LPH-6111 Dodko
Y bueno, la mejor forma de ayudárles sería estár codo con codo con ellos, ya que vendérle álgo a álguien no tiene nada que ver con amistad, solo es un negocio..., regalár, ceder, o donar ya es otra cosa...
Saludos
Portaviones CV o Super Principe de Asturias + BPE (archivo)
-
RGSS
- Teniente Primero
- Mensajes: 1162
- Registrado: 14 Ene 2009, 21:13
- Ubicación: München
Teniendo cosas "tán guapas" como ésta yá en servivio y "home-grown", no creo que ánden buscando algo que pueda hacer practicamente lo mismo fuera "de casa"...., además, teniendo uno de los astilleros más grandes del mundo en Ulsan, no parece que les falte infraestructura para hacerse unos cuantos más ...
LPH-6111 Dodko
Y bueno, la mejor forma de ayudárles sería estár codo con codo con ellos, ya que vendérle álgo a álguien no tiene nada que ver con amistad, solo es un negocio..., regalár, ceder, o donar ya es otra cosa...
Saludos
LPH-6111 Dodko
Y bueno, la mejor forma de ayudárles sería estár codo con codo con ellos, ya que vendérle álgo a álguien no tiene nada que ver con amistad, solo es un negocio..., regalár, ceder, o donar ya es otra cosa...
Saludos
"That men do not learn very much from the lessons of history is the most important lesson history has to tell."
Aldous Huxley 1894-1963
Aldous Huxley 1894-1963
-
tayun
- Comandante
- Mensajes: 1935
- Registrado: 20 May 2007, 19:30
a615618 escribió:Ahora mismo la Armada tiene un excesivo número de buques para la realización del mismo trabajo.
Sí, parece que la Flotilla de Cartagena no sabe dónde meterlos. ¿Porque los submarinos también son buques, no?. En cualquier caso habrá que comprobar el resto de Escuadrillas....., sí, excesivo desde todo punto de vista. Si al final faltarán amarres.
Debido a las circunstancias que se han dado, un país amigo y aliado ha sido atacado y hundido mediante un torpedo una fragata ligera con 46 muertos, ¡ Que se dice pronto !, que mejor forma de ayudarles que ofreciendo Corea la compra de:
2 Buques de desembarco,
2 Buques de asalto,
Pues parece que vistas esas circunstancias, en el hipotético caso de que necesitasen algo nuestro, la mejor forma de ayudarles a evitar torpedos sería con medios ASW.
-
sergiopl
- General de Brigada
- Mensajes: 5504
- Registrado: 28 Sep 2009, 11:10
- Ubicación: España
a615618 escribió:Hay un detalle que se te escapa, por supuesto que el Chakri Naruebet I es exactamente lo que necesita Corea del Sur, pero lo querrá con los 17 Harrier,a ver si te crees que son tontos
Si Corea del Sur considerara que un portaaviones es vital para su defensa ya tendría uno. Nuestro PdA con sus 16 Harrier (el biplaza no creo que pudiéramos venderlo, ¿no es de los Marines y lo tenemos en "leasing"?) de poco les serviría en un potencial conflicto con sus "adorables vecinos" del Norte (esos si que son "adorables" de verdad
).
En cuanto a los anfibios, casi que lo mismo. Con los dos Galicias no pueden desembarcar ni un batallón... y teniendo en cuenta que sus principales aliados están abundantemente dotados de portaaviones y medios anfibios...
-
Roberto Gutierrez Martín
- General de Brigada
- Mensajes: 4956
- Registrado: 19 Jul 2006, 14:46
Por cierto, se me olvidó comentar el articulo de Marzo de 'revista de aeronautica y astronautica' del EdA donde el Teniente Coronel Rafael sanchez Gomez ratifica punto por punto mi estrambotica teoria del CAS-COIN.
Cierto es que no habla de una navalizacion, pero operacionalmente me toca medalla
que sea para ET o IM o que opere en pistas semipreparadas o desde un buque son asuntos menores y compatibles (y tecnicamente no suponen problema, creo yo)
Aclarar que no soy yo con seudonimo ni es primo mio. Ya van dos articulos de aviadores /mandos profesionales (y cualificados, deduzco) mas el programa de la USAF, en este sentido.
Y se me tomaba a chufla.... Tomaaaaaa, tomaaaaaaaaaaaaa, lo digo sin revanchismo, claro.
Cierto es que no habla de una navalizacion, pero operacionalmente me toca medalla
que sea para ET o IM o que opere en pistas semipreparadas o desde un buque son asuntos menores y compatibles (y tecnicamente no suponen problema, creo yo)
Aclarar que no soy yo con seudonimo ni es primo mio. Ya van dos articulos de aviadores /mandos profesionales (y cualificados, deduzco) mas el programa de la USAF, en este sentido.
Y se me tomaba a chufla.... Tomaaaaaa, tomaaaaaaaaaaaaa, lo digo sin revanchismo, claro.
