas barato que dos. Pero si un motor tiene que hacer el trabajo de 2, ya puede que no tanto. Si tienes que forzar el motor al maximo, te quedas sin margen de mejora, y te supone problemas de fiabilidad o mantenimiento, pues ya no es tan barato. O sera mas barato, pero el avion se queda en tierra hasta que el motor pase un mantenimiento mas largo.

Vamos que a veces las cosas no son tan simples.

Eso no funciona así, si tienes un aparato que necesita X kilos de empuje para cumplir lo especificado tienes dos opciones, montar dos motores de X/2 kilos de empuje cada uno o uno solo que empuje X.

En ningún caso montas motores que vayan sobrados, ni con uno ni con dos, para llevarlos menos exprimidos y el motor a tope irá al 100% de sus posibilidades (un pelín menos, un 5% normalmente de su capacidad nominal en banco). La capacidad de mejora en los dos casos es la misma, la que te permita ese motor específico por su tecnologia o hasta donde sea capaz de llegar el fabricante pero todos los motores funcionan dando el máximo que pueden ofrecer.

Y el avión no pierde tiempo porque el mantenimiento de dos motores sea mas largo, con uno o con dos el avión para el tiempo necesario para cambiarselos por otros salidos del taller. El bimotor costará mas en dinero porque tienes que tener mas motores y/o mas gente y medios en los talleres, pero en cuanto a tiempo de parada la diferencia es practicamente nula porque se tarda lo mismo en cambiar un motor que dos.

La fiabilidad de los monomotores no esta en duda. Ahi esta la estadistica del F-16. Pero no se si se pude extrapolar las cifras de un solo modelo con la de toda una filosofia. ¿Son cifras excelentes de los monomotores o del F-16? Porque parece lo mismo, pero no lo es. El Harrier tambien es monomotor ¿no? ¿Y de ese no nos acordamos? ¿Que otro monomotor "bien fabricado" occidental tenemos con los que comparar? ¿El Mirage 2000? ¿El Mirage F-1? Pues habria que meterlos tambien en la ecuacion. Que han mejorado mucho es evidente, pero no se yo si la extrapolacion del historial del F-16 en exclusiva es aceptable. Sobre todo teniendo en cuenta que estamos hablando de un motor nuevo. Nuevo y muy especial. Es el mas potente que se haya construido jamas, y ademas se le pretende exprimir hasta un punto tremendo. Lo que en tiempos del F-16 era "exprimir, pero que quede apañadito" aqui se convierte en "apreton total a sus posibilidades". Y desde el principio.

El Mirage F-1 es monomotor pero el Atar tiene una tecnologia practicamente derivada de los motores BMW de la segunda guerra mundial. Es contemporaneo del J79 norteamericano pero constructivamente es mucho mas cercano al que llevaba el Me-262 que al que montaban los Phamtom. Así que estamos hablando de tecnologia que en el mejor de los casos es de los años 50 mientras que el F-100 del F-16 es muy posterior y los últimos motores del F-16 son de los 90.

El M-53 del Mirage 2000 es una versión bastante evolucionada del Atar pero que sigue a años luz del F-100 de los primeros F-16, verdadera revolución en el tema cuando apareció del que decian que se habia saltado dos generaciones. El Pegasus por su parte es un motor también de los años 60 contemporaneo del J-79.

Y eso haciendo la comparación de los motores de esos modelos con los primeros F-100, que a fuerza de ser revolucionarios dieron problemas para aburrir. De hecho en esos gráficos de los americanos se comprueba como esos motores fueron inicialmente una pesadilla y no hay color comparandolos con los actuales.

En cuanto a motores y fiabilidad de estos las comparaciones de esos modelos habria que hacerlas con otros que llevaran motores equivalentes y no se les puede meter en el mismo saco que a otro con una generación posterior. O varias.

Aunque tambien me parece que olvidamos los primeros años del F-16... Que no es lo mismo un motor recien salido de planos que uno con treinta años a cuestas.

Es que el F-100 del F-16 no es un motor con treinta años a cuestas, son tres motores distintos en un plazo de treinta años. Los primeros F-100-200 no se parecen en nada a los actuales 229 y en realidad el motor del F-35 no será recien salido de planos porque comparte mucho con el F-119 y buena parte de sus tripas llevan unos años volando con los 229 de los F-16.

[Urbano Calleja]

Es que el F-100 del F-16 no es un motor con treinta años a cuestas, son tres motores distintos en un plazo de treinta años. Los primeros F-100-200 no se parecen en nada a los actuales 229 y en realidad el motor del F-35 no será recien salido de planos porque comparte mucho con el F-119 y buena parte de sus tripas llevan unos años volando con los 229 de los F-16.

