Fuerza Aérea del Reino Unido

[Anderson]

Pero porque no hay modelos que les gusten o no hay $$$$...

Es muy de la idiosincracia política del UK que primero es la lloratón y el alarmismo, posteriormente anuncian jugosísimos contratos de adquisiciones. Si analizas el historial de aquisiciones importantes del UK te darás cuenta que detrás de cada jugoso contrato hubo primero anuncios similares.

[ltcol. solo]

Saludo

Hay un candidato para remplazar el Hawk de una Compañia Britanica, Aeralis. Obviamente la RAF y el MOD prefeieren un avion made in Britain.

El problema es que ese avion no estaria listo antes de 2025, y eso el prototipo . La solucion seria alquilar un stop gap, off the shelf, mientras estan listo el Aeralis. Aeramachii 346, por ejemplo.

Aeralis, the British-designed jet fighter that could replace the RAF's ageing fleet of Hawk trainers, has won the backing of Rolls-Royce and Martin Baker as it gears up to make a demonstrator version.
www.telegraph.co.uk

[Urbano Calleja]

Me sorprenderia que la cosa saliese...porque llega tarde a un segmento superpoblado donde no pueden competir ni por debajo ni por arriba.
Y lo del stop gap directamente no tiene sentido. Salvo que piensen en un alquiler o, directamente, en cerrar el chiringo y mandar los pilotos a volar a Italia o USA.

Saludos

[ltcol. solo]

Salvo que piensen en un alquiler o,

Eso dije.

La solucion seria alquilar un stop gap,

[Zabopi]

¡Hola!
Más sobre la fusión de los programas Tempest y F-X, acaba de anunciarse que ambos aparatos poseerán el mismo fuselaje.
https://alert5.com/2022/08/17/tempest-a ... -airframe/
O dicho de otra forma, serán el mismo avión excepto en los matices propios que cada nación quiera para su modelo.

[tacuster]

Y es que si, los japos ya tienen un motor que funciona y maduro su programa stealth. Y además tienen el acceso a la tecnología useña de AESA y datalink
el resto es coser y cantar, cada país se hace un fuselaje con 1 ó 2 ó 3 ó 4 motores y la cantidad de bombas y misiles que quieran repartir.

Por lo menos no van hacer la payasada de estar casi 2 décadas sin radar AESA en un caza tope de gama, como lo supieron hacer.

[Domper]

cada país se hace un fuselaje con 1 ó 2 ó 3 ó 4 motores y la cantidad de bombas y misiles que quieran repartir.

Resulta que lo más difícil del diseño de un avión «invisible» es la forma del fuselaje. Si el F-117 tuvo esa extraña forma de diamante se debió a que fue la única manera de calcular los retornos de señal radárica con los ordenadores de la época.

Saludos

[tacuster]

cada país se hace un fuselaje con 1 ó 2 ó 3 ó 4 motores y la cantidad de bombas y misiles que quieran repartir.

Resulta que lo más difícil del diseño de un avión «invisible» es la forma del fuselaje. Si el F-117 tuvo esa extraña forma de diamante se debió a que fue la única manera de calcular los retornos de señal radárica con los ordenadores de la época.

Saludos

Estimado, eso era en los 70s cuando se diseño el NightHawk y especialmente cuando el poder computacional era una limitante.
Hoy en día eso ha mejorado mucho y hay pocas reglas básicas al respecto: como que los álabes de la turbina no estén a la vista, sin puntos exteriores de anclaje y poco más, como ejemplo la enorme diferencia existencial entre el fuselaje de un B2 un F22 (y XF23) y un F35 (y XF32), vamos que ni el ángulo de las alas ni el tipo es el mismo. Y sin embargo son todos bien furtivos al menos por delante. Ni nombro ningún caza oriental porque el RCS es pura propaganda.

Hoy en día en los Stealth el desafío mayor es en los materiales, especialmente la pintura de recubrimiento que es una verdadera pesadilla de mantenimiento y limitante de la envolvente de vuelo.

Saludos.

[Domper]

Es significativo que el Tempest y el F-X vayan a compartir fuselaje, cuando pro lo visto es tan fácil ponerle la nueva piel. Si fuera tan sencillo, la gente copiaría el F-5, le pondría un fuselaje más o menos redondeado, y a correr. Pero es al revés, resulta muy complejo el cálculo de las formas del fuselaje que, además, tiene que volar sin vicios, y ser medianamente fácil de producir.

Efectivamente, el revestimiento es un factor crucial. Pero no el único, como demuestran los barcos «medio invisibles». Con medidas relativamente sencilas se puede reducir bastante la señal radárica; pero n oes nada sencillo conseguir que el avión tenga tan poca señal cono para que valga la pena emplear ciertos materiales.