-
ASCUA
- General de División
- Mensajes: 6180
- Registrado: 03 Abr 2005, 23:23
- Ubicación: Gerona,Cataluña,ESPAÑA
Roberto Gutierrez Martín escribió:Por cierto, se me olvidó comentar el articulo de Marzo de 'revista de aeronautica y astronautica' del EdA donde el Teniente Coronel Rafael sanchez Gomez ratifica punto por punto mi estrambotica teoria del CAS-COIN.
Cierto es que no habla de una navalizacion, pero operacionalmente me toca medalla
Aclarar que no soy yo con seudonimo ni es primo mio. Ya van dos articulos de aviadores /mandos profesionales (y cualificados, deduzco) mas el programa de la USAF, en este sentido.
Y se me tomaba a chufla.... Tomaaaaaa, tomaaaaaaaaaaaaa, lo digo sin revanchismo, claro.
coñ* Roberto que el programa de la USAF, se ha cancelado antes de llegar a ser "programa"...
Porque nunca lo fue...
Es cierto que se siguen moviendo cosas, creo que los Marines, y creo que la propia USAF propugnaba que podía ser bueno para sus "aliados".
No cantes victoria todavía, mon amí... que puedes quedarte con el cul* al aire. !Y sin cobertura CAS¡
A España, servir hasta morir.
FUERZA Y HONOR \\"Soy una hoja al viento, mirad como vuelo\"\
FUERZA Y HONOR \\"Soy una hoja al viento, mirad como vuelo\"\
-
sergiopl
- General de Brigada
- Mensajes: 5504
- Registrado: 28 Sep 2009, 11:10
- Ubicación: España
Hombre Roberto... eso del CAS/COIN lleva mucho tiempo dando vueltas (desde que algunos empezaron a pensar... "Afganistán, bufff... pero si aquí no hace falta un F-22"), lamento dudar de tu "paternidad" sobre la criatura
Y como tu dices, de navalizarlos nada de nada (que era tu aportación a la humanidad ).
Y como tu dices, de navalizarlos nada de nada (que era tu aportación a la humanidad
).-
Iris
- General
- Mensajes: 20798
- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
El "Juan Carlos I" y el "Príncipe de Asturias", juntos en el Cantábrico
En la mañana de ayer 26 de mayo, en las proximidades de la costa gallega, 10 millas al noroeste de la bocana de la ría de Ferrol se produjo el avistamiento y encuentro, calificado de histórico, de los dos mayores buques de la Armada española a lo largo de su larga historia.
El portaviones "Príncipe de Asturias", buque insignia de la Flota, que navegaba en demanda de La Coruña, tras participar en el Día Europeo del Mar en Gijón y realizar diversos ejercicios en la mar con las fragatas F-100 de la 31ª Escuadrilla de Escoltas, el buque de arovisionamiento "Patiño" y unidades navales y aéreas portuguesas, para incrementar el nivel de adiestramiento de la dotación.
Por su parte el BPE "Juan Carlos I", procedente de Ferrol, navegaba en realización de las últimas pruebas de mar que culminarán mañana 28 antes de su entrega oficial a la Armada, acto que se realizara el próximo mes de junio. Proyectado por la Armada , ha sido construido por Navantia y botado el 10 de marzo de 2008.
Tras su encuentro, sobre las 09.30 horas, ambos buques navegaron en conserva a rumbo 250 y velocidad de 12 nudos. Este encuentro es el primero, desde hace 21 años, en el que dos portaaviones españoles navegan juntos, tras el producido en mayo de 1989 cuando el "Príncipe de Asturias" recogía el testigo aeronaval del veterano portahelicópteros "Dédalo" en aguas del Mediterráneo.
ATENEA Seguridad y Defensa.
.- Saludos.
En la mañana de ayer 26 de mayo, en las proximidades de la costa gallega, 10 millas al noroeste de la bocana de la ría de Ferrol se produjo el avistamiento y encuentro, calificado de histórico, de los dos mayores buques de la Armada española a lo largo de su larga historia.
El portaviones "Príncipe de Asturias", buque insignia de la Flota, que navegaba en demanda de La Coruña, tras participar en el Día Europeo del Mar en Gijón y realizar diversos ejercicios en la mar con las fragatas F-100 de la 31ª Escuadrilla de Escoltas, el buque de arovisionamiento "Patiño" y unidades navales y aéreas portuguesas, para incrementar el nivel de adiestramiento de la dotación.
Por su parte el BPE "Juan Carlos I", procedente de Ferrol, navegaba en realización de las últimas pruebas de mar que culminarán mañana 28 antes de su entrega oficial a la Armada, acto que se realizara el próximo mes de junio. Proyectado por la Armada , ha sido construido por Navantia y botado el 10 de marzo de 2008.
