Portaviones CV o Super Principe de Asturias + BPE (archivo)

[ASCUA]

Pero que lo que le pidas al CTOL no va poder con ello y se va a quedar corto, no estoy de acuerdo. ¿Le vamos a pedir algo diferente de lo que hace el PdA o el JC1 (en función de porta)?

Que cuando uno paga por un porta CTOL aspira a poder hacer más cosas que las que hace con un porta STOVL.Por eso digo que es un quiero y no puedo.Cuando te has costeado el BSAC-220,has tomado la doctrina operativa CTOL,etc etc,ampliarlo de tamaño no es caro,y comparativamente tampoco lo es dedicarle mayor espacio a la propulsion.Claro que esto tambien tiene que venir acompañado de un mayor número de aeronaves para sacarle partido....Sin un AOR pegado cada 24 horas.

No,no,no y no. Jolines, que no.
Yo no aspiro a hacer mas cosas por el hecho de tener un CTOL, solo que un CTOL “porque el lo vale” hace las mismas cosas mas-mejor...

Habrá que recordar que lo que hacen mayoritariamente nuestros Harriers es CAS. Y también habrá que recordar que cargando mas combustible puedes estar en el aire mas tiempo.

No voy a negar que un Hornet o un F-35C tiene una permanencia en el area mayor por tener una mayor autonomía,sería perder el tiempo,pero lo que quiero decir es que esa diferencia en alcance no es vital para la mision que se requiere,porque la IM tampoco va a efectuar penetraciones profundas en terreno del adversario.(o eso es lo que yo entiendo,que me corrijan los expertos)

Yo no se si vital es el adjetivo adecuado, en todo caso, sea la misión que sea, o lleva mas armas, o lleva mas combustible o llevas mas de las dos cosas...
Y sobre el tipo de misiones habrá que convenir que los Harriers han cambiado de misiones principales unas cuantas veces. Hombre es difícil pensar en misiones de interdicción profunda a tutiplén desde nuestro porta, porque el Harrier no da para mas... pero el F-35B vete tu a saber, alguna cosilla puntual ¿por qué no?

...y del lado del barco eso se arregla con otro buen AOR después del Cantabria.

Con otro AOR....Bien pegadito,que se acaba la gasofa.Y como hayamos tenido que recortar mucho el volumen de "aviation ordenance" otra vez a interrumpir operaciones aereas durante 12 horas de sol haciendo VERTREP.No es tan sencillo.

¿No piensas que es mejor llevar el suficiente combustible y armamento para tus aviones en el caso de un CTOL?Pues en este caso lo que haces es aumentar de desplazamiento,y consecuencia aumentas el volumen de combustible autonomo y de armas.Es donde entonces empiezas a pensar en aumentar el grupo aereo para que este bicho se parezca a un CTOL de verdad.
Y eso si,yo tambien soy partidario de un tercer AOR...Sin que tenga nada que ver a la intencion de un porta CTOL en el futuro que no creo que se vaya a tener. .

No, yo creo que es mejor un porta pequeño por un lado y otro AOR por otro, porque, opinión personal, es muchísimo mas barato. Y un AOR de mas, siempre es un AOR de mas ( frase para enmarcar, leñe... )
Yo es que dudo mucho de esa teoria de que burro grande = burro barato.

[ASCUA]

En realidad todos esos calculos están basados en que si tienes un CTOL te entran los delirios de grandeza y vas a querer estirar mas el brazo que la manga...
No hay mas que ver las dotaciones aereas de los BSAC y del supuesto porta mínimo que menciona Blu...
Están claramente sobredimensionadas en su dotación aerea, no ya en relación a las cantidades posibilistas de nuestros futuros sutitutos del Harrier, sinó a lo que franceses e ingleses van a montar en sus cacharros, 48 aviones y 3 AEW nos los van a montar ni los fransuas en su PA2 ni los pérfidos en los CVF, coñe ni siquiera los fransuas en el CdG... y es que ellos tienen/tendrán 2 portas, nosotros solo uno, no vamos a necesitar casi doblar nuestras capacidades aereas.
Ergo, menos aviones, mas persistencia... Y estamos hablando de unos modelos y previsiones con unos añitos, y siempre con las miras muy por encima de las necesidades de nuestro porta (el modelo es el PdA, no el CdG o el PA2/CVF).
Lo que habrá que ver es frente al PdA o frente al JC1 que tal se comporta un CTOL a dia de hoy, o mas bien, dentro de 15 años.

[Kalma_(FIN)]

En realidad todos esos calculos están basados en que si tienes un CTOL te entran los delirios de grandeza y vas a querer estirar mas el brazo que la manga...

Esos calculos tratan de ser una aproximacion a lo que consume el BSAC220 en operaciones aereas,que es lo que llevo manteniendo desde el primer post de respuesta a este tema....Se quiera hacer lo que se quiera hacer con él,en operaciones aereas en un CTOL la velocidad si es fundamental y entonces es cuando aparecen esos calculos,independientemente de lo que queramos hacer con el portaaviones.Pero vamos,que en 3 dias de operaciones aereas ha consumido unas 900 toneladas de combustible,así que creo que queda bastante claro por qué digo lo que digo.