Saludos

[tacuster]

Es significativo que el Tempest y el F-X vayan a compartir fuselaje

Eso es una urgencia para toda Europa, se quedó rezagada en su momento y ahora ve que la "necesidad" apremia lo suficiente para buscar socios con programas más maduros.

cuando pro lo visto es tan fácil ponerle la nueva piel. Si fuera tan sencillo, la gente copiaría el F-5, le pondría un fuselaje más o menos redondeado, y a correr.

Pues más ó menos es lo que han estado haciendo, justo mirando un video del SEPECT Jaguar y son casi las mismas prestaciones que el Gordito pero sacando los stealth y agregando STOL, creo que lo más notorio y avance es tener supercrucero, pero ojo que no lo pueden poner mucho rato porque se les cae la pintura... ahh y por supuesto lo que hoy en día ha mejorado mucho, la informática, pero eso se lo pueden poner a cualquier cacharro occidental con el permiso de USA.

tiene que volar sin vicios, y ser medianamente fácil de producir.

Desde el Harrier que no sale un avión con vicios serios. Y de ese diseño ya hace bastante, de lo nuevo para acá, sacando los trastos de entrenamiento, el fly by wire y los motores potentes han solucionado los vicios de los cazas hace ya 2 generaciones.

Efectivamente, el revestimiento es un factor crucial. Pero no el único, como demuestran los barcos «medio invisibles». Con medidas relativamente sencilas se puede reducir bastante la señal radárica; pero n oes nada sencillo conseguir que el avión tenga tan poca señal cono para que valga la pena emplear ciertos materiales.

Saludos

La culpa es del grafeno y las tierras raras que están usando no logran una pintura sólida y funcional. De eso hace ya unos largos 20 años que no han logrado superarse.

[Domper]

Eso es una urgencia para toda Europa, se quedó rezagada en su momento y ahora ve que la "necesidad" apremia lo suficiente para buscar socios con programas más maduros.

Por mucha urgencia que haya, si se hacen las cosas mal, mal se irá, porque habrá que soportar al adefesio durante una generación.

Pues más ó menos es lo que han estado haciendo, justo mirando un video del SEPECT Jaguar y son casi las mismas prestaciones que el Gordito pero sacando los stealth y agregando STOL, creo que lo más notorio y avance es tener supercrucero

Vaya pecado, decir que un F-35 vuela como un Jaguar (salvo el «detallito» del supercrucero). El Jaguar era un «camión de las bombas» y volaba como tal. Basta con ver la relación peso potencia: con postcombustión, el Jaguar tenía 6.600 kg, cuando el peso en vacío era de 7.000 kg. El F-35 en seco tiene 12.700, y 19.500 con postcombustión (peso en vacío del F-35A: 13.290 kg).

Disfrutar de una relación peso potencia superior a uno confiere ciertas características bastante deseables en combate: donde el Jaguar se arrastra, el J-35 maniobra en el plano vertical. Eso sin entrar en cuestiones de menor importanciacomo la electrónica.

por supuesto lo que hoy en día ha mejorado mucho, la informática, pero eso se lo pueden poner a cualquier cacharro occidental con el permiso de USA.

No sé si para ponerle cosas a un Rafale se necesita autorización estadounidense, pero todo puede ser. Respecto a lo de poner electrónica nueva en aviones antiguos, podríamos hablar un rato. Yo prefiero un F-35 a un Mirage 2000 supervitaminado, pero para gustos, los colores.

Desde el Harrier que no sale un avión con vicios serios. Y de ese diseño ya hace bastante, de lo nuevo para acá, sacando los trastos de entrenamiento, el fly by wire y los motores potentes han solucionado los vicios de los cazas hace ya 2 generaciones.

Me parece que hay un error de concepto: el Harrier, o el A-10, eran aviones clásicos, y se suponía que se mantendrían volando incluso sin intervención del piloto (de carne o de silicio). Recuérdese el curioso caso del «Cornfield bomber».
https://en.wikipedia.org/wiki/Cornfield_Bomber

Pero desde la generación del F-15, el F-16 y el F-18, los aviones se diseñan inestables, y precisan control electrónico para no estrellarse. Dudo mucho que se pudiera volar un F-16 sin tal asistencia (tal vez sin hacer filigranas, pero a la primera maniobra...). Eran aun más inestables que el F4D Skyray, de los que algún ejemplar fue empleado en Pasadena para enseñar a los pilotos lo que era un avión inestable (y, según se dijo, para recordar la lección «no volver a comprar nunca un avión así»). La diferencia es que en el F4D se llevó la inestabilidad al límite, para primar la maniobrabilidad, y el resultado fue, según sus pilotos, bastante divertido. Con los aviones de las últimas generaciones, se dispone de un autopiloto mucho mejor, y la inestabilidad (esos «vicios») les da su gran maniobrabilidad.