Tras su encuentro, sobre las 09.30 horas, ambos buques navegaron en conserva a rumbo 250 y velocidad de 12 nudos. Este encuentro es el primero, desde hace 21 años, en el que dos portaaviones españoles navegan juntos, tras el producido en mayo de 1989 cuando el "Príncipe de Asturias" recogía el testigo aeronaval del veterano portahelicópteros "Dédalo" en aguas del Mediterráneo.
ATENEA Seguridad y Defensa.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
-
Iris
- General
- Mensajes: 20798
- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
El buque de proyección Juan Carlos I responde de forma excelente durante sus pruebas de mar en aguas gallegas
31/05/2010 (Infodefensa.com) Por F.J. Álvarez Laita, Ferrol - Entre los días 24 de mayo y 2 de junio Navantia y la Armada están realizando en aguas frente a El Ferrol y La Coruña el segundo grupo de pruebas de mar del buque LHD Juan Carlos I (L-61). Según comentaron a Infodefensa.com el comandante de quilla del buque, capitán de navío Andrés Breijo, así como el capitán del buque en pruebas asignado por el astillero, capitán de navío José García, el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escasa espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods.
Las actuales pruebas de mar, exhaustivas, se han dividido en dos fases. La primera tuvo lugar la semana pasada, entre los días 24 y 28, entrándose en el puerto de Ferrol el viernes por la tarde para descanso del personal embarcado. La compleja operación de atraque en el muelle de Navantia, a popa del BAC Patiño, auxiliado por diversos remolcadores tanto de la Armada como civiles, puso en evidencia el gran tamaño de este buque, el mayor del que nunca habrá dispuesto la Flota española.
La dificultad de atraque ha motivado precisamente que, durante las pruebas, el buque no entre a pernoctar en puerto, sino que permanezca fondeado en la ría de Ares. Un fondeo nocturno que se repetirá en la segunda fase de pruebas entre hoy y el miércoles.
El gran tamaño y, sobre todo la gran altura, del Juan Carlos I, que impresiona al verlo abarloado al muelle, quedó comparativamente puesto de manifiesto el pasado día 26 en el que coincidió en la mar con el portaaviones Príncipe de Asturias, en tránsito por aguas ferrolanas. Diseñado para efectuar misiones anfibias, de proyección de fuerza, de apoyo humanitario y como portaaviones auxiliar, el L-61 agrupa evidentemente, tanto en concepto como en tamaño, la experiencia de la Armada española y del astillero Navantia en la construcción del portaaviones Príncipe de Asturias y de los buques LPD clase Galicia, así como del portaaviones de la Real Marina Tailandesa Chakri Naruebet.
Basándose en esta experiencia, el Juan Carlos I une una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, impresionando especialmente por su amplitud y diafanidad de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas que, como la cubierta de vuelo, han aprovechado al máximo la manga del buque. En la segunda se encuentra igualmente el amplísimo dique, dotado, a diferencia de los Galicia, de rompeolas central y un gran portalón a popa. También como novedad, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha.
Igualmente, el buque dispone de una gran capacidad de habilitación, puesto que, aunque su dotación será muy reducida gracias a la automatización (247 personas), puede embarcar hasta un total de más de 1.450 personas por periodos hasta de un mes. El 20 por 100 de la habilitación está previsto para personal femenino. El buque también destaca por su gran capacidad hospitalaria, que unida a su gran capacidad de carga, lo hace especialmente idóneo para la actuación en zonas de catástrofe.
Equipos de prueba
Con 230,82 metros de eslora (202,3 de cubierta de vuelo: su longitud es equivalente a dos campos de futbol), 32 de manga y más de 27.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, el Juan Carlos I fue contratado en marzo de 2004 y comenzó a construirse en mayo de 2005, la puesta de quilla se produjo en julio de 2006, botándose el 10 de marzo de 2008. Del total de 122 bloques de construcción modular que lo componen, el 60 por 100 han sido elaborados en la factoría de Fene, trasladándose en grandes gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.
Durante las pruebas de mar ahora realizadas, se han podido ver los resultados de las 850.000 horas de trabajo de ingeniería y 6,5 millones de horas de labor de producción dedicadas a la construcción de este buque. A lo largo de los cuatro años que ha durado la construcción, han trabajado en él 33 empresas subcontratistas, un 90 por 100 de ellas españolas y muchas ubicadas en la zona de Ferrol, según explica el ingeniero Manuel Bermúdez de Castro, jefe de Serie de la clase LHD de Navantia.
El equipo de pruebas está formado por unas 340 personas, 60 de ellas pertenecientes a la dotación de quilla - jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, destinados a ser el núcleo de la dotación del buque cuando este sea entregado, previsiblemente a finales del mes de junio. En fechas muy próximas, el día 25 de junio, también será entregado a la Armada el BAC Cantabría, en este caso en Rota. Hacia este mismo puerto gaditano, donde tendrá su base habitual, emprenderá viaje el Juan Carlos I poco después de la entrega.