Por otro lado es cierto que los Harrier han cambiado de misiones principales,pero eso ha sucedido según la Armada ha ido teniendo mejores medios.Cuando los Bravo Plus llegaron y se les integraron los AIM-120 asumieron los roles de defensa aerea principal de la flota,los SAM de mayor alcance entonces eran los SM-1 Block VI con 25 nm de alcance en condiciones ideales(blancos en elevacion y sin maniobras bruscas) desde las F80 y los SM-1 Block V en las F70.Pero luego llegaron las F100,que eran otra cosa,el alcance de sus misiles(y del area que podian denegar) era mas de 3 veces mayor que el de los antecesores.Los Harriers por ser poquitos no podian ofrecer patrullas de combate aereo las 24 horas(que ademas seria solo una CAP,es decir,solo se cubre un sector) y al mismo tiempo realizar misiones de CAS o de ataque.Pero es que la F100 ofrece una cobertura de 148 km para blancos en elevacion,cubre todos los posibles ejes de amenaza y por tanto descarga a los Harriers de esa mision,pueden dedicarse a misiones de ataque y ese es el cambio de misiones importante,que se les descargan misiones,porque con anterioridad los Harriers tambien hacian CAS para la IM.Por supuesto que tambien pueden seguir haciendo intercepciones fuera del alcance de los misiles de las F100(Y aun con limitaciones,molestando bastante),pero la defensa aerea ya no recae sobre las "espaldas" de los Bravo Plus.

¿Vamos a hacer misiones de interdiccion?Los aviones CTOL lo permiten,pero las capacidades de la plataforma en este caso no, si eso es algo que se pretenda hacer de forma sostenida,que es lo que se pretende si uno se mete en esa clase de operaciones.¿Costeamos la diferencia para hacer esto de forma puntual nada mas,y el resto de las veces nos dedicamos a hacer lo que hace un porta STOVL mucho más barato de operar,y encima sin poder usar la "gracia" del JCI como buque que puede servir de auxiliar cuando el porta principal no este disponible?Yo a eso no le veo mucha lógica sin al menos una segunda unidad.Y aún con ella siguen siendo mas caros de operar que los portas STOVL y todo para reducirse a las mismas misiones,porque cuando pretendemos hacer lo que hacen los "hermanos mayores" el buque tiene muchas mas limitaciones.

Por eso yo creo que o se hacen las cosas bien,portas CTOL grandes(con aumento de presupuesto de por medio)para explotar al 100% de su capacidad los inventos,potenciando en capacidad de ataque,AEW y defensa aerea(lo que supone unos 36 cazas mas 3 E-2C para poder disponer en cualquier momento de 24 cazas y 2 E-2C),invento que de todas formas no queda claro si usaremos en su auténtico rol,y por supuesto mucho mas caros de adquirir y mantener,o hacemos lo que siempre hemos hecho y seguimos con aviacion STOVL.Ya se que tu te basas en la premisa de que el ala de F-35B mas la plataforma salga mas cara que el ala de avion CTOL + plataforma + EMALS,pero yo estoy haciendo siempre referencia al coste operativo.En todos los casos nos quedamos en nuestro "pequeño aeroclub".

[ASCUA]

Pero vamos a ver hombre, como vamos a hacer una aproximación a lo que consume el BSAC en operaciones aereas de alta intensidad si nos dicen, grosso modo, que va a llevar 21 aviones, lo cual nos llevaria casi una treintena de cazas y hoy tenemos 18 Harriers mal contados...
Y vemos que los CVF/PA2 llevaran apenas una treintena larga y desplazaran 75000 toneladas y su velocidad estará alrededor de los 26 nudos.
Si empezamos a meterle al CTOL mas kilos, mas nudos y mas aviones de lo estrictamente necesario, pues claro al final los numeros te dan la razón...
Los numeros frios claro, tambien los numeros frios dicen que es mas cara una efecien que una FREMM y como que ninguno nos quejamos... y alabamos las carateristicas maravillosas de nuestro barco. Pues apliquemosle la misma vara de medir a los CTOL...

La realidad es que si el gasto de compra se igualara, aunque el gasto de mantenimiento fuera algo mayor, yo desde luego me lo pensaría.
Porque al final los numeros es cuestion de prioridades...unos se lo gastan en fragatas guays, otros en portas guays, y claro lo demas ya no es tan guay porque el dinero no llega atodos lados . ¿Uno tiene razón y el otro se equivoca? Para gustos colores dirán los franceses, con fragatas de medio pelo y portas de superlujo...
Nosostros no somos Francia, claro... pero tampoco Luxemburgo. No Luxemburgo está claro que no, con la mejor y mas numerosa flota de escoltas antiaereos de la vieja Europa parece evidente que no somos Luxemburgo...
Vamos que el coste de operar un CTOL chiquirriquitín es perfectamente factible, con "contener" el tonelaje de las F-110, cosa hecha...
Ah, eso ya no gusta tanto, eh pillín... estas si que burro grande, consuman la alfalfa que consuman...