Si y no.
Cuidado que el core si lleva volando un tiempo, pero el resto no. Y es el resto lo que supone un riesgo. Creeme, el cambio de F100-200 a F100-229 no es absolutamente comparado al cambio que supone el motor del F35.

Yo no digo que salga mal...como todo, hay una gestion de riesgos. Pero que existen probabilidades de que el motor en sus primeros años de problemas es evidente. Muchas o pocas depende de la suerte y lo bien llevaod que este el diseño.

[Iris]

En servicio desde 2003

La flota operativa de los Eurofighter Typhoon acumula 100.000 horas de vuelo



25/01/2011

(Infodefensa.com) Madrid – La flota operativa de los Eurofighter Typhoons, en servicio desde la segunda mitad del año 2003, ha registrado la marca de 100.000 horas de vuelo en enero de 2011, hito que se ha celebrado en la sede principal del programa en Munich, Alemania.

Al acto acudieron representantes senior del programa Eurofighter, de la agencia NETMA de gestión del Eurofighter, así como personal senior de las seis naciones clientes, incluyendo a las de exportación Austria y Arabia Saudí.

Los Typhoons acumularon las 100.000 horas sobrevolando el Mar Báltico con temperaturas muy bajas, la costa tirrena, con un clima templado, la península Arábiga, con un sol abrasador y el agitado Océano Atlántico Sur. Una serie de escenarios operativos han puesto en prueba los límites de estos aviones de combate y atestiguan la fiabilidad, disposición operativa y la durabilidad de la plataforma y los sistemas durante operaciones.

Enzo Casolini, CEO de Eurofighter GmbH, afirmó: “Este logro del programa Eurofighter demuestra la madurez que ha alcanzado la plataforma y su fiabilidad como sistema de defensa. Asimismo, este hito clave muestra claramente lo que se puede alcanzar gracias a una cooperación y asociación internacional. Con todo lo conseguido hasta la fecha y lo que se espera lograr aún, me enorgullece afirmar que soy parte de este exitoso programa”.

A las 5.000 horas de vuelo acumuladas por el Typhoon hasta noviembre de 2005, se sumaron las 10.000 hasta agosto de 2006, las 20.000 hasta mayo de 2007 llegándose a sobrepasar las 50.000 horas en agosto de 2008. Este aumento de actividad concuerda con el constante suministro de aviones a los clientes. Las flotas operativas cuentan con más de 260 aviones en servicio, el mayor número de la nueva generación de aviones de combate disponible en el mundo actualmente.

Estas flotas están distribuidas entre una amplia gama de escuadrones y despliegues: seis del Reino Unido (cuatro en Coningsby, Inglaterra, una en Leuchars, Escocia, y otra en Mount Pleasant, Islas Malvinas); cuatro en Italia (dos en Grosseto y dos en Gioia del Colle); tres en Alemania (Laage, Neuburg y Nörvenich) y una en España (Morón), Austria (Zeltweg) y Arabia Saudí. Todos ellos han contribuido a las 100.000 horas.

Con la producción de la Trancha II, los 148 aviones de la Trancha I entregados y el programa de actualización que los dota de su última configuración, el Typhoon se ha convertido para las fuerzas aéreas socias y los clientes de exportación en la espina dorsal de sus operaciones, tanto por su superioridad aérea como por el apoyo en tierra.

Ver vídeo en el siguiente enlace: www.eurofighter.com/media/video-library.html


http://www.infodefensa.com/?noticia=la- ... s-de-vuelo

.- Saludos.

[dacer]

Si y no. Esta claro que un motor es mas barato que dos. Pero si un motor tiene que hacer el trabajo de 2, ya puede que no tanto. Si tienes que forzar el motor al maximo, te quedas sin margen de mejora, y te supone problemas de fiabilidad o mantenimiento, pues ya no es tan barato. O sera mas barato, pero el avion se queda en tierra hasta que el motor pase un mantenimiento mas largo.

Vamos que a veces las cosas no son tan simples.

Eso no funciona así, si tienes un aparato que necesita X kilos de empuje para cumplir lo especificado tienes dos opciones, montar dos motores de X/2 kilos de empuje cada uno o uno solo que empuje X.

Ahora te lees lo que yo he puesto, y me dices donde digo yo que un bimotor, tiene 2 motores igual de potentes que el motor que llevaria si fuera monomotor. Si es por replicar cualquier cosa que diga, pues ale tu sigue.

En ningún caso montas motores que vayan sobrados, ni con uno ni con dos, para llevarlos menos exprimidos y el motor a tope irá al 100% de sus posibilidades (un pelín menos, un 5% normalmente de su capacidad nominal en banco). La capacidad de mejora en los dos casos es la misma, la que te permita ese motor específico por su tecnologia o hasta donde sea capaz de llegar el fabricante pero todos los motores funcionan dando el máximo que pueden ofrecer.

Pues no. El margen de mejora de un motor que no ha sido diseñado al maximo, siempre sera mejor que uno que se ha llevado al extremo el diseño.

Ademas tampoco es del todo cierto que un "multi-motor", tenga cada motor (X kilos de empuje necesario) / (nº de motores). Lo cierto es que la mayoria de multimotores, estan diseñados de manera que de fallar algun motor, los otros sean capaces de hacerte llegar a casa.

Y el avión no pierde tiempo porque el mantenimiento de dos motores sea mas largo, con uno o con dos el avión para el tiempo necesario para cambiarselos por otros salidos del taller. El bimotor costará mas en dinero porque tienes que tener mas motores y/o mas gente y medios en los talleres, pero en cuanto a tiempo de parada la diferencia es practicamente nula porque se tarda lo mismo en cambiar un motor que dos.

Evidentemente te obliga a tener el doble de repuestos. Pero yo no he dicho eso. He dicho que la fiabilidad de una mecanica "relajada" siempre sera mejor que la de una "exprimida", y por ello tendra menos fallos por hora de trabajo.

Sl2

[mma]

Pues no. El margen de mejora de un motor que no ha sido diseñado al maximo, siempre sera mejor que uno que se ha llevado al extremo el diseño.

Todos los motores han sido llevados al extremo del diseño, no hay ninguno que se monte en el avión sabiendo que existe otra versión mas capaz. Y todos los motores, en mono o dobles, son capaces de dar mucho mas, a todos se les rebajan las prestaciones máximas posibles para aumentar su fiabilidad.

Se empieza por lo máximo que se puede dar en ese momento en ese equilibrio prestaciones-fiabilidad y cuando hay posibilidad de dar algo mas se cambia de motor.

Ademas tampoco es del todo cierto que un "multi-motor", tenga cada motor (X kilos de empuje necesario) / (nº de motores). Lo cierto es que la mayoria de multimotores, estan diseñados de manera que de fallar algun motor, los otros sean capaces de hacerte llegar a casa.

En el caso de un bimotor si te falla un motor tienes unas mínima posibilidades de que te mantenga en el aire el otro llevandolo todo el tiempo en postcombustión y sin tener que hacer ninguna maniobra, vuelo nivelado en el mejor caso y normalmente descendente. Si el motor no tiene postcombustión se le saca una prestación extra a base de saltarse las barreras de protección y llevando los motores que quedan literalmente al máximo reventandolos. Pero el motor o los motores que quedan no tienen reserva de empuje para poder usarla en caso de fallo de un motor, la única manera que tienen de compensar el fallo es quemandolos.

De hecho en todos los polimotores está absolutamente prohibido hacer despegar el avión en caso de fallo de uno lleve los que lleve, y según tu teoria no habria el mas minimo problema porque el avión aún con uno menos va sobrado. Una cosa es que te falle un motor y los otros se pongan a funcionar al 120% y otra bien distinta que lleves dos motores funcionando al 50 para que en caso de fallo de uno el otro pueda hacerlo por si solo poniendose al 100. Este último caso no existe.

Evidentemente te obliga a tener el doble de repuestos. Pero yo no he dicho eso. He dicho que la fiabilidad de una mecanica "relajada" siempre sera mejor que la de una "exprimida", y por ello tendra menos fallos por hora de trabajo.

Es que no existen las mecánicas relajadas, eso es una idea de Máximo. Todos los motores van igual de exprimidos, a todos se les pide lo mismo y todos lo obtienen igual. Y da lo mismo que vayan solos o en parejas, si en un caso empujan X kilos cuando montas dos en otro avión empujan 2X, no 2x-20% para que vayan mas relajados y así fallen menos.

Todos los motores que ahora mismo montan bimotores son exactamente iguales que esos mismos motores montados en monomotores y en ambos casos dan el mismo empuje y tienen la misma vida e indice de fallos. El F-100 que lleva el F-15 montado por parejas es el mismo que el que lleva el F-16 solo, el 404 del F-18 en parejas es el mismo que lleva el Grippen montado en solitario, el mismo EJ que lleva el Efa en pareja es el mismo que se planteó montar el sueco en solitario. Y no hay una reducción de empuje en caso de que se monte en parejas, en ambos casos empujan exactamente igual, el máximo que pueden.