Un segundo grupo de pruebas lo ha compuesto personal de ICOFER (Inspección de COnstrucciones de FERrol), también de la Armada, y dedicado al control del proceso de construcción y entrega de nuevos buques. El resto, unas 220 personas, son empleados de Navantia, de las compañías responsables de los distintos sistemas que se integran en la plataforma y de otras empresas subcontratistas. Todos trabajando en conjunto llevan a cabo las distintas pruebas siguiendo un programa estricto y muy denso.
El Juan Carlos I es el cabeza de serie de una clase de, por el momento, tres buques, uno para la Armada y dos para Australia. Además incorpora innovaciones tecnológicas en distintos campos sobre las que no se dispone de excesiva experiencia:
En primer lugar, hay que citar la propulsión de tipo CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas turbine). En esta propulsión combinada dos motores MAN y una turbina de gas General Electric producen la energía eléctrica que alimenta a los sistemas de propulsión. Dispone de dos cámaras de máquinas separadas. Una a popa albergando la turbina de gas y el correspondiente sistema de producción de energía eléctrica. La segunda está ubicada en proa y aloja dos motores diesel con los correspondientes generadores. Los elementos de impulsión son dos pods azimutales en popa, cada uno con un motor eléctrico de 11 megawatios que acciona dos hélices, una delantera y otra trasera. Estos pods son los mayores construidos por Schottel y con muy pocos ejemplares similares existentes.
Además en el buque se han instalado prototipos de bastantes equipos y sistemas. Es el caso de los, por el tamaño, muy complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mampararos desplegables. Es también el caso de los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba de Navantia Faba, que será terminado de instalar tras su entrega a la Armada.
Dificultades resueltas
Según indicó Fernando González-Valerio, ingeniero jefe de buque del Juan Carlos I, en las pruebas realizadas el buque supero los 21 nudos de velocidad. Según González Valerio, estas pruebas, las segundas que se realizan, han servido para validar plenamente algunas modificaciones realizadas.
La puesta a punto de un buque como el Juan Carlos I es un proceso largo en el que se deben detectar y resolver todas aquellas disfunciones de diseño o construcción que puedan afectar a la vida futura del buque. De ahí la importancia de estos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Ha sido en lo referente a la propulsión donde se han detectado, y ya resuelto, las mayores disfunciones.
En la prueba inicial de los generadores diesel el motor de babor falló rompiendo una biela y provocando averías que no permitían la reparación. Ello obligó a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas, "operación de cesárea", hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente. Son motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel &Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están construidos bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se ha fabricado en Alemania y ya está instalado y en perfecto funcionamiento. Por indicación del diseñador el motor de estribor, se ha modificado para evitar que se pueda repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, ya resuelto, en el que sólo queda por determinar quién se hace cargo de los costes que se han generado.
En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. Los responsables de los propulsores, la empresa alemana Schottel GmbH, encargó al Marine Research Institute (MARIN), situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. Por otro lado, se han rediseñado las palas de las hélices delanteras de los propulsores y se está llevando a cabo su fabricación previéndose que se instalen durante la entrada del buque en dique planificada para el mes de septiembre de este año.
Hay que resaltar que este tipo de situaciones son normales en buques que, como es el caso del Juan Carlos I, son cabezas de una serie, que se detectan y resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y que, pese a lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia.
Buques australianos
La clase Juan Carlos I fue seleccionada por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para dotarse de dos buques LHD -Camberra y Adelaide- que serán en un 90 por 100 similares al cabecera de serie español. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007.
La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de tareas aproximado de un 80 y 20 por 100, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa principalmente de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los equipos de motores y el sistema integrado de control de plataforma.
El programa de los dos buques australianos se ha beneficiado de la experiencia del Juan Carlos I español. Ello está permitiendo un adelanto en su construcción, según comentaron fuentes de Navantia a Infodefensa.com. En el caso de la segunda unidad, el Adelaide, el primer corte de chapa se produjo el pasado día 2 de febrero, siete semanas antes de lo inicialmente previsto. La quilla del Camberra fue puesta en grada en septiembre de 2009.
Una vez construidas en España las estructuras principales de estos dos buques, ambas serán trasladadas a Australia para su finalización y pruebas. El traslado se realizará a bordo del buque dique para transportes flotantes pesados Blue Marlin. Navantia ya ha alcanzado un acuerdo con la compañía propietaria, la holandesa Dockwise, para efectuar en el verano de 2012 el traslado del Canberra y dos años después, del Adelaide.
.- Saludos.
31/05/2010 (Infodefensa.com) Por F.J. Álvarez Laita, Ferrol - Entre los días 24 de mayo y 2 de junio Navantia y la Armada están realizando en aguas frente a El Ferrol y La Coruña el segundo grupo de pruebas de mar del buque LHD Juan Carlos I (L-61). Según comentaron a Infodefensa.com el comandante de quilla del buque, capitán de navío Andrés Breijo, así como el capitán del buque en pruebas asignado por el astillero, capitán de navío José García, el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escasa espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods.
Las actuales pruebas de mar, exhaustivas, se han dividido en dos fases. La primera tuvo lugar la semana pasada, entre los días 24 y 28, entrándose en el puerto de Ferrol el viernes por la tarde para descanso del personal embarcado. La compleja operación de atraque en el muelle de Navantia, a popa del BAC Patiño, auxiliado por diversos remolcadores tanto de la Armada como civiles, puso en evidencia el gran tamaño de este buque, el mayor del que nunca habrá dispuesto la Flota española.
La dificultad de atraque ha motivado precisamente que, durante las pruebas, el buque no entre a pernoctar en puerto, sino que permanezca fondeado en la ría de Ares. Un fondeo nocturno que se repetirá en la segunda fase de pruebas entre hoy y el miércoles.
El gran tamaño y, sobre todo la gran altura, del Juan Carlos I, que impresiona al verlo abarloado al muelle, quedó comparativamente puesto de manifiesto el pasado día 26 en el que coincidió en la mar con el portaaviones Príncipe de Asturias, en tránsito por aguas ferrolanas. Diseñado para efectuar misiones anfibias, de proyección de fuerza, de apoyo humanitario y como portaaviones auxiliar, el L-61 agrupa evidentemente, tanto en concepto como en tamaño, la experiencia de la Armada española y del astillero Navantia en la construcción del portaaviones Príncipe de Asturias y de los buques LPD clase Galicia, así como del portaaviones de la Real Marina Tailandesa Chakri Naruebet.
Basándose en esta experiencia, el Juan Carlos I une una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, impresionando especialmente por su amplitud y diafanidad de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas que, como la cubierta de vuelo, han aprovechado al máximo la manga del buque. En la segunda se encuentra igualmente el amplísimo dique, dotado, a diferencia de los Galicia, de rompeolas central y un gran portalón a popa. También como novedad, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha.
Igualmente, el buque dispone de una gran capacidad de habilitación, puesto que, aunque su dotación será muy reducida gracias a la automatización (247 personas), puede embarcar hasta un total de más de 1.450 personas por periodos hasta de un mes. El 20 por 100 de la habilitación está previsto para personal femenino. El buque también destaca por su gran capacidad hospitalaria, que unida a su gran capacidad de carga, lo hace especialmente idóneo para la actuación en zonas de catástrofe.
Equipos de prueba
Con 230,82 metros de eslora (202,3 de cubierta de vuelo: su longitud es equivalente a dos campos de futbol), 32 de manga y más de 27.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, el Juan Carlos I fue contratado en marzo de 2004 y comenzó a construirse en mayo de 2005, la puesta de quilla se produjo en julio de 2006, botándose el 10 de marzo de 2008. Del total de 122 bloques de construcción modular que lo componen, el 60 por 100 han sido elaborados en la factoría de Fene, trasladándose en grandes gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.
Durante las pruebas de mar ahora realizadas, se han podido ver los resultados de las 850.000 horas de trabajo de ingeniería y 6,5 millones de horas de labor de producción dedicadas a la construcción de este buque. A lo largo de los cuatro años que ha durado la construcción, han trabajado en él 33 empresas subcontratistas, un 90 por 100 de ellas españolas y muchas ubicadas en la zona de Ferrol, según explica el ingeniero Manuel Bermúdez de Castro, jefe de Serie de la clase LHD de Navantia.
El equipo de pruebas está formado por unas 340 personas, 60 de ellas pertenecientes a la dotación de quilla - jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, destinados a ser el núcleo de la dotación del buque cuando este sea entregado, previsiblemente a finales del mes de junio. En fechas muy próximas, el día 25 de junio, también será entregado a la Armada el BAC Cantabría, en este caso en Rota. Hacia este mismo puerto gaditano, donde tendrá su base habitual, emprenderá viaje el Juan Carlos I poco después de la entrega.
Un segundo grupo de pruebas lo ha compuesto personal de ICOFER (Inspección de COnstrucciones de FERrol), también de la Armada, y dedicado al control del proceso de construcción y entrega de nuevos buques. El resto, unas 220 personas, son empleados de Navantia, de las compañías responsables de los distintos sistemas que se integran en la plataforma y de otras empresas subcontratistas. Todos trabajando en conjunto llevan a cabo las distintas pruebas siguiendo un programa estricto y muy denso.
El Juan Carlos I es el cabeza de serie de una clase de, por el momento, tres buques, uno para la Armada y dos para Australia. Además incorpora innovaciones tecnológicas en distintos campos sobre las que no se dispone de excesiva experiencia:
En primer lugar, hay que citar la propulsión de tipo CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas turbine). En esta propulsión combinada dos motores MAN y una turbina de gas General Electric producen la energía eléctrica que alimenta a los sistemas de propulsión. Dispone de dos cámaras de máquinas separadas. Una a popa albergando la turbina de gas y el correspondiente sistema de producción de energía eléctrica. La segunda está ubicada en proa y aloja dos motores diesel con los correspondientes generadores. Los elementos de impulsión son dos pods azimutales en popa, cada uno con un motor eléctrico de 11 megawatios que acciona dos hélices, una delantera y otra trasera. Estos pods son los mayores construidos por Schottel y con muy pocos ejemplares similares existentes.