Pd: Hay que ver la de veces que habremos "transitado por estos caminos"... y son cada vez mas divertidos.

[Kalma_(FIN)]

Pero vamos a ver hombre, como vamos a hacer una aproximación a lo que consume el BSAC en operaciones aereas de alta intensidad si nos dicen, grosso modo, que va a llevar 21 aviones, lo cual nos llevaria casi una treintena de cazas y hoy tenemos 18 Harriers mal contados...
Y vemos que los CVF/PA2 llevaran apenas una treintena larga y desplazaran 75000 toneladas y su velocidad estará alrededor de los 26 nudos.

Pues haciendola Ahora en serio,¿no te empiezas a hacer a la idea de por qué el PA.2 al ser convencional va por las 75000 toneladas porque los franceses insistieron en agrandar el diseño del CVF?Exacto,va porque aun siendo mas caro,elimina las tasas que tienes que pagar con un BSAC,poca persistencia,ciclos de cubierta mínimos,menor numero de aviones de combate y de salidas de combate(el volumen de JP-5 y de armas se resienten si tenemos que dedicarle más en este apartado al combustible del propio buque que consume mucho).

En cuanto a lo que lleve el BSAC(Que son 21 aeronaves según Blu,y 25 según el papel de Bazan,AERONAVES que no aviones) no sé qué tiene que ver con lo anterior y con que tengamos 18 Harriers.Yo no he estimado lo que estos consumen,he estimado lo que el buque consume y de formas bastante racionales,me parece.

Si empezamos a meterle al CTOL mas kilos, mas nudos y mas aviones de lo estrictamente necesario, pues claro al final los numeros te dan la razón...

Claro,pero es que resulta que al CTOL no le he metido mas kilos,mas nudos ni mas aviones(en el ultimo caso ni los he nombrado a la hora de gasto de combustible).Sólo he hecho mis cuentas en base a lo que publico Bazan en su dia.Y en realidad las 27.000 t probablemente hacen referencia a un desplazamiento estandar,no APC.

Los numeros frios claro, tambien los numeros frios dicen que es mas cara una efecien que una FREMM y como que ninguno nos quejamos... y alabamos las carateristicas maravillosas de nuestro barco. Pues apliquemosle la misma vara de medir a los CTOL...

Ascua,si la cosa es bien sencilla.Hablo de COSTES DE OPERACION,los otros no los puedo calcular.Y mi razonamiento es el del ultimo parrafo.Queremos hacer con el buque misiones de CAS,BAI,etc como harian ahora los aviones STOVL del PdA?Estupendo,pero su COSTE DE OPERACION(El de la plataforma,yo de aviones no se) será mucho mayor,y no me apetece repetir las cuentas,que cada uno se quede con la cancion que más le guste.A cambio ganamos aviones con mayor autonomia y pegada,pero es que esos campos tampoco son vitales para las misiones que actualmente se les asignan a los aviones.Por otra parte,las operaciones continuadas siempre van a salir mas caras en el porta CTOL,no tanto por desplazamiento sino porque moverse rápido sale caro.Es decir,sale mas caro de operar,no podemos pedirle persistencia operativa y menos para misiones de interdiccion si caemos en la tentacion de pedirle lo que a un CTOL como los del resto,y con todo y con eso sigue siendo una sóla plataforma,lo que significa que solo puedes disponer de ella durante la mitad del año.A mi esto no me parece un buen negocio.Si quieres quedarte con la opinion contraria,OK,pero creo que ya he razonado lo bastante mi postura.

La realidad es que si el gasto de compra se igualara, aunque el gasto de mantenimiento fuera algo mayor, yo desde luego me lo pensaría.

Es tu opinion,y la respeto,pero no la comparto por varios motivos.

Porque al final los numeros es cuestion de prioridades...unos se lo gastan en fragatas guays, otros en portas guays, y claro lo demas ya no es tan guay porque el dinero no llega atodos lados . ¿Uno tiene razón y el otro se equivoca? Para gustos colores dirán los franceses, con fragatas de medio pelo y portas de superlujo...

Y tambien es verdad que gastan casi 4 veces más que nosotros en defensa,y tambien tienen SSN y SSBN que mantener,que es lo que les pesa a ese presupuesto y les hace tener que renunciar a buques de combate más suculentos.De hecho a los chicos de la Marine no les ha gustado nada,nada quedarse sin sus dos Horizon adicionales,que tampoco se han sacrificado para mantener al De Gaulle solamente...

Vamos que el coste de operar un CTOL chiquirriquitín es perfectamente factible, con "contener" el tonelaje de las F-110, cosa hecha...

Ah, eso ya no gusta tanto, eh pillín... estas si que burro grande, consuman la alfalfa que consuman...

Tú mismo,pero ¿hablamos de portaaviones o de fragatas?Gracias.Y que conste que si hablamos de tonelajes las FREMM ya se salen de 5000 toneladas(Bastante huecas por dentro pero eso al buque le da igual)

Por mi parte es mi último mensaje sobre este tema,porque está claro que ni yo te voy a convencer a tí ni tú a mí,así que mejor dejarlo.

[cuco]

si esto se hace con un poco de logica,lo que sea que se fabrique, tendra que operar con f35b,de mas o de menos toneladas,pero STOVL.

Si el BPE se esta haciendo para operar como porta alternativo o secundario o casual con los "F35B",seria ridiculo sustituir el pda por uno para operar aviones convencionales.

lo racional seria aprovechar el diseño del BPE,pero tirando para porta, ahorrarse un buen monton de € en diseños y demas historias y comprar un numero decente f35 para poder operar los dos a la vez ,bpe y porta,como portas puros si fuese necesario.

todo lo que no sea esto es tirar tiempo y dinero

[fjm]

Bueno, dependiendo del costo del avión CTOL elegido no estoy tan seguro que el "costo global" de operar un CTOL made in Spain sea mucho mayor que el de operar un STOVL con F35B.

Pongo un ejemplo:

Opción A: SuperPdA (27.000-30.000 toneladas) con 20 F35B.

Opción B: CTOL made in Spain (35.000-40.000 toneladas) con 20 SuperHornet y EMALs.

El porta de la opción A es más barata, PERO el costo del F35B es mucho pero que mucho más caro que el SuperHornet se habla de alrededor de 30 millones de dólares por aparato (20x30 = 600 millones de dólares de sobrecosto). Pongamos, siendo generosos, que la instalación de EMALs más aumento de desplazamiento más motores más potentes nos cuesta en el CTOL con respecto al SuperPdA 450 millones de dólares (la electrónica asociada va a ser prácticamente igual siguiendo la doctrina de la Armada, es decir portas casi pelados con escoltas potentes) de esta forma ya de entrada tenemos que el coste de adquisición del sistema CTOL+20 SuperPdA es unos 150 millones de dólares inferior al de SuperPdA+20 F35B de forma que la diferencia de costo de operación de un CTOL frente a un STOVL la tendremos pagada por X años (4,5,6,...10 años o los que sean).

De todas formas el costo a la larga de un CTOL llegaría a ser mayor que el del STOVL y aquí está el punto clave que yo veo un STOVL se diseña para operar por unos 30 años (el tiempo de vida estimado de un caza STOVL) debido a las dudas de que sigan exitiendo un sucesor STOVL mientras que los portas CTOL actuales se diseñan para operar por 50 años (porque no hay problemas con la continuidad de los cazas CTOL) y aquí me viene la duda ¿que es más caro construir un nuevo SuperPda cada 30 años o hacer una buena MLU a un porta CTOL (50 años operativo) a los 30 años?.

Mi opinión es que a igualdad de número de aparatos un porta CTOL con SuperHornet tiene un costo global menor que un porta STOVL con F35B.

Nota 1: Este planteamiento me parece válido para el caso concreto de SuperHornet versus F35B, con otros aviones CTOL más caros (Rafale, F35C) me surgen muchas dudas de cual tiene un costo global menor.

Nota 2: Mi análisis es sólo sobre el costo de una opción de porta CTOL sobre otro STOVL, no he metido las ventajas, obvias, que se tienen al disponer de una segunda plataforma, el BPE, para el caso de aviones STOVL.

[Kalma_(FIN)]

Bueno, dependiendo del costo del avión CTOL elegido no estoy tan seguro que el "costo global" de operar un CTOL made in Spain sea mucho mayor que el de operar un STOVL con F35B.

Depende de a lo que salga operar con F-35B pero cuando la diferencia de potencia requerida es de, como minimo 6 o 7 veces mas la cosa se nota.Y ya hecho mis numeros para afirmar que un porta CTOL siempre es mas caro de operar que un STOVL,a partir de aqui que cada uno se quede con lo que mas convezca.

Por otra parte las EMALS por ahora son todo promesas,no hechos,ya veremos su coste en 2020,que será cuando se este trabajando de hecho en el sustituto del PdA.Lo mismo se puede decir con el F-35B,por ahora B y Cs salen muy caros segun los documentos que tenemos pero ninguno está en servicio y faltan ademas bastantes años para que eso ocurra.

de esta forma ya de entrada tenemos que el coste de adquisición del sistema CTOL+20 SuperPdA es unos 150 millones de dólares inferior al de SuperPdA+20 F35B de forma que la diferencia de costo de operación de un CTOL frente a un STOVL la tendremos pagada por X años (4,5,6,...10 años o los que sean).

