Todo sobre el A-400M Atlas

[Plissken_101_AB]

Y eso sin hablar de los intereses industriales de desarrollar nuestra industria y no la de unos tios que viven en Seattle o en Wisconsin.

Intereses industriales y estratégicos no veo porque debemos dejar un cierto tipo de material armamentistico entre las solas manos de nuestros queridos aliados

Cierto, mucho mejor dejarlo en manos de alemanes y franceses que son gente en la que se puede confiar, como demostraron durante el siglo XX una y otra vez.

[maximo]

cuanta menor sea la huella logística de una operación mejor para todos, mas sencillo y mas facil de llevar a cabo.

Exacto, porque una pista con ingenieros, bulldozer, ect, etc... Lo ultimo que es es una pista de fortuna. Precisamente es una pista preparada. Y cuando tienes que reforzar a una unidad en el terreno, con tres o cuatro vuelos a la semana no puedes desplazar alli la caterva de auxiliares.

sostiene experten

bien se pudo crear un avión con el mismo tamaño, pero utilizando motores y partes comerciales,

Es que en el A400 se ha incluido el maximo de partes comerciales. La cabina, por ejemplo, esta basada en una civil. Pero lo que no se puede olvidar es que esta fabricado para funciones militares. Yo soy un gran defensor de las tecnologias COTS. Pero tambien se que hay un limite. Sobre todo cuando se trata de hacer cosas muy alejadas de las que hace un avion civil. Eso sin menoscabo de que el A400 se beneficie de los grandes conocimientos de avionica, ergonomia para los pilotos, construccion en materiales exoticos, etc, etc... Tampoco olvidemos que el A400 no deja de ser el primer modelo de avion que funciona de un nuevo metodo de construccion. En ese sentido, el C-17 esta en la generacion anterior (los 737, A320, etc, etc...), mientras que el A400 ya se puede incluir en la nueva caterva de los B787, A350, etc, etc... Eso encarece el producto a la compra. Pero tambien se supone que es una gran fuente de ahorros durante la vida util.

[maximo]

vamos a dejar de desviarnos del tema, el A400M es un programa con siete años de retrasos y con unos sobrecostes que lo han convertido en un aparato más caro que un C-17

Te contare un pequeño secreto...

¿Sabes que otro avion se retraso un porron de años, con unos sobrecostos del copon y termino siendo mucho mas caro que el C-17?

Respuesta: el C-17.

Anda, revisate su historia. Veras que gracia te va a hacer, porque segun esos estandares, el C-17 es una mierda. Ni cumplio con el calendario, ni cumplio con las prestaciones, ni cumplio con el precio. Eso si, como es americano... se le perdona. Ademas, como lleva unos añitos funcionando y no parece dar mucha guerra... se le perdona. A los demas, no se les perdona nada.

[Plissken_101_AB]

vamos a dejar de desviarnos del tema, el A400M es un programa con siete años de retrasos y con unos sobrecostes que lo han convertido en un aparato más caro que un C-17

Te contare un pequeño secreto...

¿Sabes que otro avion se retraso un porron de años, con unos sobrecostos del copon y termino siendo mucho mas caro que el C-17?

Respuesta: el C-17.

Anda, revisate su historia. Veras que gracia te va a hacer, porque segun esos estandares, el C-17 es una mierda. Ni cumplio con el calendario, ni cumplio con las prestaciones, ni cumplio con el precio. Eso si, como es americano... se le perdona. Ademas, como lleva unos añitos funcionando y no parece dar mucha guerra... se le perdona. A los demas, no se les perdona nada.

Te contaré otro secreto: Las chorradas sectarias que sueltas conforme las leo las voy olvidando, así que puedes ahorrarte el trabajo.

Por cierto, fíjate si el C-17 es una mierda que no se ha realizado ni un solo recorte en los pedidos, a diferencia del A400M, que deberías dar gracias si al final son la mitad de los que se proyectaron.

[Mauricio]

No es algo que ingenieros de combate no puedan resolver en un par de horas con algunos bulldozers,

Ingenieros de combate que hay que llevar, desplegar, dotar de maquinaria pesada, proteger (en algunos casos), dar de comer, etc, etc.

Los aficionados hablan de tácticas, los profesionales de logística. Viejo dicho que aquí viene que ni pintado, cuanta menor sea la huella logística de una operación mejor para todos, mas sencillo y mas facil de llevar a cabo.

Tan sencillo, ¿No?

Me encanta como tienen una respuesta para todo...

