Todo sobre el A-400M Atlas

[Experten]

Solo supongamos que existe otro retraso y otro sobrecosto ¿Seria justo para los contribuyentes Europeos seguir con un programa tan problemático y que genera tantas dudas? ¿Realmente sería prudente escalar el costo y el tiempo a pesar de todo?

Porque honestamente, como van las cosas, como se ve el programa, va a estar difícil mantener costos y pedidos.

Ahora... hasta donde tengo entendido, el progama del FLA inicio con ya proyección de un tetrarreactor con un tamaño y forma similares a las del C-17. El programa se reactiva, justo cuando comienza la guerra de Afghanistan, ya una vez que se ha visto una falencia en los sistemas de transporte de casi todos los países Europeos, cuando ya es obvio que el C-130 y el C.160 no funcionaban para la tarea, después de la salida de Italia y Holanda del programa este estaba virtualmente muerto... Lo reactivo Afghanistan.

[Mauricio]

¿No crees que no habrán pensado en eso?

Maestro... viendo que iba a cargar 37 toneladas y no esta llegando a 30, a estas alturas paso de creer y a las prestaciones demostradas me remito.

Yo creo que cuando después de tanto tiempo, retrasos, sobrecostos y presiones las cosas siguen para alante es porque hay un motivo.

El motivo quedó clarísimo cuando EADS sentó a los socios del programa y les indicó cuánto más les iba a costar seguirlo. Y si no, pateada de tablero a toda regla.

Y es que EADS son palabras mayores. Se pregunta uno si la cola menea al perro. Desde las gradas quedó esa impresión.

[Urbano Calleja]

Mauricio, hoy carga 30 Toneladas... pero como nos vamos al metodo de tranches (odioso, por otro lado) me apuesto la gorra a que veremos esa capacidad de carga subir hasta los 37...al tiempo.

La consideracion sobre el comportamiento de EADS...totalmente de acuerdo. Hace ya años que hay que cambiar las reglas del juego cuando se interacciona con las empresas aeronauticas europeas. YA han tenido años de dinero publico, y han demostrado poder desarrollar sistemas de armas.

Ahora toca que se convoquen concursos abiertos, y si quieren, que se metan... pero bajo contrato y responsabilidad reales: respetando plazos y presupuestos, y si no, pagando las consecuencias.

[vet327]

Todo el mundo parece condenar a EADS con mucha facilidad...pero...habria que escuchar un poquito lo que ellos dicen. A lo mejor el cuaderno de cargas de los paises que lo pidieron es CASI imposible de cumplir.

A 400M : l'avion pluriel d'Airbus
L'A 400 M est un «mouton à cinq pattes» répondant aux normes militaires et civiles.
L'appareil développé par Airbus affiche une double vocation - militaire et humanitaire - et peut accomplir trois missions : tactique, stratégique et ravitaillement en vol.

«Si nous avions eu l'A 400M, la donne aurait été différente à Haïti. La France se serait affranchie des Américains qui avaient pris le contrôle de l'aéroport de Port au Prince pour porter secours à la population». Le regret est unanimement partagé au sein d'EADS, maison mère d'Airbus qui a mis à disposition d'une association un Airbus A 340.

Connu du grand public comme l'avion militaire européen dont le budget initial a dérapé de plus de 50%, l'A 400M n'est pas que cela. Malgré ses dérives financières, il représente un programme emblématique de la construction de l'Europe de la défense. Il donne au vieux continent son autonomie en terme de capacité de «projection» de ses armées et de ses matériels sur les théâtres d'opération lointains. Depuis la chute du mur de Berlin, la nature des conflits a changé. Aujourd'hui, les armées font la guerre loin de leur base domestique.

Il démontre la capacité des industriels européens à se réapproprier des technologies oubliées et à maîtriser les plus pointues. L'avion n'est pas un autobus volant mais un appareil de haute technologie avec son avionique sophistiquée, ses moteurs surpuissants 4 turbopropulseurs de 11 000 chevaux chacun et son fuselage «le plus composite» de tous les avions conçus par Airbus.