Si has asumido que el ahorro que realizamos en el CTOL + 20 cazas CTOL es de 150 millones de $ lo cierto es que se te va a gastar en nada sólo de operar con el portaaviones en operaciones aereas normales(aparte de dar a todo el sistema la certificacion de CR),yo diria que ni siquiera está dentro del intervalo que mencionas.Y todo para terminar haciendo las misiones que haria un STOVL(Para lo demas andamos mucho mas limitados por la propia plataforma),y siendo una sola unidad como citas mas abajo (que se nos suele olvidar este ultimo detalle),porque no podemos usar el BPE como cubierta alternativa,solo disponiendo de portaaviones durante solo una parte de los meses del año.

De todas formas el costo a la larga de un CTOL llegaría a ser mayor que el del STOVL y aquí está el punto clave que yo veo un STOVL se diseña para operar por unos 30 años (el tiempo de vida estimado de un caza STOVL) debido a las dudas de que sigan exitiendo un sucesor STOVL mientras que los portas CTOL actuales se diseñan para operar por 50 años

Lo de que un porta STOVL se diseña para operar 30 años es una conclusion que tu sacas,sin animo de ofender,de forma un tanto aventurada.Los Invincible se diseñaron en los años 70,se botaron y pusieron en servicio en los 80 y con MLU estaban pensados para durar hasta 40 años.Otra cosa es que en un futuro existan UCAVs y cosas así,pero en ese sentido tampoco hay problema para preparar una preinstalacion para el sistema como hacen los CVF,en el miniporta.Yo lo que concibo como superPdA es precisamente el BSAC220 con un Sky Jump,con mas capacidad de aeronaves y de municiones(porque no hace falta tanta cantidad de volumen de combustible autonomo para el buque,razones arriba).Este viene con cubierta oblicua de serie y no habria problemas para acomodarlas en un futuro.Si me apuras incluso esa operacion saldria mas barata puesto que es de esperar que en el futuro sean más los buques con EMALS.Y la vida de la plataforma es la misma.Otra historia es el cambio de capacidades C4,sensores,parafernalia electrónica y otro tipo de equipos,pero eso es algo que vamos a tener que hacer llegado un momento tanto si el porta es CTOL como si es STOVL.

Saludos.

[Millán-Astray]

Opción B: CTOL made in Spain (35.000-40.000 toneladas) con 20 SuperHornet y EMALs.

Sinceramente creo que el F-18 E/F debería estar descartado para llegar operativo como mínimo a 2050 porque sería una pieza de museo ya, la alternativa es el F-35C JSF y el precio pues ya ves .... Un saludo

[fjm]

Millán Astray escribió:

Cita:


Opción B: CTOL made in Spain (35.000-40.000 toneladas) con 20 SuperHornet y EMALs.



Sinceramente creo que el F-18 E/F debería estar descartado para llegar operativo como mínimo a 2050 porque sería una pieza de museo ya, la alternativa es el F-35C JSF y el precio pues ya ves .... Un saludo

Bueno creo que el SuperHornet no se estará fabricando para cuando tenga que llegar la sustitución del PdA, lo mío solo es un análisis económico de que pasaría si tuviéramos que sustituir al PdA de aquí a 4-5 años y mi opinión es que si se elige el SuperHornet es muy discutible que opción es más cara a la larga.

[fjm]

Kalma_(FIN) escribió:

Cita:


de esta forma ya de entrada tenemos que el coste de adquisición del sistema CTOL+20 SuperPdA es unos 150 millones de dólares inferior al de SuperPdA+20 F35B de forma que la diferencia de costo de operación de un CTOL frente a un STOVL la tendremos pagada por X años (4,5,6,...10 años o los que sean).



Si has asumido que el ahorro que realizamos en el CTOL + 20 cazas CTOL es de 150 millones de $ lo cierto es que se te va a gastar en nada sólo de operar con el portaaviones en operaciones aereas normales(aparte de dar a todo el sistema la certificacion de CR),yo diria que ni siquiera está dentro del intervalo que mencionas.Y todo para terminar haciendo las misiones que haria un STOVL(Para lo demas andamos mucho mas limitados por la propia plataforma),y siendo una sola unidad como citas mas abajo (que se nos suele olvidar este ultimo detalle),porque no podemos usar el BPE como cubierta alternativa,solo disponiendo de portaaviones durante solo una parte de los meses del año.

Con lo dije de que tenemos el mantenimiento pagado por X años me refiero a la difrencia de mantenimiento. Pongamos que un SuperPdA cuesta operar 100 millones al años y un CTOL como el que dije 150 millones pues con los 150 millones que nos sobran podemos pagar la diferencia 3 años por ejemplo.

Una cosa el lo que no te has fijado es que el ala embarcada no es muy grande por lo que el tiempo que necesita el CTOL ir a 25 nudos para lanzar los aviones no es excesivo. Pon que vamos a lanzar los 20 cazas CTOL a una media de dos minutos por caza (soy muy generoso), entonces tenemos que para lanzar los 20 necesitamos 40 minutos, pon además que cada caza realiza 3 operaciones diarias (de nuevo soy muy generoso) entonces tenemos que se necesitan 3x40 = 120 minutos = 2 horas. 2 horas al día sería el tiempo en que nuestro CTOL consumiría mucho más que un porta STOVL el resto del tiempo marcharía a 14-15 nudos. Y esto sería para operaciones muy activas de 60 salidas diarias, muchas me parecen a mí para lo que es España.

Fijaté que mi CTOL desplazaría de 5.000 a 10.000 toneladas más para mantener una misma ala aérea que el portal STOVL (30.000 toneladas) y ese aumento de desplazamiento se va a emplear casi en exclusiva para aumentar la capacidad de combustible y armamento.

Lo único que digo es que en un futuro próximo (unos 5 años) es posible tener un porta CTOL con SuperHornet que puede llegar a tener un costo similar a un porta STOVL con F35B, a igualdad de número de cazas.

[fjm]

Kalma_(FIN) escribió:

Cita:


De todas formas el costo a la larga de un CTOL llegaría a ser mayor que el del STOVL y aquí está el punto clave que yo veo un STOVL se diseña para operar por unos 30 años (el tiempo de vida estimado de un caza STOVL) debido a las dudas de que sigan exitiendo un sucesor STOVL mientras que los portas CTOL actuales se diseñan para operar por 50 años



Lo de que un porta STOVL se diseña para operar 30 años es una conclusion que tu sacas,sin animo de ofender,de forma un tanto aventurada.Los Invincible se diseñaron en los años 70,se botaron y pusieron en servicio en los 80 y con MLU estaban pensados para durar hasta 40 años.

El problema con los portas STOVL es que sirven mientras el caza STOVL para el que fueron diseñados exista. Lo cierto es que aunque el PdA, Garibaldi o los Invencibles hubieran sido diseñados para mantenerse en servicio 50 años no servirían más allá de la vida del Harrier pq no pueden operar con el F35B. Ponte en está situación el sustituto del PdA es un SuperPdA en el 2025 con 50 años de vida esperadad y lo equipamos con F35B el F35B tiene una vida esperada de 30-40 años (empezamos en el 2010 rel diseño y nosotros los compramos en 2025) tenemos entonces que como máximo en 2050 se empiezan a dar de baja los primeros F35B y los nuestros deben de durar como máximo (40 años de servicio) en el 2065 mientras que nuestro porta va a durar hasta el 2075 (10 años sin nada) si USA decide no fabricar más cazas STOVL tendremos que tirar nuestro porta a la basura 10 años antes de lo esperado. Eso no pasa con aviones CTOL pues USA mientras tenga portas va a seguir desarrollando cazas CTOL para ellos.

Aunque claro existe una solución que tu mencionaste y es tener en ese SuperPdA la preinstalación hecha para poner EMALs si se ve que es necesario aunque eso puede que signifique aumentar en unas miles de toneladas el desplazamiento del buque.

[Millán-Astray]

fjm los F-35 irán relevando poco a poco a los F-18A/E/F y los Harrier AV8B Plus II, probablemente esten en servicio en 2012/13 los primeros, pero el resto irán llegando sucesivamente durante varios lustros.

Me atrevo a decir que probablemente en 2030 sigan entrando cazas en servicio, eso sin contar los sucesivos "bloclks" que seguirán al 1º y que podría dejar al aparato sin nada que ver con los actuales prototipos que se barajan a largo plazo.

Un saludo

[Kalma_(FIN)]

El problema con los portas STOVL es que sirven mientras el caza STOVL para el que fueron diseñados exista. Lo cierto es que aunque el PdA, Garibaldi o los Invencibles hubieran sido diseñados para mantenerse en servicio 50 años no servirían más allá de la vida del Harrier pq no pueden operar con el F35B.

No fueron diseñados para mantenerse 50 años en servicio,pero tampoco para mantenerse 30.Repito,la baja prevista de diseño para los Invincibles era en 2020 con MLU de por medio.Ojo,que esto no tiene nada que ver con que para los planes britanicos vayan a ser sustituidos 5 años antes por los CVF.Y naturalmente en aquella época no proveian que el sustituto STOVL iba a ser un avion dos veces más pesado que el Harrier.Ahora bien,que el sustituto del avion que sea vaya a pesar 60 toneladas a mí ya se me hace algo mas dificil de asimilar.

Además,estamos suponiendo que tenemos un porta CTOL ligerito(si bien tu no has hecho mencion al BSAC220,creo recordar),no?Pues la plantilla en la que yo basaria el "SuperPdA" es el BSAC 220.Sus lineas son muy similares a las del BSAC 190(Tambien conocido como PdA) pero logicamente ampliadas.El PdA conseguia una manga en voladizo muy aceptable,que era lo que le daba una gran capacidad de ciclos en cubierta.El BSAC ya la tenia como para acomodar una cubierta oblicua.¿Que significa esto?Pues que si estamos hablando del BSAC 220 en ambos casos,uno CTOL y uno STOVL,no hay aviones STOVL en el futuro porque todos son UCAVS convencionales o lo que sean,en el segundo caso se hace la preinstalacion para las EMALS para una futura MLU y el barco las va a recibir igual porque es exactamente el mismo casco.No se si sabes a lo que me refiero.Por eso no veo como argumento lo de los 30/50 años.Estamos partiendo del mismo diseño,un diseño que tiene cubierta oblicua de serie.

Aunque claro existe una solución que tu mencionaste y es tener en ese SuperPdA la preinstalación hecha para poner EMALs si se ve que es necesario aunque eso puede que signifique aumentar en unas miles de toneladas el desplazamiento del buque.

Exactamente.Sólo que partimos del mismo diseño,¿No?El BSAC220 está preparado para catapultas de vapor C13/3 que podrian ser aun mas pesadas(no tengo ni idea de cuanto pesa una EMALS ni sus sistemas de control ni nada).Luego si se las colocas al BSAC antes no creo que haya problema en colocarselo despues,porque eso es algo que está previsto,el como modifica los pesos en el buque.

Con lo dije de que tenemos el mantenimiento pagado por X años me refiero a la difrencia de mantenimiento. Pongamos que un SuperPdA cuesta operar 100 millones al años y un CTOL como el que dije 150 millones pues con los 150 millones que nos sobran podemos pagar la diferencia 3 años por ejemplo.

Es que un superPdA no va a costar de operar 100 millones de dolares al año.Es STOVL y sus operaciones aereas consumen mucho menos.Aunque pueda alcanzar 26 nudos(igual que el PdA en su momento) el tiempo al que vaya a esa velocidad será puramente testimonial.En velocidad de crucero puede lanzar a sus aviones y la diferencia de gasto de energia en opeaciones aereas entre uno y otro es espectacular porque la velocidad sí que es un factor vital en un CTOL,que no imprime trayectoria parabólica a sus aviones.

Yo creia que tus cuentas eran : Sobrecoste del F-35B: 30 millones de dólares sobre F-18E/F.20 aviones STOVL salen a 600 millones de dólares mas caros que 20 aviones CTOL.Es decir,cuestan 600 millones de dólares mas.Cuanto cuestan las EMALS?No lo sabemos,pero tu dices que siendo generosos,450 millones de dólares por el pack.600-450=150,lo que se quedaria en un ahorro de 150 millones de dólares por plataforma y aviones.Pero eso se amortiza bastante pronto en un STOVL,que ademas da la opcion de usar el BPE.Un CTOL es solo uno,hasta tener FOC(Full Operational Capability) pueden pasar esos años de ahorro que me parece que a efectos prácticos se quedan en bien poquito.Un LHA USA de los de 40.000 tm,sin catapultas viene a costar anualmente unos 44mill.$ US.

A cuanto sale operar con el Kg de F-35B y con el Kg de F-18E?No lo se,pero en el caso de la plataforma la cosa está clara.

Una cosa el lo que no te has fijado es que el ala embarcada no es muy grande por lo que el tiempo que necesita el CTOL ir a 25 nudos para lanzar los aviones no es excesivo. Pon que vamos a lanzar los 20 cazas CTOL a una media de dos minutos por caza (soy muy generoso), entonces tenemos que para lanzar los 20 necesitamos 40 minutos, pon además que cada caza realiza 3 operaciones diarias (de nuevo soy muy generoso) entonces tenemos que se necesitan 3x40 = 120 minutos = 2 horas. 2 horas al día sería el tiempo en que nuestro CTOL consumiría mucho más que un porta STOVL el resto del tiempo marcharía a 14-15 nudos. Y esto sería para operaciones muy activas de 60 salidas diarias, muchas me parecen a mí para lo que es España.

En operaciones aereas el CATOBAR mantiene esas velocidades,tambien para los apontajes,si no me equivoco,por lo que se mantiene en el tiempo.Además yo no veo eso de lanzar a los 20 aviones todos a la vez contra el enemigo y luego a casita,no hablamos solo de horas,hablamos de dias.3 salidas por avion no es generoso,sino bastante normalito en un porta CTOL.Otra cosa es que 60 salidas de combate te parezcan demasiado para nosotros,pero 3 salidas de combate por avion es algo que nuestro humilde PdA ya puede asumir actualmente en segun que casos.

Fijaté que mi CTOL desplazaría de 5.000 a 10.000 toneladas más para mantener una misma ala aérea que el portal STOVL (30.000 toneladas) y ese aumento de desplazamiento se va a emplear casi en exclusiva para aumentar la capacidad de combustible y armamento.

Ahh bueno,eso es distinto. Entonces me gusta bastante mas...Pero sigue existiendo el problema de la segunda plataforma.¿Por qué nos empeñamos en no aumentar presupuestos? Así nos compramos dos,y adquirimos un ala embarcada mas grande,Hawkeyes, y entonces ya si que damos el salto grande de capacidades...Pero para eso ya tenemos que irnos a palabras mayores,yo diria que en torno a las 40.000 tm que le gustan a Millan y compañia...

Lo único que digo es que en un futuro próximo (unos 5 años) es posible tener un porta CTOL con SuperHornet que puede llegar a tener un costo similar a un porta STOVL con F35B, a igualdad de número de cazas.

Puedo estar de acuerdo en cuanto al coste de adquisicion(y aun asi es puramente especulativo),con el de operacion y mantenimiento-obviando que el BPE ya no nos sirve de plataforma auxiliar-rotunamente no.

Pero es tu opinion,y la respeto.

Bueno creo que el SuperHornet no se estará fabricando para cuando tenga que llegar la sustitución del PdA, lo mío solo es un análisis económico de que pasaría si tuviéramos que sustituir al PdA de aquí a 4-5 años y mi opinión es que si se elige el SuperHornet es muy discutible que opción es más cara a la larga.

Pues si es un analisis a 4-5 años vista,seriamos los primeros usuarios de las EMALS ya que el CVN 78 no tendrá FOC hasta mediados de la década de 2010.La Armada no suele experimentar,y da la casualidad de que el PA2 que no llegará mucho despue seguirá usando catapultas de vapor.

Lo que abre un nuevo punto a debatir si hablamos de ese plazo a 4-5 años vista,porque falta una planta de calderas adicional(el generar vapor a partir del aire caliente exhaustado de las turbinas es un proceso complicado y nunca se ha hecho,y las catapultas necesitan mucha presion,las BS-5 de 50 metros y con capacidad para lanzar a 150 nudos aviones de 33000 libras consumian el generado por una caldera entera.Las C13 de 75 m que iba a llevar el nuestro imaginate.

Todo esto sigue obviando que es una sola unidad,con todo lo que ello conlleva,y todo para no meternos en operaciones mucho más complejas de lo que ya hacemos,con un coste operativo mayor.Que cada uno siga con su opinion,pero a nivel estrictamente personal la verdad es que no me parece un buen negocio.La solucion?Subes presupuestos,cambias de doctrinas operativas,te haces con un porta mayor como has dicho e intentas ir a por el segundo,haciendote con una treintena larga de aviones y un trio de E-2C,para poder mantener un ala aerea embarcada de 24 aviones,2 Hawkeyes y 5 helos.Claro que con los presupuestos actuales eso sí que es inasumible de verdad.Y si no lo usamos en su verdadero rol,seguira siendolo.

Saludos.

[Roberto Gutierrez Martín]

La armada si se ha metido en 'experimentos' con los S80....

ASCUA, dije que tu esplicabas bien nuestros punto de vista coincidentes, no me he perdido ni he puesto en tu boca frases, eso de que prefiero un CTOL a dos LHD lo dije yo (intentaba recopilar y resumir mi punto de vista)
Perdon si parecio otra cosa.

Respecto a operar un CTOL como si fuera un VSTOL pero mejor, deacuerdo, es bastante mejor en alcance de las aeronaves y capacidad AEW.
Pero ademas de tecnologias como el EMALS, otras cosas permiten pensar en CTOL mas modestos (no solo el AOR)

Pensemos que el futuro de las operaciones aereas no serán los paquetes de 20 aviones con ciclos de dos salidas (con dos pilotos por avion)

Los F35C se supone que serán furtivos, los UCAV del futuro furtivos y supercrucero (alcance y discreccion) Aqui doy parte de razón a mma, que los UCAV son capaces de complementar muy bien a los aviones en ataque en profundidad o reconocimiento, mas si son livianos, con menos combustible y operan desde CVs (lo de bombers con 35 horas de autonomia y supercrucero es muuucho aun, para mi)

En fin, con todo esto digo que dos F35C pueden atacar un objetivo (dos bombas de 900 kg) con bastante alcance y sin apoyos de cazas, SEAD y otros.
Dos F35B con dos armas de 500 kg y su alcance, pues no.

Con este planteamiento (el del ataque quirurgico, apoyado en tomahawks y UCAVs) 20 aviones para bomber, CAS y CAP son buena opcion.
Puedo hasta confiar mas en el AEGIS si tiene 'ojos' mas alla del horizonte con un buen AEW como el E2C/D y aun obtengo mas rendimiento de mi ala aerea en ofensiva.
Y en CAS es fundamental el tiempo en espera, la autonomia es vital aunque el objetivo esté cercano.

EL futuro si trae UCAVs creo que no seran VSTOL y si no usan skyjump (dependera de su configuracion) te quedas vendido. Con un EMALS (que ademas adapta su potencia/consumo al peso en despegue del avion) te aseguras su uso futuro.

S2