El C-17 es demasiado, que si necesita pista preparada, que si es "menos flexible", caro de operar. En cambio el C-130 es demasiado pequeño, no tiene aplicación estratégica. Es que los únicos que tienen la respuesta correcta son Uds. y se deshacen en mutuos elogios por la genialidad.

Mientras tanto se obvia que ya en 1990 el C-130 fue uno de los mejores y más flexibles elementos en el tren logístico para deplegar material hasta Iraq, que los C-17 operan a cada rato desde pistas de fortuna en Afghanistán, que tienen década y pico siendo el mejor activo para despliegue de material en las bases en la Antártica, que han resultado menos intensivos de mantenimiento y menos caros de operar de lo especificado y que 28 toneladas a 1700 millas es "estratégico" en los delirios de algún ejecutivo de EADS solamente.



Con 30 toneladas (que vamos a franquearnos, es su capacidad máxima) ni siquiera es verdaderamente transatlántico. Y para "volar directo a Afghanistán" hay que bajar a lo que de cualquier modo cargaría un Hercules.

Lo de siempre, ¿No? A lo que hay que llegar es que son tan listos que a nadie más se le pudo ocurrir una obviedad como el A400. Mientras tanto... cada uno sigue costando más que un C-17 y para la vasta mayoría de las misiones reales que van a volar (como demuestra que sean misiones hechas a día de hoy por modestos Transalls) un C-130 vaya sobrado y a una fracción del costo.

La verdad es que EADS quería un carguero táctico con el que competir, que identificaron el único segmento del mercado donde les era posible competir y que les hicieron pagar a sus gobiernos por el desarrollo porque sin una órden de lanzamiento subvencionada que cubriera el costo de desarrollo, la cafetera nunca iba a ser económicamente viable. Más curioso es que Uds., los agraviados, sean los que defienden a capa y espada las bondades de un programa que premia cada una de las taras que caracteriza a los programas de adquisiones militares en Europa - prometer cosas técnicamente imposibles a plazos irrealizables y luego, con el anzuelo enganchado, desangrar al contribuyente con el cuento de los empleos perdidos.

[Mauricio]

Anda, revisate su historia. Veras que gracia te va a hacer, porque segun esos estandares, el C-17 es una mierda. Ni cumplio con el calendario, ni cumplio con las prestaciones, ni cumplio con el precio. Eso si, como es americano... se le perdona. Ademas, como lleva unos añitos funcionando y no parece dar mucha guerra... se le perdona. A los demas, no se les perdona nada.

No es que lleve añitos funcionando sin dar guerra. Lleva una década excediendo las promesas hechas en papel. Las tasas de disponibilidad son de las más altas para cualquier tipo de aeronave en toda la USAF.

Y los usuarios extrangeros coinciden. Basta ver lo que la RAF piensa del bicho y lo que los Canadienses piensan del bicho.

[vet327]

Y eso sin hablar de los intereses industriales de desarrollar nuestra industria y no la de unos tios que viven en Seattle o en Wisconsin.

Intereses industriales y estratégicos no veo porque debemos dejar un cierto tipo de material armamentistico entre las solas manos de nuestros queridos aliados

Cierto, mucho mejor dejarlo en manos de alemanes y franceses que son gente en la que se puede confiar, como demostraron durante el siglo XX una y otra vez.

Que yo sepa España es co-fabricante del A 400. A menos que ni te fies de los españoles, no veo lo que quieres decir, pero leyendo un poco tus posteos me hago una ligera idea del personaje

[mma]

Me encanta como tienen una respuesta para todo...

El C-17 es demasiado, que si necesita pista preparada, que si es "menos flexible", caro de operar. En cambio el C-130 es demasiado pequeño, no tiene aplicación estratégica. Es que los únicos que tienen la respuesta correcta son Uds. y se deshacen en mutuos elogios por la genialidad.

Y a mi me encanta como leemos lo que nos parece.

Al A-400 se le pide exactamente lo mismo que al C-17, solo que a otro nivel. ¿No has leido eso?

Los problemas de pistas, de ingenieros, de tener que traladar maquinaria, etc, existen igual para todos los paises. Solo que Usa tiene una capacidad para superar esos problemas que los demás no tenemos y también unas necesidades que los demás no tenemos.

Así que la respuesta correcta los primeros que la dieron fueron ellos, no nosotros. Si hay que felicitar a alguien por ser geniales es a ellos, no a nosotros. Y si son geniales por hacer que un transporte estratégico pueda aterrizar en un campo de patatas después de llegar desde Usa si nosotros aterrizamos en un campo de patatas después de llegar desde Europa imagino que seremos como poco igual de listos. O de tontos.

Con 30 toneladas (que vamos a franquearnos, es su capacidad máxima) ni siquiera es verdaderamente transatlántico. Y para "volar directo a Afghanistán" hay que bajar a lo que de cualquier modo cargaría un Hercules.

Ya empezamos con las salidas de tono. Así que un A-400 tiene que bajar la carga para llegar a Astan pero un Hercules llega con su carga máxima hasta el mismo sitio igual que si fuera a Canarias.

¿Has montado alguna vez en Hercules? Porque me parece inconcebible que pretendas que se te tome en serio diciendo cosas así. ¿sabes que para ir de Trapani a Gando en un J italiano con 40 señores y un contenedor hay que hacer una parada intermedia a repostar? Pero ese mismo Hercules llega a tope a Afganistan porque lo decimos aquí, con dos y un palito, si señor.

Lo de siempre, ¿No? A lo que hay que llegar es que son tan listos que a nadie más se le pudo ocurrir una obviedad como el A400. Mientras tanto... cada uno sigue costando más que un C-17 y para la vasta mayoría de las misiones reales que van a volar (como demuestra que sean misiones hechas a día de hoy por modestos Transalls) un C-130 vaya sobrado y a una fracción del costo.

La segunda salida de pata de banco del dia.

Así que alemanes o franceses que están hartos de volar Transalls dicen que se les ha quedado pequeño y no tienen ni idea de lo que dicen, lo correcto es comprar otro avión del mismo tamaño. Y todo eso porque lo dices tu que sabes mejor que ellos lo que necesitan.

¿Por que será que los alemanes tienen firmado un contrato exclusivo con los rusos y sus antonovs si con el Transall tienen mas que de sobra para las misiones que hacen? Deberiamos decirle al EEMM de la Luftwaffe que no tiene ni idea del tema y que compren mas Transalls, que lo han dicho en un foro y donde va a parar quien controla mas el tema.


En cuanto a lo demás, lo de siempre, la paja en el ojo ajeno y la viga en el propio. Porque si quieres algún dia hablamos de eso de los empleos obligatoriamente por ley en el pais.

[ASCUA]

Y los usuarios extrangeros coinciden. Basta ver lo que la RAF piensa del bicho y lo que los Canadienses piensan del bicho.

Y yo me pregunto que pensaran los del AMC cuando le piden documentación a EADS sobre su avión...
Con lo fácil que es seguir con la cadena abierta de los C-17 o seguir adquiriendo mas "Jotas".

[Urbano Calleja]

maximo escribió:
Cita:
vamos a dejar de desviarnos del tema, el A400M es un programa con siete años de retrasos y con unos sobrecostes que lo han convertido en un aparato más caro que un C-17


Te contare un pequeño secreto...

¿Sabes que otro avion se retraso un porron de años, con unos sobrecostos del copon y termino siendo mucho mas caro que el C-17?

Respuesta: el C-17.

Anda, revisate su historia. Veras que gracia te va a hacer, porque segun esos estandares, el C-17 es una mierda. Ni cumplio con el calendario, ni cumplio con las prestaciones, ni cumplio con el precio. Eso si, como es americano... se le perdona. Ademas, como lleva unos añitos funcionando y no parece dar mucha guerra... se le perdona. A los demas, no se les perdona nada.


Te contaré otro secreto: Las chorradas sectarias que sueltas conforme las leo las voy olvidando, así que puedes ahorrarte el trabajo.

Pues de sectarismos sabes un rato... siempre atizando sobre lo mismo, sin reconocer un punto de vista distinto, y sobre todo... a toda mencion o comentario (lease los mios, for example) a cerca de como son problemas que todos los programas de armas estan sufriendo a dia de hoy... blah, blah, blah. Ventilador decias no?

No hace mucho otro forista te recomendo que dejaras de ser un capullo integral. En ello sigues, supongo.

Mauricio... con cariño. Lo de la logistica tiene bastante que ver, mas alla de que parezca que nos empeñamos en ser sectarios
Pasate por el hilo del KC-X... Tayun da un pequeño ejemplo de usos tacticos en los que se ve que la logistica, al final, pesa. Y oye... podra parecer mal, pero las prestaciones del A400 las han definido Alemania, Francia, España y UK. Algo sabran de lo que necesitan, no?
Eso si, en lo de que llega tarde tienes razon.

Saludos

[El Marquesito]

Excelente mapa.... ahora falta añadirle donde estaria la linea si se tratase de un C130J.... y con 20 tn.
El A400 cumple su cometido a la perfeccion.......sustituir a los C130/Transall con mas capacidad de carga y llevarla mas lejos... esas fueron las premisas... todo lo demas es pura palabreria .

No hace mucho lei un articulo en una revista de gran tirada , y comentaban que no habia nada en vuelo en la USAF como el Galaxy para los vuelos extrategicos que su mayor tara era su falta de fiabilidad motrid. Ni que decir que apreciaban mucho al C17 , pero comentaban que era un gaston ...y que se le sacaba tan buen rendimiento pura y simplemente porque era la niña mimada,y porque era nuevo. Evidentemente, querer comparar nuestro A400 con estos transportes extrategicos o sus equivalentes rusos , se queda pequeño, pero no fue creado para ello, sino para sustituir (me repetire una vez mas) al C130/Transall/An12 tambien este ultimo ¿porque no? y ofrecer a la vez algo mas de capacidad/volumen/alcance.

En su momento se dijo algo similar del Transall, pero a la inversa ... que no ofrecia la capacidad y alcance del Hercules... y bueno ahi esta la historia... cumplieron su cometido, dignamente diria yo. Añadire que Francia posee los dos y ambos apoyados a su vez con ¿Boeing KC135 ?? en sus cometidos de transporte extrategico.

El A400 ha crecido con respecto al C130 lo mismo que el C295 con respecto al C212, porque en su nicho de transporte han crecido las necesidades de volumen principalmente, y este... suele traer parejo un aumento de peso.

[tayun]

...... hacer que un transporte estratégico pueda aterrizar en un campo de patatas después de llegar desde Usa si nosotros aterrizamos en un campo de patatas después de llegar desde Europa imagino.....

En esa frase se resumen tantas cosas acerca de la diferencia entre ambos aviones, que poco más queda por decir. Para el que quiera verlas, claro.

[maximo]

Te contaré otro secreto: Las chorradas sectarias que sueltas conforme las leo las voy olvidando, así que puedes ahorrarte el trabajo.

Cada vez que alguien escribe algo asi, Dios mata a un gatito.

A lo que hay que llegar es que son tan listos que a nadie más se le pudo ocurrir una obviedad como el A400.

Esta me la guardo para cuando la USAF haga su pedido de A400.

Lleva una década excediendo las promesas hechas en papel.

Pues te lo repito: revisa lo que el C-17 tenia que hacer y comparalo con lo que hace. Y yo no digo que sea malo. Seguro que es muy bueno... en su extraño segmento. Pero con los criterios que aplicais al A400, el C-17 es una mierda igual. Bueno, un poco mas grande por aquello del tamaño.

Para los "sectariofilicos" advierto que lo siguiente no les va a gustar.... Es un estracto de una fuente secreta de informacion llamada "wikipedia" sobre el desarrollo del C-17:

Development continued until December 1985 when a full-scale production contract was signed for 210 aircraft.[13][14] Development problems and limited funding caused delays in the late 1980s.[15] Criticisms were made of the developing aircraft and questions were raised about more cost-effective alternatives during this time.[16][17] In April 1990, Defense Secretary Dick Cheney reduced the order from 210 to 120 aircraft.[18]
(...)
In late 1993, the DoD gave the contractor two years to solve production and cost overrun problems or face termination of the contract after the delivery of the fortieth aircraft.[21] By accepting the 1993 terms, McDonnell Douglas incurred a loss of nearly US$1.5 billion on the development phase of the program.[20]
(...)
In April 1994, the C-17 program was still experiencing cost overruns, and did not meet weight, fuel burn, payload and range specifications. It also failed several key criteria and tests that had been conducted to evaluate its air-worthiness
(...)
Air Force and DoD studies from 1986 and 1991 had claimed that the C-17 could use 6,400 more runways outside the US than the C-5; it was later discovered that this study had only considered the runway dimensions, but not their strength or Load Classification Numbers. The C-5 has a lower LCN than the C-17
(...)
A January 1995 GAO report revealed that while the original C-17 budget was US$41.8 billion for 210 aircraft, the 120 aircraft already ordered at that point had already cost US$39.5 billion
(...)
It was decided not to conduct C-17 LAPES training beyond the testing of a 42,000 lb (19,000 kg) LAPES delivery. There were still airflow problems making it impossible for the C-17 to meet its original airdrop requirements.
(...)

The C-17 aircraft program had been plagued by technical difficulties, cost overruns, and related contracting/program management problems.

Esa es de otra fuente secreta de informacion "global security".

Algunos han considerado una tragedia el posible recorte del pedido de A400....¿Como habrian considerado esto?

The program was restructured following the OSD Major Aircraft Review in 1990, reducing the planned buy from 210 to 120 aircraft.

In January 1995, DoD, Congress, and McDonnell Douglas agreed to decrease the payload requirement. If the C-17 were to carry a 160,000-pound payload using short-field take-off and landing capability with the weight of the plane and the required fuel, it needed more powerful engines. Pratt & Whitney and Rolls Royce, had produced more powerful engines, but the Under Secretary of Defense for Acquisition, John M. Deutch, said changing to more powerful engines was too costly. He preferred to reduce payload specifications rather than change engines, especially since the C-17 did not need to carry a greater payload to perform its mission.

O sea, que problemas en el desarrollo del C-17.... Los que quieras. No me vengais a contar cuentos de hadas.

[Iris]

El tercer A400M realiza su primer vuelo desde el aeropuerto de Sevilla en un ejercicio junto a sus dos aeronaves hermanas



09/07/2010 (Infodefensa.com) Madrid

.- El tercer A400M, conocido como MSN3, realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Sevilla para unirse en un ejercicio con sus naves hermanas MSN1 y MSN2 que también se encontraban en el aire durante el vuelo de pruebas.

Con este vuelo la flota supera el hito de los cien vuelos de pruebas y 400 horas de vuelo, según explica el fabricante Airbus Military en un comunicado.

El tercer avión de desarrollo de transporte militar y de misión A400M despegó el viernes 9 de julio a las 13 horas 57 minutos del aeropuerto de Sevilla. El comandante del vuelo fue el piloto de pruebas experimental Tony Flynn, que trabajó conjuntamente con el también piloto de pruebas experimental François Barre. El equipo a bordo de este vuelo inaugural se completó con los ingenieros de ensayos en vuelo Laurent Lapierre y José Ángel Corugedo y con el mecánico de vuelo de ensayos Gérard Maisonneuve.



El responsable de Operaciones de Vuelo de Airbus, Fernando Alonso, declaró que "la incorporación del MSN3 a la flota es una gran noticia que nos permitirá acelerar aún más el programa de ensayos".

El MSN3 es el tercero de los cinco aviones que participarán en el programa de ensayos en vuelo de 3.700 horas que precederá a la primera entrega. Este es el primer avión que lleva a bordo una carga media de instrumentación de ensayos, a diferencia de los dos primeros, que cuentan con un mayor equipo de pruebas. Se dedicará, principalmente, al desarrollo del vuelo en configuración automática, de los sistemas y de la navegación.



El montaje final del avión número cuatro, MSN4, se encuentra en un estado muy avanzado y realizará su primer vuelo a fin de año.

El quinto lo hará a mediados de 2011. A la altura de mayo, se estaba fabricando las distintas secciones del MSN6 y había comenzado la fase de producción del MSN7.

Hasta la fecha se han contratado 184 unidades de A400M por parte de Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Malasia, Reino Unido y Turquía. Airbus Military intenta recuperar a Sudáfrica como cliente, país que canceló su pedido de ocho aviones de transporte militar A400M en noviembre de 2009.

Según afirmó el presidente de la compañía Domingo Ureña en un encuentro con periodistas, Airbus Military continúa "hablando con Sudáfrica para que reconsidere la situación porque tarde o temprano sabemos que necesitará este avión. La línea de diálogo está abierta". Además, Sudáfrica entró en el programa tomando parte en su diseño, ingeniería, industrialización y fabricación. Según Ureña, la inversión industrial en este país ha sido del orden de 300 millones de euros y, dada la situación actual, existen "dudas de la continuidad de los proveedores allí".

.- Saludos.

[JQA]

...... hacer que un transporte estratégico pueda aterrizar en un campo de patatas después de llegar desde Usa si nosotros aterrizamos en un campo de patatas después de llegar desde Europa imagino.....

En esa frase se resumen tantas cosas acerca de la diferencia entre ambos aviones, que poco más queda por decir. Para el que quiera verlas, claro.

Una preguntita.

Los C-5B y los C-17A que veo cuando estoy de vacaciones haciendo escala en Rota...
¿Se supone que están haciendo un vuelo más largo que el que en un futuro harán desde alguna base Europea hasta Afganistán los A400M?

Sobre todo es por saber si hacer escala en Europa no cuenta como salir desde europa