Saludos

[tacuster]

Pues más ó menos es lo que han estado haciendo, justo mirando un video del SEPECT Jaguar y son casi las mismas prestaciones que el Gordito pero sacando los stealth y agregando STOL, creo que lo más notorio y avance es tener supercrucero

Vaya pecado, decir que un F-35 vuela como un Jaguar (salvo el «detallito» del supercrucero). El Jaguar era un «camión de las bombas» y volaba como tal. Basta con ver la relación peso potencia: con postcombustión, el Jaguar tenía 6.600 kg, cuando el peso en vacío era de 7.000 kg. El F-35 en seco tiene 12.700, y 19.500 con postcombustión (peso en vacío del F-35A: 13.290 kg).

Disfrutar de una relación peso potencia superior a uno confiere ciertas características bastante deseables en combate: donde el Jaguar se arrastra, el J-35 maniobra en el plano vertical. Eso sin entrar en cuestiones de menor importanciacomo la electrónica.

Por ahora las naciones que lo han comprado lo usan como camión de bombas, de ahí mi afirmación.

No sé si para ponerle cosas a un Rafale se necesita autorización estadounidense, pero todo puede ser. Respecto a lo de poner electrónica nueva en aviones antiguos, podríamos hablar un rato. Yo prefiero un F-35 a un Mirage 2000 supervitaminado, pero para gustos, los colores.

Ooh si que hay que pedirle permiso al tío Sam, te quedas sin chips y no vendes ni agua embasada, por suerte para los franchutes son de los que tienen mejor relación con los useños.

Me parece que hay un error de concepto: el Harrier, o el A-10, eran aviones clásicos, y se suponía que se mantendrían volando incluso sin intervención del piloto (de carne o de silicio). Recuérdese el curioso caso del «Cornfield bomber».
https://en.wikipedia.org/wiki/Cornfield_Bomber

Pero desde la generación del F-15, el F-16 y el F-18, los aviones se diseñan inestables, y precisan control electrónico para no estrellarse. Dudo mucho que se pudiera volar un F-16 sin tal asistencia (tal vez sin hacer filigranas, pero a la primera maniobra...). Eran aun más inestables que el F4D Skyray, de los que algún ejemplar fue empleado en Pasadena para enseñar a los pilotos lo que era un avión inestable (y, según se dijo, para recordar la lección «no volver a comprar nunca un avión así»). La diferencia es que en el F4D se llevó la inestabilidad al límite, para primar la maniobrabilidad, y el resultado fue, según sus pilotos, bastante divertido. Con los aviones de las últimas generaciones, se dispone de un autopiloto mucho mejor, y la inestabilidad (esos «vicios») les da su gran maniobrabilidad.

Saludos

No no, no. No sea hábil declarando estimado, una cosa es un diseño con "inestabilidad inherente" (que pa eso existe el fly by wire) y otra es un avión con vicios de manejo.
Que lo primero se construye exprofeso para lograr mayor maniobrabilidad y lo segundo es un fallo de diseño importante.

Saludos.

[Domper]

Vaya pecado, decir que un F-35 vuela como un Jaguar...

Por ahora las naciones que lo han comprado lo usan como camión de bombas, de ahí mi afirmación.

Por esa regla de tres, los Mustang también hubieran hecho buen papel. Claro que igual lo tenían difícil ante los misiles modernos… Igual que los Jaguar. Si se ha usado el F-35 como «camión de las bombas» (silencioso camión con bombas guiadas y sistema de conexión con otras plataformas) es porque nadie en su sano juicio busca una pelea aérea con la USAF o la IAI.

No sé si para ponerle cosas a un Rafale se necesita autorización estadounidense, pero todo puede ser.

Ooh si que hay que pedirle permiso al tío Sam, te quedas sin chips y no vendes ni agua embasada, por suerte para los franchutes son de los que tienen mejor relación con los useños.

Francia tiene fama de ser la potencia más mercenaria, y ha vendido sus aparatejos a gente bastante dudosa. Empezando por Gadaffi y siguiendo por los chinos.

No no, no. No sea hábil declarando estimado, una cosa es un diseño con "inestabilidad inherente" (que pa eso existe el fly by wire) y otra es un avión con vicios de manejo.

Sí, eso lo entiendo perfectamente. Pero a mi me gustaría saber qué vicios tiene el F-16 que no tenga el Harrier. Vale la pena recordar la tasa de accidentes del Harrier en el USMC. España perdió uno cuando aun estaban probándolos en USA a causa de un error en el despegue.