Un «mouton à cinq pattes»

L'A 400 M est aussi un appareil multi-missions avec une vocation tout autant militaire qu'humanitaire. Tactique, stratégique et ravitailleur : c'est l'avion trois en un ! «Cette polyvalence s'explique par le fait que, contrairement au passé, nous sommes partis du besoin exprimé par les états-majors des pays clients. Quels matériels l'avion devra-t-il transporter ? Quelles missions devra-t-il accomplir ? Le besoin a déterminé l'appareil ainsi que la puissance des moteurs», explique Didier Vernet, directeur du marketing de l'A 400M.

L'appareil européen fait la synthèse entre les demandes exprimées par 7 armées de l'OTAN. Au final, c'est un «mouton à cinq pattes» répondant aux normes militaires mais aussi civiles. Il peut voler à la même altitude qu'un avion de ligne, soit 12 000 mètres, à une vitesse de 0.72 Mach soit 780 kms/heures et se fondre dans le trafic des avions commerciaux classiques. Mais il est également capable de larguer des matériels à 5 mètres du sol à 180km/heures. Il peut transporter 37 tonnes de charges utiles ce qui est plus que le Lockheed C 130J (20 tonnes) mais moins que le Boeing C-17 Globemaster III (74 tonnes). Mais l'A 400M est le seul à réaliser aussi bien des trajets courts dans le cadre d'opérations ponctuelles et des trajets longs avec à bord de lourdes charges ; d'atterrir dans des environnements hostiles, sur des terrains sommairement aménagées, des plages ou des champs que des aéroports internationaux. Il opère au plus près des zones de conflit mais se mue en cargo grâce ses grandes dimensions de 4 mètres de haut sur 4 mètres de large. Il est aussi possible de mixer à son bord hommes et matériels en acheminant par exemple deux hélicoptères de combat Tigre tête bêche ou un hélicoptère de transport militaire NH90 ainsi que 54 hommes grâce aux deux rangées de sièges rabattables installées sur le long des parois de l'A 400M. Cette flexibilité rend l'A 400M très utile pour des missions humanitaires : à la place des blindés, des palettes militaires et des troupes, il accueille des grues, pelleteuse, hôpital de campagne, équipe médicale, civières etc. «C'est un énorme avantage opérationnel pour le commandement d'avoir à disposition un avion aussi polyvalent», insiste le directeur du marketing.

Des normes militaires et civiles

Cerise sur le gâteau pour les «voyageurs» militaires ou civils, le niveau de bruit répond aux normes civiles tout comme les autres équipements de vie à bord comme les toilettes contrairement aux Transall ou C 130. Enfin, il assure offrir une maintenance calquée sur celle de l'Airbus A 320 avec un taux de disponibilité de 98%. Au total, l'ensemble des opérations de maintenance représentera en moyenne 84 jours sur 12 ans.

Airbus fonde de grands espoirs sur la carrière de l'A 400M à l'export. Dans les vingt ans à venir, 1 800 avions de transport devront être remplacés dans le monde hors Chine et Russie. L'A 400M espère décrocher la moitié de ce marché. Déjà des discussions sont engagées avec les pays de l'Asean pour une flotte commune de 40 à 60 appareils pour remplacer la flotte vieillissante de 72 C-130 américains. Des contacts ont été noués aux Etats-Unis où aucun appareil de nouvelle génération n'a été développé depuis les années 50.

Cuando se pide un avion militar que cumpla todas las especificaciones civiles, como por ejemplo el nivel de ruido en la cabina o asientos pasajeros anticrash....Si le pidieramos lo mismo al Hercules o al C17...volarian ?

[jupiter]

Efectivamente,es una mejora de capacidades brutal comparado con las capacidades actuales,y no es descabellado pensar que de aqui a unos años se consiga exportarlo,y desde un punto de vista industrial es un proyecto extremadamente interesante.Que el presupuesto se ha salido de madre??? pues si.Tenemos 2 opciones.Tiramos "palante" y tendremos un avión cojonudo,o tiramos a la basura todo lo invertido,cerramos las factorias y compramos C-130J,un avión bastante inferior.

El C-130 es un avión más pequeño, no un avión inferior. Porque es justamente al revés... el C-130 ha sido superlativo en cada aspecto importante.

Quieto parao,que yo no he dicho que el C-130 sea un avión malo.He dicho que es un avión inferior,como el A-400 es inferior al C-17 o el C-295 es inferior al C-130.
Cada uno de ellos es de lo mejor,cuando no lo mejor,en su segmento,pero uno es inferior al otro en capacidades,que es a lo que me refiero.

Ahora... hasta donde tengo entendido, el progama del FLA inicio con ya proyección de un tetrarreactor con un tamaño y forma similares a las del C-17. El programa se reactiva, justo cuando comienza la guerra de Afghanistan, ya una vez que se ha visto una falencia en los sistemas de transporte de casi todos los países Europeos, cuando ya es obvio que el C-130 y el C.160 no funcionaban para la tarea, después de la salida de Italia y Holanda del programa este estaba virtualmente muerto... Lo reactivo Afghanistan.

Que perra te ha dado con Afganistan...
Lo que reactivó el programa fue la necesidad, cada vez mas urgente, des sustituir los aviones de carga de los paises europeos,por ejemplo los transall franceses, que necesitan un sustituto,pero ya.

El motivo quedó clarísimo cuando EADS sentó a los socios del programa y les indicó cuánto más les iba a costar seguirlo. Y si no, pateada de tablero a toda regla.

Y es que EADS son palabras mayores. Se pregunta uno si la cola menea al perro. Desde las gradas quedó esa impresión.

En una cosa estamos de acuerdo,y es en lo escandaloso que es el desarrollo del programa,y la actitud de EADS frente a los gobiernos que se supone son quien mandan.
Veremos en el futuro si las cosas se pasan de igual manera,o si los gobiernos pegan un puñetazo encima de la mesa de EADS y les dicen que ya es hora de buscarse las habichuelas por su cuenta,que ya son mayorcitos.

Pero la actitud chulesca de EADS on convierte al A-400 en un mal avión,ni convierte al C-130J en una mejor alternativa para el futuro. Y es que la gran ventaja del A-400 es que se mueve en un segmento en el que no hay nadie,y es que como indica mma,el avión europeo te ofrece una posibilidades en las que el C-130J se queda corto,y el C-17 es simplemente excesivo.

[ASCUA]

La verdad es que el aparato tiene unas cualidades de vuelo increibles, no hay mas que ver los videos...
Obviamente sus capacidades de vuelo tactico, prometen.

Y siendo cierto que a dia de hoy existe un problema de sobrepeso, que deja la carga maxima en 32 toneladas, habrá que esperar al MSN 6, el primero operacional, para tasar al primer A-400M con los cambios en el fuselaje para reducir su peso y ver entonces donde estamos.

Yo si creo que hay un nicho claro para un avión que es capaz de volar hasta A-stan, como si fuera un transporte estrategico, y una vez allí, operar intra-teatro, como un Hercules, C-27 o C-235/295...

[El Marquesito]

Pues yo barrere para casa..... un avion que en su primer vuelo tiene una duracion de 3 horas me parecen unos auguios excelentes , en cuanto a calidad y bondad de diseño .
Que el avion acumula retrasos es cierto, y que perdera algunas toneladas de capacidad, parece que tambien, pero supongo que no sera nada que no se pueda recuperar mas adelante, cuando el avion este en servicio y afianzado en el mercado.

Si algo habra que cambiar es la forma de dirigir los proyectos, que ralentizan todo el proceso, desde la aceptacion del proyecto con sus capacidades a la consecucion y materializacion del mismo en algo visible y volante, asi como su entrega al cliente.

Las necesidades para un avion asi estan creciendo y solo se debe de tener un objetivo, entregarlos YA a sus clientes, y garantizar su calidad, y bondad para cumplir con las misiones que se le encomienden.

Para recuperar parte de lo invertido, simplemente habra que buscar nuevas aplicaciones para las diversas partes del avion.... al motor sobre todo, en parte causante de los retrasos.... buscarle otra aplicacion ( tal vez un avion de patrulla maritima) o el sucesor del C295 tal como se ha echo con el C130J/C127J .. seria bonito ver las gondolas del motor bajo las alas de por ejemplo un Airbus 319/320 ASW.

Ya comente en otra ocasion la posibilidad de complementar el diseño con nuevas versiones que lo capaciten para realizar nuevas misiones con un costo menor. La tozudez en que cumpla las certificaciones civiles ha retrasado el avion, pero me resultaria raro que algun operador civil adquiera un cuatrimotor , cuando existen en el mercado birreactores que se acercan mas a sus necesidades. Desarrollar una nueva version Birreactora partiendo del alargamiento del fuselaje, con mayor alcance y carga maxima 50/60Tn ?.. no me parece algo extravagante, ni caro de desarrollar, alguien podria decir que seria un competidor para si mismo.... pero lo dudo estriamos hablando del segmento extrategico directamente no tactico con pretensiones estrategicas .

Si como se dice, se han bajado las previsiones sobre su capacidad de transporte, o alcance a carga maxima, seria el desarrollo perfecto y garantizaria que el modelo se adaptase mejor a cada cliente.. ahora si que en su version reactora tendria pretendientes civiles.

El alargamiento del fuselaje es algo comun en aviacion ( ningun problema entonces) y la reutilizacion de parte de la tecnologia en otros modelos tambien ( motores, avionica, etc) asi que... esta seria mi propuesta de futuro.

Que las intervenciones en el exterior a nivel mundial han crecido es algo obvio, pero tambien lo es que para muchos paises seria extremadamente caro adquirir un par de aviones para ese menester exclusivamente.. aunque tengan el doble rol de cisternas incluido en el modelo. Tiene su mercado , pero debe entrar en servico YA, antes que los nuevos desarrollos lleguen al mercado, sino sera mas dificil garantizar los retornos de investigacion.

Puntualizare que para mi es un aparato eminentemente tactico, con capacidad limitada de extrategico... pero no llega a tanto a lo sumo interteatro, son terminos antiguos de la guerra fria, pero no se explicarlo de otra forma.
Lo que han crecido en peso y volumen son las cargas a transportar (mayor peso de los blindados , generalmente) no las necsidades comunes... si antes se daba por buena la unidad de intervencion compuesta con Land Rover con ametralladoras o un blindado ligero VBL pej. Ahora se han cambiado las necesidades y aumentado el tonelaje.... BMR,Pirañas,etc. El hecho de que las zonas de intervencion sean lejanas son las que dan cabida a la version extrategica, pero las necsidades tacticas permanecen, y para mi se refieren a la necesidad explicita de sustituir los Transall, Hercules en esta modalidad. Cosa que cumple y supera con creces el A400.

Un saludo.

[mma]

Maestro... viendo que iba a cargar 37 toneladas y no esta llegando a 30, a estas alturas paso de creer y a las prestaciones demostradas me remito.

Yo me esperaria a que estuvieran terminadas las pruebas, mas que nada porque aviones con problemas de sobrepeso y prestaciones ha habido mas de uno que con un poco de estudio posterior han terminado entrando en parámetros.

El motivo quedó clarísimo cuando EADS sentó a los socios del programa y les indicó cuánto más les iba a costar seguirlo. Y si no, pateada de tablero a toda regla.

Y también es cierto que en esas reuniones quedó bien claro que una parte del dinero es reembolsable con las posteriores ventas, por lo que imagino que una parte de esa exposición sin duda tuvo que incluir una serie de previsiones futuras.

Que luego serán acertadas o no pero tal y como está el patio para que los gobiernos suelten dinero hay que convencerlos y no solo con buenas palabras.

[maximo]

sostiene experten

¿Cuantos años de renta de aeronaves An-124´s se podrían pagar con ese dinero?¿20? Y el An-124 puede llevar muchísima mas carga, muchísimo mas lejos.

El problema es que ese avion necesita una pista. Estamos hablando de un avion capaz de operar en un descampado lo suficientemente grande, cosa que el tan cacareado C-17 no puede. El C-17 puede aterrizar sobre terrenos no preparados, claro. Todos lo hemos visto. Lo que se suele obviar es que despues de un par de tomas, la pista queda impracticable, asi que la operacion de esos aviones no pasa de testimonial. Si necesitas un transporte para labores tacticas, el C-17 no te vale. y el Antonov 124 mucho menos.

Sostiene Jupiter

.La solución a los problemas de transporte táctico de los paises implicados en el programa,muchos de ellos miembros de la OTAN, se resuelven alquilando aviones a los rusos.

Ucranianos. Se alquilan a los ucranianos, que es una cosa radicalmente diferente. Pero lo importante no es eso. Lo importante es que trabajando asi se ha venido funcionando muy bien. Los chicos de Antonov parecen haberse salvado de la quema con su negocio de alquiler, tanto es asi que van a construir mas aviones porque no dan abasto tanto en el mercado civil, como en el militar.

Los Paises occidentales se han planteado el tema del transporte, y unos cuantos lo que han hecho es firmar unos acuerdos de colaboracion. De esta manera, se aseguran que tendran disponibles una capacidad de transporte adecuada. España es muy partidaria porque eso daria salida a un "hipotetico" exceso de capacidad de transporte. Ademas, mantener entre varios la disponibilidad de "superaviones" de transporte es mucho mas ventajoso que terminar arruinandose comprando dos o tres ejemplares de un avion que va a estar infrautilizado el 98% del tiempo.

sostiene Mauricio

El problema, el problema trágico, es que vendido a un precio representativo de su costo real simplemente no es competitivo.

Al dia de hoy, son lentejas. Si las quieres las comes, y si no.... Porque es el unico avion disponible en ese segmento, y todo parece indicar que ese segmento va a convertirse en el principal en el mundo del transporte. Sencillamente, es lo maximo que la tecnologia puede dar para hacer esas cosas. El Japones es testimonial, y el AN70 tiene que terminar de parirse. Porque el ucranorruso lleva pariendose desde antes que nos pusieramos de acuerdo para hacer el A400 y aun no ha terminado el parto.

Lo más probable es que el dinero del desarrollo nunca se recupere.

Ya, es una vieja tradicion que digan eso de cualquier desarrollo de Airbus. Esa "pequeña" empresa que probablemente nunca se recupere de ser lo que ha llegado a ser. Ademas, lo dices ocmo si el C-17 fuera rentable. Es rentable porque la USAF paga. Y cualquiera diria tambien que el C-17 ha sido un dechado de virtudes en calendario y prespuesto, que aqui hay una memoria "selectiva" que para que....

Sostiene experten

hasta donde tengo entendido, el progama del FLA inicio con ya proyección de un tetrarreactor con un tamaño y forma similares a las del C-17. El programa se reactiva, justo cuando comienza la guerra de Afghanistan,

Uy, pues lo tienes entendido muy mal. En principio hay que decir una cosa: lo facil habria sido tirarse a por un avion tipo C-17. Eso te lo diseñaba Airbus con el cul* y el CATIA. Tiene gran experiencia en fuselajes anchos, hay motores comerciales de sobra para esas lides... etc...etc.... Lo dificil era construir un turboprop con esas especificaciones. De hecho, ha sido lo dificil. La fuente de todos los retrasos. Pero con este motor todo parece indicar que se ha logrado casi todas las ventajas de los dos mundos. Esta por ver, pero por ahora se va logrando.

[ASCUA]

Pero con este motor todo parece indicar que se ha logrado casi todas las ventajas de los dos mundos.

Además de que el motor es "uropeo" y por lo tanto dificilmente vetable por ya sabemos quien.

[Kaiser_87ct]

sostiene experten

¿Cuantos años de renta de aeronaves An-124´s se podrían pagar con ese dinero?¿20? Y el An-124 puede llevar muchísima mas carga, muchísimo mas lejos.

El problema es que ese avion necesita una pista. Estamos hablando de un avion capaz de operar en un descampado lo suficientemente grande, cosa que el tan cacareado C-17 no puede. El C-17 puede aterrizar sobre terrenos no preparados, claro. Todos lo hemos visto. Lo que se suele obviar es que despues de un par de tomas, la pista queda impracticable, asi que la operacion de esos aviones no pasa de testimonial. Si necesitas un transporte para labores tacticas, el C-17 no te vale. y el Antonov 124 mucho menos.

tanto el C17 como el An124 pueden operar en pistas de tierra y hierba.y si,si valen para tareas tacticas.

[Experten]

El problema es que ese avion necesita una pista. Estamos hablando de un avion capaz de operar en un descampado lo suficientemente grande, cosa que el tan cacareado C-17 no puede. El C-17 puede aterrizar sobre terrenos no preparados, claro. Todos lo hemos visto. Lo que se suele obviar es que despues de un par de tomas, la pista queda impracticable, asi que la operacion de esos aviones no pasa de testimonial. Si necesitas un transporte para labores tacticas, el C-17 no te vale. y el Antonov 124 mucho menos.

Uy, pues lo tienes entendido muy mal. En principio hay que decir una cosa: lo facil habria sido tirarse a por un avion tipo C-17. Eso te lo diseñaba Airbus con el cul* y el CATIA. Tiene gran experiencia en fuselajes anchos, hay motores comerciales de sobra para esas lides... etc...etc.... Lo dificil era construir un turboprop con esas especificaciones. De hecho, ha sido lo dificil. La fuente de todos los retrasos. Pero con este motor todo parece indicar que se ha logrado casi todas las ventajas de los dos mundos. Esta por ver, pero por ahora se va logrando.

No es algo que ingenieros de combate no puedan resolver en un par de horas con algunos bulldozers, ahora, hay varias opciones logísticas para operaciones interteatro, bien sabemos que hay una diferencia entre los transportes tácticos y estratégicos bastante marcada, en donde los transportes estratégicos mueven las cargas mas críticas (como por ejemplo helicopteros, APC´s o repuestos y armas para los cazas) y pesadas y los transportes tácticos se encargan de distribuirlas. Solo en condiciones muy particulares es necesario que un transporte estratégico llegue y salga de una pista no preparada, pero francamente, que un transporte estratégico pueda operar desde pistas no preparadas ya es un verdadero milagro de la ingenieria, podrá deshacer la pista, si, pero se puede obviar de utilizar transportes tácticos y llevar los suministros a donde se necesitan.

Tal vez EADS y los países de Europa que son parte del programa, debierón apostar a lo mas sencillo, algo que ya sabían hacer, no había necesidad de reinventar la rueda, bien se pudo crear un avión con el mismo tamaño, pero utilizando motores y partes comerciales, sin complicarse la vida. Por el contrario hicieron algo que verdaderamente me sorprendio cuando lanzaron el programa... crear el turboprop mas potente del mundo occidental, en un concepto un tanto bizarro de transporte "táctico pero semi estratégico" y tetramotor...

Eso no se había visto desde el An-22... y gradualmente fue desfazado y reemplazado con un reactor.

El otro avión que trabajo bajo estos conceptos, el An-70, ha sido un rotundo fracaso...

[Urbano Calleja]

Pues esperate a ver como se da lo del turboprop, porque si funciona, la economia de operacion va a hacer ganar enteros al aparato.

El Hercules es mas economico de operar que el C17... si el A400 consigue tener unos costes operativos solo un poco superiores al Hercules, ya se pone a un nivel que va a justificar el uso de esa solucion motriz, no crees?

Esperemos a ver... al A400 le veo nicho de mercado, y si las cosas no se hacen mal desde EADS, le veo futuro en los 20 años que siguen.

[mma]

No es algo que ingenieros de combate no puedan resolver en un par de horas con algunos bulldozers,

Ingenieros de combate que hay que llevar, desplegar, dotar de maquinaria pesada, proteger (en algunos casos), dar de comer, etc, etc.

Los aficionados hablan de tácticas, los profesionales de logística. Viejo dicho que aquí viene que ni pintado, cuanta menor sea la huella logística de una operación mejor para todos, mas sencillo y mas facil de llevar a cabo.

ahora, hay varias opciones logísticas para operaciones interteatro, bien sabemos que hay una diferencia entre los transportes tácticos y estratégicos bastante marcada, en donde los transportes estratégicos mueven las cargas mas críticas (como por ejemplo helicopteros, APC´s o repuestos y armas para los cazas) y pesadas y los transportes tácticos se encargan de distribuirlas. Solo en condiciones muy particulares es necesario que un transporte estratégico llegue y salga de una pista no preparada, pero francamente, que un transporte estratégico pueda operar desde pistas no preparadas ya es un verdadero milagro de la ingenieria, podrá deshacer la pista, si, pero se puede obviar de utilizar transportes tácticos y llevar los suministros a donde se necesitan.

Siempre que se pueda, claro está.

Pongamos un caso, hay que llevar el eterno carro de combate a un sitio determinado. O una máquina de potabilizar agua o lo que se nos ocurra, un helo, algo con un volumen determinado que obliga a usar un transporte tipo C-17. Pero este avión está limitado a llevarlo hasta un sitio que no es el de despliegue porque no puede entrar en esa pista. ¿como lo llevas hasta su destino usando aviones mas pequeños?

No puedes, la carga se queda en el primer destino y tienes que montar toda una operación para transportarlo por carretera, protegiendolo todo el camino y montando un convoy, o llegado el caso de por ejemplo un helo trasladar personal y medios hacia atrás para montarlo en ese primer destino, que se traslade volando hasta su destino final y posteriormente volver a trasladar personal y medios hasta la unidad final.

Al final lo mas sencillo es que el mismo avión que lo tiene que transportar por cuestiones de peso o tamaño lo entregue en el destino final sin tener que andar con pasos intermedios que son facilmente asumibles en el caso de que la carga lo permita pero imposibles de realizar a poco que la cosa se complique. Por ese motivo al C-17 y al A-400 se les pide que sean capaces de usarse como estratégicos y llegado el caso como intrateatros.

Por ese motivo la diferencia entre transportes estratégicos y tácticos cada dia se difumina mas, mezclandose los conceptos. Por eso Airbus, lo mismo que hizo Boeing en su momento con el C-17, ofrecen una solución mixta que lo que hace es facilitar los transitos en caso necesario y aligerar la logística de las operaciones. Eso si, cada uno en un segmento bien distinto porque no todos los paises tienen las necesidades y medios de la Usaf.

Tal vez EADS y los países de Europa que son parte del programa, debierón apostar a lo mas sencillo, algo que ya sabían hacer, no había necesidad de reinventar la rueda, bien se pudo crear un avión con el mismo tamaño, pero utilizando motores y partes comerciales, sin complicarse la vida. Por el contrario hicieron algo que verdaderamente me sorprendio cuando lanzaron el programa... crear el turboprop mas potente del mundo occidental, en un concepto un tanto bizarro de transporte "táctico pero semi estratégico" y tetramotor...

¿Y si eso no es así por gusto? Una de las razones que se han dado para usar turbohélices no ha sido por hacer el motor mas grande del mundo occidental sino por facilitar las aproximaciones tipo lavadora y la movilidad en tierra.

Con un reactor la capacidad de maniobra en tierra es mucho menor (en el caso del A-400 la capacidad de subida en rampa se ha establecido en un 3% incluso marcha atrás mientras que con reactores de empuje equivalente esa capacidad no superaba el 1% por las limitaciones de la planta y nunca hacia atras). El caso de las aproximaciones es mas evidente, una hélice frena al avión en una aproximación pronunciada mientras el reactor entra en sobrevelocidad en las mismas condiciones, lo que obliga o bien a no poder hacer las mismas maniobras o a poner algún sistema de frenado aerodinámico. Para un bicho de este tamaño un freno de ese tipo es practicamente inviable.

No niego que no pueda haber algo del tipo "que chulos somos, mira que motor mas grande" pero normalmente las decisiones de tanto calado se suelen hacer por cuestiones mas técnicas que por simple orgullo, sobre todo porque son cosas que cuestan mucho dinero. Usar partes comerciales es una buena solución pero cuando se puede, lo malo es que normalmente a un avión militar y a un airliner se le piden cosas completamente distintas y es complicado que un componente civil cumpla las especificaciones militares y viceversa.

Ese ha sido precisamente uno de los causantes del sobrecosto, Airbus acometió el programa originalmente como un programa civil y después se ha dado cuenta de que así no habia manera y no han tenido mas remedio que cederle la dirección a los que sabian de transportes militares, CASA.

Eso no se había visto desde el An-22... y gradualmente fue desfazado y reemplazado con un reactor.

¿desfasado el An-22? Mas bien que los años no pasan en balde y después de 30 años de servicio habia aviones mas nuevos y las necesidades de transporte habian crecido. Aparte que si por reactores te refieres al An-124 no creo que se pueda decir que lo ha sustituido porque uno transportaba 80 Tm y el otro el doble.

Pero el problema no es que tuviera hélices, tanto es así que casi 50 años después de su primer vuelo lo siguen teniendo en inventario.

El otro avión que trabajo bajo estos conceptos, el An-70, ha sido un rotundo fracaso...

esperate porque lo acaban de poner en marcha otra vez, señal de que las cosas no son tan malas como parece. El problema que tienen, aparte del político que lo ha tenido parado este tiempo, es que necesitan unos cuantos cientos de millones de euros para poder poner en marcha la cadena de montaje y eso hasta que no se tengan asegurados una cierta cantidad de pedidos es bastante dificil.

[Plissken_101_AB]

Aha... y los recortes son por los sobrecostes. Vamos, como en el caso EF o F35.

O no?
O es porque se han recortado los presupuestos y ya no "caben" a dia de hoy?
O es porque el pedido se inflo de principio (caso español) para tener la cuota que te da derecho a montarlos?

Lo dicho... dificilmente vamos a ver programas que no se recorten o retrasen (cuando no se cancelen). Vienen tiempos duros, y en Europa mas (a recortar el deficit se ha dicho) porque hemos estado gastando por encima de nuestras posibilidades.

Hombre, que raro, a esta hora de la mañana y ya con el ventilador puesto.

¿Este hilo es sobre el A400M o sobre el F-35?

Así que vamos a dejar de desviarnos del tema, el A400M es un programa con siete años de retrasos y con unos sobrecostes que lo han convertido en un aparato más caro que un C-17 (un avión que puede transportar más del doble que el europeo). No se habría producido ningún recorte si esos aviones se hubiesen entregado en su momento, así que no utilicemos la actual situación financiera para justificar el fracaso de un programa que ha tenido problemas desde el primer día.