Además en el buque se han instalado prototipos de bastantes equipos y sistemas. Es el caso de los, por el tamaño, muy complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mampararos desplegables. Es también el caso de los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba de Navantia Faba, que será terminado de instalar tras su entrega a la Armada.
Dificultades resueltas
Según indicó Fernando González-Valerio, ingeniero jefe de buque del Juan Carlos I, en las pruebas realizadas el buque supero los 21 nudos de velocidad. Según González Valerio, estas pruebas, las segundas que se realizan, han servido para validar plenamente algunas modificaciones realizadas.
La puesta a punto de un buque como el Juan Carlos I es un proceso largo en el que se deben detectar y resolver todas aquellas disfunciones de diseño o construcción que puedan afectar a la vida futura del buque. De ahí la importancia de estos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Ha sido en lo referente a la propulsión donde se han detectado, y ya resuelto, las mayores disfunciones.
En la prueba inicial de los generadores diesel el motor de babor falló rompiendo una biela y provocando averías que no permitían la reparación. Ello obligó a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas, "operación de cesárea", hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente. Son motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel &Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están construidos bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se ha fabricado en Alemania y ya está instalado y en perfecto funcionamiento. Por indicación del diseñador el motor de estribor, se ha modificado para evitar que se pueda repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, ya resuelto, en el que sólo queda por determinar quién se hace cargo de los costes que se han generado.
En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. Los responsables de los propulsores, la empresa alemana Schottel GmbH, encargó al Marine Research Institute (MARIN), situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. Por otro lado, se han rediseñado las palas de las hélices delanteras de los propulsores y se está llevando a cabo su fabricación previéndose que se instalen durante la entrada del buque en dique planificada para el mes de septiembre de este año.
Hay que resaltar que este tipo de situaciones son normales en buques que, como es el caso del Juan Carlos I, son cabezas de una serie, que se detectan y resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y que, pese a lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia.
Buques australianos
La clase Juan Carlos I fue seleccionada por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para dotarse de dos buques LHD -Camberra y Adelaide- que serán en un 90 por 100 similares al cabecera de serie español. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007.
La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de tareas aproximado de un 80 y 20 por 100, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa principalmente de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los equipos de motores y el sistema integrado de control de plataforma.
El programa de los dos buques australianos se ha beneficiado de la experiencia del Juan Carlos I español. Ello está permitiendo un adelanto en su construcción, según comentaron fuentes de Navantia a Infodefensa.com. En el caso de la segunda unidad, el Adelaide, el primer corte de chapa se produjo el pasado día 2 de febrero, siete semanas antes de lo inicialmente previsto. La quilla del Camberra fue puesta en grada en septiembre de 2009.
Una vez construidas en España las estructuras principales de estos dos buques, ambas serán trasladadas a Australia para su finalización y pruebas. El traslado se realizará a bordo del buque dique para transportes flotantes pesados Blue Marlin. Navantia ya ha alcanzado un acuerdo con la compañía propietaria, la holandesa Dockwise, para efectuar en el verano de 2012 el traslado del Canberra y dos años después, del Adelaide.
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
-
karolo
- Comandante
- Mensajes: 1619
- Registrado: 27 Oct 2009, 21:40
coñ* Roberto que el programa de la USAF, se ha cancelado antes de llegar a ser "programa"...
Porque nunca lo fue...
Cierto pero por eso no deja de ser una buena idea. Seguramente ya lo habeis leído pero dejo un enlace de vst donde hablan de este tema y las razones por las que se ha ido al traste. Parece ser que le han empezado a meter cosas y al final acababa valiendo $20M. Lo que sean seguridades del piloto me parece de verdad irrenunciable pero otras cosas lógicamente no. Vamos que gastarse $20M en un coin es una tontería del quince.
Sería bueno saber si todos esos aditamentos irrenunciables los ha puesto el constructor (empresa privada a la busca de contratos) o la US Army en cuyo caso estaríamos ante el caso de que el ejército no quiere tal cosa y no sabe como negarlo así que le meten aditamientos irrenunciables para encarecerlo.
http://www.maclittle.es/2010/05/28/coin-usaf-cas/
-
Roberto Gutierrez Martín
- General de Brigada
- Mensajes: 4956
- Registrado: 19 Jul 2006, 14:46
La USAF demorará el programa de ensayos del F35 "lightning II"
El programa F-35 va a reorganizar su prevision de ensayos en vuelo, inicialmente basado en un proceso concurrente en que el desarrollo y la produccion se llevan a cabo simultaneamente con el consiguiente riesgo de tener que hacer modificaciones constantes y regresivas al avión hasta conseguir la configuración definitiva. La USAF va a optar por una ingeniería más convencional y progresiva de morando el programa de produccion cerca de dos años, mientras se concentra el esfuerzo en las actividades de desarrollo y ensayos en vuelo.
El año 2009 sobre un plan previsto de 168 salidas solo se hicieron 16, lo cual da una idea del retraso de las actividades de desarrollo y sus consecuencias ya que esta demora en el programa que afecta a los ocho paises socios llevará asociada un incremento en el precio unitario del avión.
Adicionalmente y por si las noticias no fuesen suficientemente pesimistas se ha filtrado un informe de la US NAVY que afirma que el coste de cocli de vida del F-35 sería significativamente superior al de los actuales aviones operativos en la USAF y US NAVY, tipo F/A18, F16 y AV8B.
<< Revista de aeronautica y astronautica, abril de 2010 >>
Este engendro que debia ser mas economico en su ciclo de vida resulta que no, que será mas caro (cosa que parecia evidente por mas que vendieran la burra)
Y eso de ver volando la version B para cuando el harrier se jubile lo veo chungo... y compartir formacion mas lejos todavía.
Llegará con la lengua fuera al USMC.. y nosotros vamos despues, logicamente.
Un programa estupendo, sin duda.... menuda mierda.
El programa F-35 va a reorganizar su prevision de ensayos en vuelo, inicialmente basado en un proceso concurrente en que el desarrollo y la produccion se llevan a cabo simultaneamente con el consiguiente riesgo de tener que hacer modificaciones constantes y regresivas al avión hasta conseguir la configuración definitiva. La USAF va a optar por una ingeniería más convencional y progresiva de morando el programa de produccion cerca de dos años, mientras se concentra el esfuerzo en las actividades de desarrollo y ensayos en vuelo.
El año 2009 sobre un plan previsto de 168 salidas solo se hicieron 16, lo cual da una idea del retraso de las actividades de desarrollo y sus consecuencias ya que esta demora en el programa que afecta a los ocho paises socios llevará asociada un incremento en el precio unitario del avión.
Adicionalmente y por si las noticias no fuesen suficientemente pesimistas se ha filtrado un informe de la US NAVY que afirma que el coste de cocli de vida del F-35 sería significativamente superior al de los actuales aviones operativos en la USAF y US NAVY, tipo F/A18, F16 y AV8B.
<< Revista de aeronautica y astronautica, abril de 2010 >>
Este engendro que debia ser mas economico en su ciclo de vida resulta que no, que será mas caro (cosa que parecia evidente por mas que vendieran la burra)
Y eso de ver volando la version B para cuando el harrier se jubile lo veo chungo... y compartir formacion mas lejos todavía.
Llegará con la lengua fuera al USMC.. y nosotros vamos despues, logicamente.
Un programa estupendo, sin duda.... menuda mierda.
-
sergiopl
- General de Brigada
- Mensajes: 5504
- Registrado: 28 Sep 2009, 11:10
- Ubicación: España
Roberto Gutierrez Martín escribió:Y eso de ver volando la version B para cuando el harrier se jubile lo veo chungo... y compartir formacion mas lejos todavía.
Llegará con la lengua fuera al USMC.. y nosotros vamos despues, logicamente.
Si para 2018 no está operativo es porque el mundo se acabó en 2012.
Roberto Gutierrez Martín escribió:Un programa estupendo, sin duda.... menuda mierda.
Esa boquita, caballero
La verdad es que mejor lento pero seguro que correr y cagarla, ¿no?
(lo digo desde nuestros intereses, que gracia les debe hacer a USAF, Navy y USMC).-
Iris
- General
- Mensajes: 20798
- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
El “Juan Carlos I” realiza las pruebas del mar previas a su entrega
El que será el mayor buque en toda su historia de la Armada española está realizando las pruebas de mar, previas a su próxima entrega. El 24 mayo, el LHD (Landing Helicopter Deck), o buque con pista de helicópteros y dique, Juan Carlos I, zarpó desde los muelles del astillero de Navantia de Ferrol donde se ha construido, efectuando a lo largo de cinco días una larga serie de pruebas de mar.
Igualmente, la presente semana ha vuelto a enfilar la salida de la ría ferrolana para volver a ejecutar otras, que, además, conllevan parte del entrenamiento operativo de la denominada tripulación de quilla de la Armada, que a partir de su entrega será la que lo operé. Entre los objetivos de estas comprobaciones se ha ensayado con pleno éxito el nuevo motor diesel MAN instalado el pasado mes de marzo en sustitución del anterior, que estaba averiado.
El personal embarcado ha comprobado las virtudes de las mejoras realizadas en el carenado del navío, a fin de que tenga una hidrodinámica óptima.
Estas últimas modificaciones también se incorporarán en los otros dos anfibios, muy similares, que los astilleros de Navantia de Fene-Ferrol construyen para la Real Marina de Australia, que se bautizarán como Adelaida y Canberra.
Igualmente, se están comprobando los equipos de radar, comunicaciones, control de plataforma, aletas estabilizadoras, sistema de maniobra, estiba y el correcto funcionamiento del dique, etc.
El Juan Carlos I fue botado en Ferrol el 9 de marzo del 2008, tras ser amadrinado por la Reina Sofía, en presencia del Rey y los príncipes de Asturias. E
Entre sus funciones están las de portaaviones y en éstas tendría que haber sustituido temporalmente al Príncipe de Asturias tras su entrada en servicio.
Este último buque, navío insignia de la Armada española, fue entregado en 1988 y necesita ser sometido a un ciclo de mantenimiento y, sobre todo, a una profunda modernización.
Estos necesarios trabajos, desgraciadamente, se ha pospuesto debido a los cortes presupuestarios que tan duramente están afectando al Ministerio de Defensa y a la industria naval española (Julio Maíz Sanz).
Foto: El “Juan Carlos I”
http://www.defensa.com/index.php?option ... Itemid=162
.- Saludos.
El que será el mayor buque en toda su historia de la Armada española está realizando las pruebas de mar, previas a su próxima entrega. El 24 mayo, el LHD (Landing Helicopter Deck), o buque con pista de helicópteros y dique, Juan Carlos I, zarpó desde los muelles del astillero de Navantia de Ferrol donde se ha construido, efectuando a lo largo de cinco días una larga serie de pruebas de mar.
Igualmente, la presente semana ha vuelto a enfilar la salida de la ría ferrolana para volver a ejecutar otras, que, además, conllevan parte del entrenamiento operativo de la denominada tripulación de quilla de la Armada, que a partir de su entrega será la que lo operé. Entre los objetivos de estas comprobaciones se ha ensayado con pleno éxito el nuevo motor diesel MAN instalado el pasado mes de marzo en sustitución del anterior, que estaba averiado.
El personal embarcado ha comprobado las virtudes de las mejoras realizadas en el carenado del navío, a fin de que tenga una hidrodinámica óptima.
Estas últimas modificaciones también se incorporarán en los otros dos anfibios, muy similares, que los astilleros de Navantia de Fene-Ferrol construyen para la Real Marina de Australia, que se bautizarán como Adelaida y Canberra.
Igualmente, se están comprobando los equipos de radar, comunicaciones, control de plataforma, aletas estabilizadoras, sistema de maniobra, estiba y el correcto funcionamiento del dique, etc.
El Juan Carlos I fue botado en Ferrol el 9 de marzo del 2008, tras ser amadrinado por la Reina Sofía, en presencia del Rey y los príncipes de Asturias. E
Entre sus funciones están las de portaaviones y en éstas tendría que haber sustituido temporalmente al Príncipe de Asturias tras su entrada en servicio.
Este último buque, navío insignia de la Armada española, fue entregado en 1988 y necesita ser sometido a un ciclo de mantenimiento y, sobre todo, a una profunda modernización.
Estos necesarios trabajos, desgraciadamente, se ha pospuesto debido a los cortes presupuestarios que tan duramente están afectando al Ministerio de Defensa y a la industria naval española (Julio Maíz Sanz).
Foto: El “Juan Carlos I”
http://www.defensa.com/index.php?option ... Itemid=162
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
-
agutierrez
- Suboficial
- Mensajes: 506
- Registrado: 28 Ene 2010, 22:28
- Ubicación: España
¡Hola a todos!.hace mucho tiempo dije que la MLU no la veia y así ha sido,por lo que se ve y aunque parezca mentira creo que pronto entraremos en el F35b ,a pesar de la crisis,aunque no descarto un porta CTOL,como se queda el cuerpo.
Don Alvaro de Bazan,Marquez de Sta. Cruz(Peleo como caballero,escribió como docto,vivió como héroe y murió como santo.)
-
mma
- General de Brigada
- Mensajes: 5890
- Registrado: 30 Nov 2006, 13:50
- Ubicación: Melmak
Con la risa floja, lo siento.
Defensa está entrampada hasta las cejas, no hay dinero para devolver lo que se debe ni dejando de comprar durante los proximos treinta años. Y se ha dicho por activa y por pasiva que se entra en el F-35b y que al Pda lo sustituye este bicho. Para seguir pensando en portas Ctol....
Defensa está entrampada hasta las cejas, no hay dinero para devolver lo que se debe ni dejando de comprar durante los proximos treinta años. Y se ha dicho por activa y por pasiva que se entra en el F-35b y que al Pda lo sustituye este bicho. Para seguir pensando en portas Ctol....
-
agutierrez
- Suboficial
- Mensajes: 506
- Registrado: 28 Ene 2010, 22:28
- Ubicación: España
¿Quién está conectado?
Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 0 invitados