Más bien suele ser al revés, que un avión moderno con un sistema fly by wire bien programado es bastante más seguro que uno «clásico». Por de pronto, va a ser muy difícil sacarlo de la envolvente de vuelo. No quiere decir que sean perfectos: por ejemplo, de vez en cuando algún F-16 de las primeras series se la pegaba por entrar en una barrera plana (se podía salir, pero tenía su aquel, y es más fácil con las últimas versiones), pero nada parecido a lo del F-14, donde bastaba una pérdida de potencia asimétrica (por ejemplo, por un ángulo de ataque excesivo) para entrar en una barrera plana que no solo era casi imposible de recuperar, sino que hacía muy difícil abandonar el avión (es de lo poco real de la película Top Gun, cuando se mata el copiloto). Por no hablar del F-4 Phamtom cuando llevaba algunas cargas (por ejemplo, el cañón en los primeros modelos).

Otra cuestión que haya errores en la programación, que a veces pasa. En eso, lo que contaban de un congreso de programadores: preguntaron si alguno se atrevería a montar en un avión cuya programación la hubiese hecho su empresa, y solo uno levantó la mano «¿Tanto se fía de lo que hace?» «No, es que si lo ha hecho mi empresa, ni llegará a despegar».

En realidad, por cada aparato perdido por un error de programación, hay decenas que se la han dado por falos que un moderno aparato no permite.

Por ejemplo, el Ejército del Aire español no perdió ningún F-104 (el único usuario de ese fatídico avión) pero no por no intentarlo: nada más recibirse un TF-104, el piloto del puesto delantero se equivocó y abrió al máximo los pétalos de la tobera, que se atascó, de tal manera que el avión perdió empuje bruscamente, una buena ocurrencia en un avión que planeaba como un saco de ladrillos. Picando y jugándosela consiguieron suficiente control como para mantener el avión en el aire, e hicieron un aterrizaje a alta velocidad que dejó los neumáticos como gominolas (circuló por las bases un dibujo de un F-104 metiendo las patas en un barreño con agua). Para repetir ese fallo en un avión moderno, hay que hacerlo conscientemente, y no es sencillo.

Saludos

[tacuster]

No no, no. No sea hábil declarando estimado, una cosa es un diseño con "inestabilidad inherente" (que pa eso existe el fly by wire) y otra es un avión con vicios de manejo.

Sí, eso lo entiendo perfectamente. Pero a mi me gustaría saber qué vicios tiene el F-16 que no tenga el Harrier. Vale la pena recordar la tasa de accidentes del Harrier en el USMC. España perdió uno cuando aun estaban probándolos en USA a causa de un error en el despegue.

En el Harrier precesión lateral durante el apontaje.
En Castellano. un viento cruzado y la aproximación se abortaba y dale de nuevo, por culpa de no tener un poco de propulsión lateral y eso que ya tenían un chorro de aire saliendo de las alas para equilibriar la inclinación. a los Yakovlev también les pasaba lo mismo. O sea un fallo de diseño que no supieron preveer toda la envolvente de vuelo.

En el F16 de las primeras series cayeron unos cuantos, por culpa de no sujetar bien el cableado, los pilotos se divertían a altas G, los cableados se doblaban hasta cortarse y adiós electrónica de vuelo, al piso. Otro fallo de diseño que no supieron preveer y ese costo varias vidas, es más Hollywood ha hecho películas al respecto (a vuelo de pájaro recuerdo: Coraje en la sangre aka: Afterburn de 1992)


Del F14 ni hablar vanagloriado durante los 70s y 80s, solo después de salirse de servicio se empezaron a ventilar los trapitos sucios de este avión, desde explosiones catastróficas al pasar a match 1, los enormes dolores de cabeza por estar subpotenciado debido a que los 2 tipos de motores instalados no daban la talla con la célula (F35 guiño guiño), las barrenas por casi cualquier cosa, los sistemáticos problemas hidráulicos que hacían a la flota obscenamente cara de operar, hasta la electrónica que era una pesadilla de mantenimiento. Se aprendió mucho sobre modular los sistema para un fácil recambio en base a todos los dolores de cabeza de este avión.
La USNAF tiene un largo historial de rizar el rizo y meterse en camisas de 11 varas con respecto a los aviones que compra. Es más recién ahora con el Gordito han aprendido algo por curarse de espanto, descartando proyectos de bombarderos furtivos y drones armados.

Lo de la informática tiene su aquel, empresas que ahorran en programadores después lo pagan en desarrollo, lo sé, lo tengo claro, tengo experiencia en el tema, porque es mi rubro.
Agrego los dos casos recientes de Boeing ahorrando en programadores, con la Starliner y el 737 Max demuestran que la industria no aprende de sus horrores.
(si me pongo a contar las veces que alguna empresa la ha cagado en grande por ahorrarse el sueldo de 2 ó 3 ingenieros floodeo todo el foro, jejeje)


Saludos

[Anderson]

Superadas las pruebas de aceptación, la RAF recibe oficialmente su primer Protector: