¿Cual es el sustituto de nuestros F-18 Hornet? (archivo)

[ASCUA]

mma ha hecho mención a las famosas palabras del SEDEF sobre el no pintamos nada...
Yo eso (las palabras del SEDEF) las interpretaría exclusivamente como una critica politica a los "peperos", ahora que estos huelen sangre y por lo tanto las cogería con papel de fumar.
Ese vox populi de que vamos patrás y no palante, despues de 6 años sin decir ni pio, o sin poner lo que había que poner para aumentar nuestra participación en EADS, francamente no merecen demasiada atención...

Esto de EADS es, probablemente, un camino mas largo y duro que el que está, por poner un ejemplo, recorriendo Navantia de la mano de LM.
Pero a mi lo del A-400M respecto del Tifón, ya me parece un paso adelante...

Como esto es, en el fondo política y dinero, si quiere Vd mas peso, en vez de 87 tifones, haber pedido 120...
Y así podrá exigir y mandar lo que los italianos... porque lo del tifón no es porque nosotros seamos muy tontos, es que los otros han puesto mas pasta.
Para tener mas “poder” lo que se tenía que hacer es o menos lo que se ha hecho con el A-400M...

Y si no se podía poner mas pasta, había que calibrar hasta donde llegaba el punto en el que, como mencionaba tayun, empezábamos a poner en peligro a nuestra gente y a nuestros intereses. Y de ahí no pasar...
Yo imagino que eso se hizo. Y yo imagino que entonces alguien debe velar porque se cumpla lo que se pactó. Y si no se cumple, los demandamos... Pero no salgamos ahora con que nos engañan o no sabíamos donde nos metíamos o que esto es lo mismo que lo del FACA.

[mma]

Y si no necesitas 120 aviones para poder tener ese peso, ¿que haces, los compras y los guardas? ¿tiras los que te sobran? ¿O los vendes como los ingleses y de paso le haces la puñeta a los demás?

Seguimos con el mismo problema, si necesitas 90 aviones no vas a meterte de socio por valor de 120 porque palmas dinero. Y si los compras estás en las mismas, el que compre 200 va a tener mas peso que tu a la hora de negociar.

Así que, ¿cual es la diferencia entre los dos casos? Para mi es exactamente lo mismo, tanto gastas tanto vales. Con la diferencia de que en el segundo caso cojo lo que me interesa, no lo que me obligan.

Y Navantia es un ejemplo magnífico de adonde vamos por este camino. La Armada si o si tiene que comprar barcos suyos, si te hacen un PdA y sale bueno cojonudo, si te hacen un tacañón que no vale ni para fundirlo de nuevo te aguantas, los compromisos industriales te obligan a comerte un truño como una casa.

[ASCUA]

¿Que en otros casos, cuando simplemente compramos, ocurre lo mismo? Pues si, pero no nos venden la moto de que somos socios, sabemos que nuestro sitio es el de comprador. Y aún así vemos que a los brasileños les ofrecen ser socios al 50% de un programa siendo meros compradores, su poder de decisión es mucho mayor que el nuestro cuando lo único que han hecho es comprar un producto ya terminado sin arriesgar nada. .

A los brasileiros eso les pasa porque el Grippen y el Rafale están como están...
Es lo que tiene la competencia...
¿Queremos saber lo que es ser socio principal de los de cortar el bacalao?
Pues mira, ahí está el Talarión al que alemanes y franceses dejan medio olvidado.
Necesitamos un MALE ¿no? Y es un campo con enorme futuro ¿no? Pues ala, a soltar la pasta y darle impulso y a poner las condiciones que nos parezcan bien...
No tiene la cosa mucho secreto, la verdad...

Mira que tranquilos están los holandeses, con 200 milloncejos se han asegurado una parte de un programa, si mañana no les gusta lo abandonan y compran Efas, rusos o lo que se les antoje. Pero si mañana los ingleses deciden que el Efa se ha terminado nosotros no podemos decir que continua, perdemos todo lo que hemos puesto y nos quedamos con el avión a medio terminar y con cara de tontos.

Eso suena muy bien pero es rigurosamente falso...
Lo primero, los holandeses están cualquier cosa menos tranquilos y eso que aún no han dado el si quiero...
Si la parte “asegurada” del programa es la misma que la de los italianos, con un pedido sensiblemente mayor, al que se les aseguró que todo pedido no britanico iba a ser construido en su cadena y luego vino el turco con 100 aviones, pero exigiendo su cadenita; van apañaos los holandeses.
Si los britanicos e italianos o alemanes hacen y deshacen a su antojo, disimulan bastante bien... amagan, amagan y no terminan de dar. Por algo será

¿Quien nos dice que todo eso no se puede conseguir con el F-35?

Lo dice la lógica...
Si buscamos un furtivo, que hasta que a los de Boeing no les adjudiquen el sustituto del Rhino (si es que ello ocurre), y el único que hay es el F-35, con un porrón de pedidos además...
Yo no se a que nos podemos agarrar para presionar y conseguir un buen trato...
El FSCA se va a parecer al FACA, como un huevo a una castaña...

Eso no es ser socio, es perder la poca independencia que teniamos. Y que no me intenten convencer de que eso es bueno con el caramelo de que nos dejan fabricar cosas porque lo que quiero es sentarme en la mesa donde se toman las decisiones, que para eso he pagado.

Pues como la Merkel y Sarkoszy nos tengan que rescatar....
El sustituto del hornet va a ser lo que decidan los alemanes. Y las F-110, los franceses.

Y si no necesitas 120 aviones para poder tener ese peso, ¿que haces, los compras y los guardas? ¿tiras los que te sobran? ¿O los vendes como los ingleses y de paso le haces la puñeta a los demás?

Si no llegas economicamente, pues reduces, reduces y reduces hasta que comprometas la politica de defensa y por ende, a un montón de compatriotas, a todos en realidad.
Y si no sale a cuenta, compras fuera.
Yo no tengo dudas que eso se hizo con el Tifón... Y no tengo dudas que no hay sorpresas entre lo que se quería y lo que se obtiene... Y tampoco tengo dudas en que si no cumplen, se pondrá el grito en el cielo. Y en los tribunales...
Francamente decir ahora que nos están timando, o poco menos, no nos deja en muy buen lugar, porque no hacemos nada para remediarlo...

[tayun]

Entonces, si todos los socios deciden en comandita y en igualdad de condiciones, ¿por qué existen empresas lideres en cada uno de los sistemas?.......

Es que hay empresas que son líderes en su sector. ¿Qué hacemos, desaprovechamos sus conocimientos?. Lo lógico es que en su respectivo apartado, esa empresa lleve la voz cantante en cómo hacer las cosas, y el resto de empresas que participan en el mismo segmento, pero no son igual de punteras, opinen, participen en lo que puedan, y aprendan cómo convertirse en líderes ellas mismas.

Si ITP decide hacer la turbina así y el otro la de alta asá y no hay manera de que ambos se pongan de acuerdo, ¿quien toma la decisión última de como será cada una para que encajen en el motor? Rolls, no ITP.

Es que no es Rolls la que decide, ni ITP, son los países socios los que deciden lo que su avión debe ser capaz de hacer. Basándose en dichos requerimientos, se decide el empuje y resto de características motrices necesarias para que estos puedan cumplirse. Es entonces, en el momento en que sabes lo que tu motor tiene que ofrecer, cuando te pones a buscar el tipo de motor que necesitas, cómo serán sus turbinas y compresores, cómo sus cámaras de combustión y cómo sus cajas de engranajes, y es entonces cuando las empresas líderes en el sector toman cartas en el asunto. Tú puedes contribuir al proyecto conjunto del avión con un 80% del presupuesto de desarrollo y evolución, que como no tengas ninguna empresa líder en motores, otro que ha contribuído con un 10% se llevará la parte del león en ese segmento.

Así que no están en igualdad de condiciones, hay uno que decide.

No, en el caso del EFA hay cuatro. Cuatro gobiernos que deciden lo que necesitan y que buscan resultados en un producto final, y unas cuantas empresas que no van a pedir perdón por estar más desarrolladas en un cierto sector que otras, que por cierto fuera del consorcio son competidoras y se despellejan vivas.

el problema de este programa (y de otros similares) es que hemos puesto un pastizal para conseguir unos retornos tecnológicos que no han llegado. Y no lo digo yo, lo dice el menda que lleva la voz cantante en esto que algo debe de saber de lo que se cuece.

Con todos los respetos, el SEDEF no sabe una mierda de retornos tecnológicos e idas aeronáuticas, que no le contemos los que estamos todos los días perdiendo dos horas en confeccionar informes que nadie en Castellana 109 lee o siquiera entiende. No pido mucho, solo que cuando se hable de aviones y se haga referencia a un "plano", la mente del otro no se vaya automáticamente a un "mapa".

No pusimos el 14% del dinero para construir el 14% de las piezas, lo pusimos para que en el 14% de los casos nosotros tomaramos la decisión de que hacer.

Negativo. Sí pusimos el 14% del dinero para construir un 14% del avión. Ahora bien, independientemente del tanto por ciento del dinero con el que contribuyes, tus exigencias acerca del producto final deberán cumplirse en un 100% de los casos, o en su defecto en el límite porcentual que tú mismo te fijes. En caso contrario te sales del consorcio. Y quiero que quede claro que hasta el momento, el producto final entregado cumple las exigencias impuestas por España. Hasta la última tuerca. Es más, si el representante del CLAEX (que nadie de la oficina del SEDEF) no firma por cada avión recibido según nuestras exigencias, éste se devuelve con un lacito en la chepa y ahí se lo coman el resto de socios.

Y aún así vemos que a los brasileños les ofrecen ser socios al 50% de un programa siendo meros compradores, su poder de decisión es mucho mayor que el nuestro cuando lo único que han hecho es comprar un producto ya terminado sin arriesgar nada.

Negativo. Tu poder de decisión sobre el producto final es total, ellos responderán quieran o no, a partir del modelo que tú les entregas desde el momento que firman. A partir de ahí, como si lo quieren pintar de verde, ya tienen un producto terminado, a partir del cual comenzarán nuevos desarrollos. Ahora bien, dile a Brasil que construya uno de los EFAs allí, juntando las piezas así, a ojo de buen cubero, como si fuesen Tucanos. Porque los Tifones no se montan tampoco como los Hornet, luego ya hay algo bastante distinto que tú si sabes hacer y además tienes los medios de montaje. Por cierto, a partir del F-35, Boeing utilizará el mismo sistema de montaje para sus aviones que nosotros para el EFA. De momento, los españoles podemos montar un F-35 en Getafe. Los suecos no pueden decir lo mismo, y no son precisamente mancos fabricando aviones de combate.

Si mañana los ingleses deciden no montar radar en sus aviones nosotros nos quedamos sin radar como yo perdí a mi abuela y no podemos hacer nada por evitarlo.

Como si lo decide España. No hay ninguna diferencia en absoluto. Pagas y te lo montas. Si ya has pagado su desarrollo.

[mma]

Es que hay empresas que son líderes en su sector. ¿Qué hacemos, desaprovechamos sus conocimientos?. Lo lógico es que en su respectivo apartado, esa empresa lleve la voz cantante en cómo hacer las cosas, y el resto de empresas que participan en el mismo segmento, pero no son igual de punteras, opinen, participen en lo que puedan, y aprendan cómo convertirse en líderes ellas mismas.

Perfecto. Y cuando son empresas españolas, ¿que ocurre? Que hay empresas que no son tan punteras que deciden en su lugar.

¿En cuantas partes del programa, en cuantos sistemas, nuestras empresas son responsables últimas de las decisiones?

Es lo que estoy pidiendo desde hace tiempo, un listado de todas aquellas partes del avión, por lo menos las mas importantes, en que somos lideres. Para poder comprobar que lo que se dice es cierto y hemos avanzado mucho desde aquellos tiempos en que construiamos Aviocares.

Con todos los respetos, el SEDEF no sabe una mierda de retornos tecnológicos e idas aeronáuticas, que no le contemos los que estamos todos los días perdiendo dos horas en confeccionar informes que nadie en Castellana 109 lee o siquiera entiende. No pido mucho, solo que cuando se hable de aviones y se haga referencia a un "plano", la mente del otro no se vaya automáticamente a un "mapa".

El ingeniero que manda en mi taller no tiene n.p.i. de como se cambia un motor si no se lo digo yo. El comandante de mantenimiento cuando le hablo de un trenzador piensa en un señor que hace filigranas con el pelo de sus hijas.

Pero ellos tienen una vision de conjunto que sin necesidad de entrar en el detalle de cada uno de los trabajos es superior a la que yo tengo desde mi puesto. O eso es lo que me han dicho siempre, y por eso toman decisiones sobre mi trabajo.

El señor que está arriba no tiene por que saber todo lo que saben los que están abajo de la misma manera que el que manda en mi escuadron no ha cogido una herramienta en su vida pero eso no significa que cuando dice una cosa tengo que suponer que lo hace con la información necesaria para tomar la decisión correcta.

]
Por cierto, a partir del F-35, Boeing utilizará el mismo sistema de montaje para sus aviones que nosotros para el EFA. De momento, los españoles podemos montar un F-35 en Getafe. Los suecos no pueden decir lo mismo, y no son precisamente mancos fabricando aviones de combate.

Una razón mas para comprar el F-35.

[Orel .]

Tayun dijo:

Es que hay empresas que son líderes en su sector. ¿Qué hacemos, desaprovechamos sus conocimientos?.
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Es que no es Rolls la que decide, ni ITP, son los países socios los que deciden lo que su avión debe ser capaz de hacer.
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No, en el caso del EFA hay cuatro. Cuatro gobiernos que deciden lo que necesitan y que buscan resultados en un producto final
...
Con todos los respetos, el SEDEF no sabe una mierda de retornos tecnológicos e idas aeronáuticas
...
Negativo. Sí pusimos el 14% del dinero para construir un 14% del avión. Ahora bien, independientemente del tanto por ciento del dinero con el que contribuyes, tus exigencias acerca del producto final deberán cumplirse en un 100%
...
Negativo. Tu poder de decisión sobre el producto final es total, ellos responderán quieran o no, a partir del modelo que tú les entregas desde el momento que firman.
...
Como si lo decide España. No hay ninguna diferencia en absoluto. Pagas y te lo montas. Si ya has pagado su desarrollo.

Amén, amén, amén, amén, amén, amén y amén (creo que eran 7 frases la que escogí).

Mma has dicho ya 3 o 4 veces:

Mucha retorica pero todavia no he visto esa lista de grandes retornos tecnológicos y esos sistemas que lideramos. Eso es lo único que saco en claro, que antes eramos capaces de hacer aviones que todavia son lideres de ventas pero ahora hemos desmantelado la industria y nos conformamos con fabricar lo que nos dejan sin que ese sacrificio se haya visto recompensado con un papel principal en los campos en los que eramos referentes mundiales.
...
el problema de este programa (y de otros similares) es que hemos puesto un pastizal para conseguir unos retornos tecnológicos que no han llegado.

Eso último es completamente falso.
Y respecto a esa lista que pides, te la tendré que poner a huevo dado que te has negado a leer las fuentes que te proporcioné (lo cual me parece fatal, por cierto).
Es una lista no exhaustiva (no figuran todos los retornos, ni de coña) pero sí muy representativa de los retornos tecnológicos que ha supuesto el EFA para España. También cito, cuando se hayan dicho, los beneficios posteriores a la hora de participar en otros programas. Y también cito aquello que muestra la capacidad de decisión española en el EFA y nuestra capacidad de hacer cambios por nuestra cuenta.
Atento que va para largo a ver si te abro los ojos de una bendita vez:

De: http://www.portalcultura.mde.es/Galeria ... 9_2007.pdf
Y: http://www.coiae.com/imagenes/secciones ... ujazon.pdf

Primero una introducción general:

Puede decirse sin temor a exagerar que el programa Eurofighter ha sido uno de los principales motores del sector aeroespacial en España.

Defensa lanzó en los años 80 este proyecto de I+D, el más ambicioso de su historia, y apostó también por apoyar los productos de transporte de la antigua Construcciones Aeronáuticas (CASA C-212/235/295), el resultado ha sido el de un sector aeronáutico consolidado, con un tejido industrial en continua evolución, que ha acumulado un capital intelectual imprescindible para rentabilizar esta inversión con un futuro afianzado y prometedor.

El programa Eurofighter no sólo ha sido catalizador esencial en la integración de la industria aeronáutica europea, sino un referente dentro de los Programas de Investigación y Desarrollo, por el retorno económico e industrial de las importantes inversiones realizadas. Ha sido el promotor de empresas nuevas e innovadoras como ITP (Industria de Turbo Propulsores, S.A.), CESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, S.A.) o la de electrónica Tecno-bit, ha sido también regenerador de empresas como INDRA, Espelsa, Gamesa o el propio INTA como Instituto Tecnológico Oficial, que actualmente compiten sin complejos en los proyectos más ambiciosos de colaboración europea.

Más de 15 empresas españolas participan directamente como suministradores de sistemas y equipos en este Programa y hasta 300 de forma indirecta a través de subcontrataciones. Las cifras de empleo directo rondan las 3.000 personas, las de empleo indirecto 4.000 y las de empleo inducido, es decir las personas que viven de los gastos e inversión derivados de los anteriores podrían llegar a las 15.000.

Adicionalmente y gracias a los acuerdos de cooperación establecidos, el 99,5% del dinero invertido en este Programa es facturado por empresas españolas, por lo que puede asegurarse que el 40 por ciento de los 10.700 M€ invertidos volverán al Estado en concepto de impuestos directos o indirectos (IVA, Impuesto de Sociedades, Seguridad Social, tasas y tributos).

CONTINÚA....

[Orel .]

CONTINUACIÓN... (parte 1 de 7)

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Sobre el DASS:

La apuesta del Ejército del Aire por una solución nacional para el OGSE (Operatioal Ground Support Equipment, sistema de apoyo y programación en tierra del DASS) permitirá tener capacidad total para la programación de amenazas y técnicas de perturbación, así como “visibilidad” sobre el software para implementar mejoras, solucionar problemas de comunicación con otros equipos o integrar nuevas funcionalidades (el Ejército del Aire tendrá derecho de uso sobre el software del OGSE y sus “códigos fuente”).

El OGSE es, en definitiva, la herramienta sin la cual el DASS no podrá funcionar como esperan los usuarios, y sólo lo haría con un software genérico preinstalado.
La situación actual (diciembre de 2007) del OGSE español se podría considerar como envidiable, comparado con el estado de desarrollo del sistema en las otras tres Naciones. De hecho, a finales de 2006, una de las Naciones participantes en el programa EF-2000 solicitó información y demostración “in situ” de las capacidades del OGSE español.

Por tanto, el Ejército del Aire debe sentirse orgulloso del estado de desarrollo de la “suite” de guerra electrónica del C.16, esperando alcanzar la capacidad completa en poco más de un año (marzo de 2009).

En el artículo sobre la Ingeniería española relacionada con el EFA:

La industria española ha participado en el diseño, desarrollo y producción del sistema de armas.
Si bien esta participación es limitada, en línea con el número de plataformas adquiridas (el 13% del total), está muy por encima de situaciones anteriores, en las que se adquiría un sistema de armas totalmente desarrollado y en servicio en otras Fuerzas Aéreas, y facilita adquirir conocimientos en áreas que no son responsabilidad de EADS–CASA o ITP.

Otras industrias españolas han participado en el programa como subcontratistas, ampliando la base de ingeniería existente.
La participación de la industria española en el diseño y la producción del EF2000 ha permitido ampliar la capacidad de la ingeniería nacional.
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Un detalle sobre el CLAEX, aparte de participar en todas las fases de ensayos y certificaciones:

Así, se ha certificado nacionalmente una configuración con terminales MIDS que corrige los problemas presentados por estándares anteriores. Se ha aumentado así la capacidad de operar en condiciones IMC.
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Sobre la influencia y presencia de españoles en las tomas de decisiones y resolución de problemas del EFA:
A nivel de Ingeniería y apoyo:

Estos dos oficiales (españoles) están integrados en la estructura del SUZ (el organismo alemán industrial de apoyo de ingeniería al EFA) y colaboran en la resolución de problemas, planteados tanto por el Ejército del Aire como por la Luftwaffe. Hay también un oficial ingeniero (español) en la Base Aérea de Laage (Alemania) y se ha iniciado el proceso (diciembre de 2007) para que otro oficial ingeniero (español) se integre en la Base Aérea de Coningsby (Reino Unido).

En la agencia NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency):

LA PARTICIPACIÓN ESPAÑOLA EN NETMA

De los 285 miembros que en la actualidad (diciembre 2007) componen NETMA, 34 son españoles.
Desde el comienzo del programa Eurofighter un total de 148 miembros de Ejercito del Aire han pasado por la agencia (110 oficiales y 38 suboficiales).
Esto permite que, frente a la falta de experiencia de los que participamos en los primeros años en la gestión internacional del programa, hoy el Ejército del Aire disponga de un contingente de oficiales y suboficiales con acreditada experiencia en la gestión de programas internacionales.

Claro beneficio, no siempre considerado, obtenido en un campo tan sensible y estratégico como el de la formación de personal en diferentes áreas del conocimiento operativo, técnico, logístico, contractual y presupuestario de programas complejos en entornos internacionales.

…

Los beneficios conseguidos con ello han sido notables para España, ya que ha permitido que el peso de las aportaciones de los miembros españoles de la agencia tenga mayor influencia en las decisiones adoptadas por las distintas divisiones, gracias a su mayor experiencia en los asuntos. Por tanto, los requerimientos españoles son mejor entendidos
y asumidos por la agencia.

Es de destacar que, si la participación española al principio del programa Eurofighter en 1984 era una incertidumbre para las demás naciones, con el paso de los años ha demostrado estar, no sólo a la altura de los demás, sino ser ampliamente admirada por todos gracias al alto grado de profesionalidad y dedicación de su personal, tanto por los miembros de la agencia, como de las distintas delegaciones nacionales que acuden día a día a los diversos foros de discusión y decisión.

Actualmente (diciembre de 2007) cinco de las “jefaturas” de NETMA están ocupadas por españoles. Mirad la figura 10 de la página 96 del PDF (página 1187 de la RAA).

Sobre capacidades de Ingeniería:

La evolución internacional obliga a aumentar las capacidades nacionales.
Inicialmente, el objetivo era que la capacidad nacional (formada por el NSC (Centro de Apoyo Nacional) y la industria correspondiente) fuese capaz de resolver el 70% de los problemas de ingeniería, quedando el 30% restante para la capacidad internacional.
La tendencia actual es alcanzar el 90% de capacidad nacional, lo que supone un gran esfuerzo.
...

También, como en los otros sistemas de armas, se tiene la aspiración de alcanzar la capacidad de mantenimiento de software. Se espera disponer
de los medios y el entrenamiento para comenzar a trabajar en esta área en 2012.

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Ahora voy a mencionar algunos "liderazgos" y retornos tecnológicos como tales:

El INTA y el EF 2000

Ha estado presente en todos los procesos de certificación, calificación y verificación.

A nivel de sistemas de aeronave y de subsistemas, la participación del INTA se concreta actuando como miembro de todos los QCSG (Qualification & Certification SubGroups) de todos los sistemas de la aeronave en los que en cada uno de ellos se valoran los estados de calificación alcanzados: PSQS (Preliminary System Qualification Statement), estado de calificación preliminar de un determinado sistema y SQS (System Qualification Statement), estado de calificación según contrato.

Además el INTA es el líder de los QCSG de los sistemas de Comunicaciones, ECS y Estructura.
…

Modificaciones Nacionales

Recientementese ha iniciado el proceso de valoración de la posibilidad de acometer nacionalmente la aprobación de modificaciones específicas para las aeronaves del Ejercito del Aire.
Como ejemplo de modificaciones nacionales está la instalación de terminales EuroMIDS en los aviones del Batch 2, que el Ejército del Aire solicitó a EADS–CASA en febrero de 2005. Este hecho implicó un proceso de certificación nacional para soportar la instalación de los terminales antes mencionados.

CONTINÚA...

[Orel .]

CONTINUACIÓN (parte 2 de 7)

EADS-CASA y Eurofighter

Han pasado ya más de veinte años desde que empezamos el programa Eurofighter. Si miramos atrás vemos todavía a Construcciones Aeronáuticas S.A., una empresa sólida, equilibrada y consagrada que tenía todavía muchas ganas de crecer y de embarcarse en nuevos y desafiantes programas internacionales.

La antigua CASA se unía a otras tres grandes empresas aeronáuticas (MBB, British Aerospace y Aeritalia en aquellos tiempos), todas con una larga trayectoria en el desarrollo de aviones de combate de última generación.

LA APORTACIONES DEL PROGRAMA

Desde el principio del programa, España tuvo clara la importancia de garantizarse la participación en todas las áreas de desarrollo.
Gracias al concepto de “Joint Teams” multinacionales, creados para especificar, ensayar y calificar los principales sistemas del avión (aviónica, mandos de vuelo y sistemas auxiliares del avión), nuestro país ha participado en prácticamente todos los aspectos del diseño del avión, obteniendo en conjunto un retorno tecnológico de incalculable valor.

…..

Económicamente, en España el gobierno percibe una devolución de casi el 50 por ciento de sus inversiones en concepto de impuestos y gastos de aduanas. Por consecuencia podemos afirmar que el coste neto del programa es realmente un 40% de la inversión inicial, frente a un 86% que podría suponer la adquisición en el mercado exterior de otro producto de similares características.

Sin hablar de las ventajas económicas aportadas por las tecnologías creadas con el programa Eurofighter y transferidas y explotadas por el sector industrial civil. Hablamos por ejemplo de la fibra de carbono, de la transmisión de datos a través de cables de fibra óptica, de la electrónica modular o de la tecnología motorística.
….

INSTALACIONES Y LABORATORIOS:

Gracias a las inversiones en el programa Eurofighter, EADS CASA ha podido realizar importantes mejoras de sus instalaciones, que han contribuido de forma decisiva a alcanzar la capacidad industrial de primer nivel que ahora ostentamos.
...
Otras importantes obras, acometidas en las instalaciones de Getafeen los últimos años, permiten la realización de trabajos específicos y tecnológicamente avanzados, en ambientes amigables. .... Por ejemplo: un hangar de rodaje de motor, el OGSE (Operacional Ground Support Equipment)....

A lo largo de estos años se han realizado numerosas inversiones también en maquinaria altamente cualificada, como la máquina a control numérico, utilizada en la línea de montaje de las alas derechas, o la máquina ATL de encintado automático para la fabricación de fibra de carbono en Illescas.

TÉCNICAS DE PRODUCCIÓN

En ámbito tecnológico EADS CASA ha apostado por procesos productivos ampliamente automatizados,....
....

Para evidenciar todavía más cuánto han cambiado las técnicas de producción desde que empezamos a trabajar en el Eurofighter, debemos también recordar que los procesos de fabricación por conformado superplástico y el pegado por difusión (aplicadas a la producción de la viga de quilla en el fuselaje posterior y a los slats) eran técnicas industriales totalmente desconocidas en España antes de comenzar el programa Eurofighter.

ÁREAS DE EXCELENCIA

La fábrica de fibra de carbono de Illescas es todo un centro de excelencia y referencia tecnológica.
Producimos las alas derechas de todos los Eurofighter (se entregan completamente equipadas) así como todos los slats de ambas alas y todos los depósitos subalares supersónicos de 1000 litros.

ENSAYOS EN VUELO

El programa Eurofighter también ha cambiado notablemente la forma de llevar a cabo los ensayos en vuelo.

Una parte importante de las inversiones iniciales se ha destinado a la construcción de un moderno centro de ensayos en vuelo, diseñado y desarrollado totalmente por EADS CASA.
….
Para los ensayos que se llevan a cabo en zonas especiales, EADS CASA ha diseñado y realizado también una estación de ensayos en vuelo móvil, la única entre las compañías que componen el programa, que se desplaza según las necesidades.
….

En España, por el reparto de responsabilidades, las actividades de ensayo se han centrado en el control medioambiental (análisis del comportamiento del avión en situaciones de extremo frío y calor) y en el desarrollo de los sistemas de comunicaciones (MIDS/Link16 y Mando directo por voz–DVI), contribuyendo además en la determinación de las características aerodinámicas y cualidades del avión en todas las configuraciones.

EADS CASA es responsable también de los ensayos de integración de armamento aire–superficie (GBU10/16), de la calificación de la separación segura de estas cargas durante su lanzamiento y de la primera fase de integración del misil A/A METEOR.

CONTINÚA...

[Orel .]

CONTINUACIÓN EADS-CASA Y EL EUROFIGHTER (parte 3 de 7)

INGENIERÍA DE VANGUARDIA

…
se introdujeron nuevas tecnologías que con el tiempo se han hecho populares en el mundo de la aeronáutica, entre las cuales caben destacar:

• Sistemas de control altamente automatizados e integrados, empleando buses de datos digitales de alta velocidad, en muchos casos ópticos (Stanag 3910). Como curiosidad el primer Eurofighter en volar con equipos de aviónica comunicados mediante el bus óptico 3910 fue el prototipo español DA6, lo que supuso un reto extraordinario para nuestros ingenieros.
…
• “Glass Cockpit”....
La tecnología del DVI (Direct Voice Input) fue desarrollada e integrada por EADS CASA junto a sus suministradores.
…
• “Sensor Fusion”....
También aquí la contribución de EADS CASA ha sido puntera como responsables del desarrollo e integración del MIDS (Multifunctional Information Distribution System) en el Eurofighter, lo que ha permitido adquirir la tecnología para calificarse como centro de excelencia en aplicaciones de “Data Link”, posteriormente integradas en otros programas como el F18MLU, A400M y el MRTT.

…

El desarrollo de todas estas tecnologías para su introducción en el Eurofighter ha precisado de muchas horas de ensayo en bancos de desarrollo de HW/SW y de integración de sistemas.

También en este campo el Eurofighter ha supuesto un salto tecnológico para EADS CASA, al equiparse con múltiples bancos y desarrollar, en conjunto con las otras compañías del consorcio, nuevos sistemas de adquisición de datos y ejecución de ensayos, que permiten probar los sistemas exhaustivamente antes de su incorporación al avión.

Cabe mencionar también las magníficas instalaciones, desarrolladas junto con el INTA, para la realización de ensayos de interferencias y compatibilidad electromagnética (EMI/EMC) de aviones completos en un amplio rango de frecuencias que garantizan el funcionamiento de los sistemas del avión en ambientes electromagnéticos severos.

La ingeniería dedicada a la simulación también tiene en EADS CASA más de veinte años de experiencia, pero, una vez más, ha sido el programa Eurofighter el que ha permitido un salto cualitativo en esta área con la creación en 1996 del Centro de Integración Piloto Avión.

El CIPA, situado en las instalaciones de Getafe, ha comportado el diseño y la implantación de un nuevo y sofisticado complejo, dotado de salas de control, talleres, laboratorios informáticos, de un sistema visual de generación de imágenes, de un sistema de proyección de seis canales sobre domo, así como de un sistema de sonido computerizado.

Los conocimientos de nuestra compañía en el campo de la simulación se han revertido también en el desarrollo del programa ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids), donde hemos intervenido en la definición de los simuladores de entrenamiento destinados a los pilotos del Eurofighter.
…

CONCEPTO ILS: EL SOPORTE LOGÍSTICO INTEGRADO

El programa Eurofighter ha supuesto la evolución de la postventa tradicional hacia la nueva metodología ILS (Integrated Logistic Support).
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TECNOLOGÍAS DE SOPORTE

El programa Eurofighter también ha supuesto la consolidación en el Ejército del Aire del concepto de externalización del soporte. Siendo directamente las industrias las que llevan una parte importante del peso del soporte al sistema de armas.

…

COLABORACIÓN INDUSTRIAL EN ÁMBITO NACIONAL

A principio de los años 90, cuando se luchaba para la adjudicación de contratos, EADS CASA apostó muy fuerte por varias industrias nacionales emergentes, que hoy día se presentan como sólidas y comprometidas empresas, y es el caso de mencionar a CESA, ITP, Page Ibérica, así como Tecnobit y M. Torres.

Pero también otras empresas españolas han visto aumentar notablemente
sus negocios, a partir de sistemas desarrollados para el programa Eurofighter, alcanzando posiciones de liderazgo en ámbito internacional.

Deberíamos recordar que el primer computador de a bordo entregado en la Trancha 1 (Front Computer) fue diseñado, ensamblado y cualificado precisamente por una empresa española (INDRA) y que, en general, alrededor del 80% de los sistemas desarrollados para el programa Eurofighter nacen de proyectos totalmente europeos.

No cabe duda de que este programa ha significado un antes y un después en la evolución industrial de muchas empresas aeronáuticas, no solamente españolas.

CONTINÚA...

[Orel .]

CONTINUACIÓN (parte 4 de 7)

ITP Y EL EUROFIGHTER

SENER cede a ITP el Programa de Desarrollo del motor EJ200 del entonces EFA, convirtiéndose en socio del Consorcio EUROJET (EJ) con una participación del 13%, junto a Rolls Royce (33%), MTU (33%) y la antigua Fiat, hoy AVIO (21%).
Se decide comprar la fábrica de mantenimiento de motores de CASA en Ajalvir.

Estas trascendentales decisiones han hecho posible que en la actualidad ITP tenga una participación integral en el sector de los motores de aviación: diseño, fabricación, certificación y mantenimiento.
El motor EJ200 ha sido la base del desarrollo de ITP, que ha permitido crear una industria y levantar unas fábricas que no existían en España y, además, aprender.

La presencia de ITP desde el principio en el Programa EJ200, ha permitido a la Compañía entrar de lleno en el desarrollo de las turbinas de gas, elemento clave en el transporte aéreo y en la aviación militar, así como en la industria, con las turbinas industriales para la generación de energía eléctrica y en la propulsión naval.

…

EVOLUCIÓN DE LAS CAPACIDADES DE ITP

La fase de desarrollo del EJ200 se convirtió en una verdadera escuela de formación para los ingenieros de ITP.

En esta fase, se trabajaba de acuerdo con el principio de que cada compañía tiene el derecho a conocer los datos del proyecto de todos los módulos del motor y asume la responsabilidad del desarrollo de los que se le encomiendan.

A España se le asignaron cinco de los módulos del motor:

• La Tobera convergente–divergente de área variable.
• El Difusor de escape de Turbinas (TEC).
• La carcasa del conducto de derivación (BPD).
• La carcasa del postquemador (FJP).
• El revestimiento o conjunto de tuberías y mazos de cables y accesorios
del motor (Dressings).

De estos cinco módulos se han derivado las actuales capacidades de ITP, citadas a continuación:

A) Estructuras radiales

En estructuras radiales y carcasas, ITP (gracias al EJ200) tiene capacidad para:

• Definición, validación e industrialización de estructuras de motor de zonas frías y calientes de aleaciones de aluminio, Níquel–Cobalto y Titanio.
• Diseño aerodinámico para estructuras de alta carga y bajo ruido.
• Fabricación de estructuras fundidas.
• Tecnología propia de materiales y procesos de fabricación de estructuras, como el mecanizado químico.

Del diseño de la estructura estática de salida de la turbina (TEC) del EJ200, se pasó a estudios avanzados con Rolls Royce de refrigeración de carcasas y TBH (Soporte del rodamiento trasero) del motor Trent 700 para el Airbus 330 y, de ahí, a participar en las estructuras de salida de gran número de motores tanto para aplicaciones civiles como militares.

El nivel tecnológico alcanzado en estas estructuras y el acceso a la información del motor completo, obtenida durante la Fase de Desarrollo del EJ200, han permitido a ITP cumplir con otro importante objetivo planteado en el primer plan estratégico de la compañía: acceder a nuevas tecnologías en componentes rotatorios y, en particular, a las Turbinas de Baja Presión (LPT).

ITP siempre estuvo interesada en obtener la capacidad de diseño y fabricación de la turbina de baja, tanto por las ventajas tecnológicas de primer orden que ofrecía para el desarrollo de la ingeniería propia, como por las ventajas comerciales, pues es el módulo que se rediseña con más frecuencia en la vida de un motor.

Además de ser el módulo que mejor se adaptaba a las capacidades financieras de ITP a medio plazo, puesto que supone entre el 12% y el 15% del total del motor.

B) Toberas Convergentes–Divergentes

Si hiciéramos un resumen de las capacidades que el diseño y fabricación de la tobera convergente–divergente del motor EJ200 ha dado a ITP, estas serían:

• Definición, validación e industrialización de toberas variables para aplicaciones militares y sistemas de escape, incluyendo conos de reducción de ruido, mezcladores y sistemas de supresión de firma infrarroja.
• Fabricación de sistemas de escape/salida en aleaciones de Níquel–Cobalto, Titanio y Titanio–Aluminio.
• Ha convertido a ITP en el referente europeo en toberas convergentes–divergentes y de vectorización de empuje, mediante un sistema patentadode tres anillos.
• Adquisición de tecnologías de fabricación como el conformado superplástico y soldadura por difusión de los flaps de la tobera.
• Desarrollo de Programas de baja Observabilidad y utilización de materiales cerámicos.

El desarrollo de la tobera vectorial de ITP es la continuación natural de la experiencia y tecnología adquirida con la tobera convergente–divergente del motor EJ200.
...
lo que la hace [a su TVN] netamente superior a sus competidoras de Estados Unidos.
La tecnología desarrollada por ITP en el campo de la vectorización, le ha permitido participar en el diseño del Roll Post Duch para el JSF.

CONTINÚA...

[Orel .]

CONTINUACIÓN DE ITP Y EL EUROFIGHTER... (parte 5 de 7)

C) Revestimiento de tuberías y sistema eléctrico

Las tecnologías/capacidades desarrolladas por ITP a partir del diseño de los dressings del EJ200 son:

• Construcción de una maqueta física y posteriormente electrónica utilizando
CATIA y CADDS 5. Actualmente ITP ha suministrado maquetas electrónicas a Rolls–Royce, Boeing, AIRBUS, Bombardier y Gulfstream.

• Desarrollo de una herramienta de Rutado Inteligente.

D) Otras tecnologías

Cabe igualmente destacar tres importantes facetas no modulares desarrolladas a través del Programa EJ200:

• Desarrollo de tecnología de “performances”, relativa a las prestaciones como potencia, empuje y el consumo de combustible del motor.
• Todas las relativas al mantenimiento integrado (ILS), soporte a los Ensayos en Vuelo y a la línea de Montaje del motor y del avión.
• Otra de las áreas de conocimiento en que ITP ha avanzado considerablemente es el de la experimentación.

Tecnologías de fabricación

Si desde el punto de vista de Ingeniería de Diseño y Desarrollo todas las capacidades actuales de ITP provienen de los módulos asignados a ITP en el Programa el EJ200, este aspecto es aún más relevante en el caso de las tecnologías y capacidades de fabricación.

Tecnologías convencionales

Como mecanizado convencional, procesos de unión como la soldadura TIG, tratamientos térmicos y “brazing en vacio”, inspecciones no destructivas etc. ha permitido saltos tecnológicos
como: Evolución de procesos automáticos de soldadura a procesos robotizados, automatización del prerreglaje y montaje de herramientas, implantación de herramientas de diseño de proceso en 3D,.....

Tecnologías punteras

En este grupo se incluyen aquellas tecnologías punteras desarrolladas en el programa EJ200:

• Conformado superplástico (CSP) y soldadura por difusión (SD).

• Fresado químico (FQ).

• Soldadura por haz de electrones.

• Mecanizado electroquímico.

• Fabricación de piezas criticas rotativas como discos y ejes de turbina
de baja presión.

• Rectificado superabrasivo.

• Nuevos procesos de mecanizado asistido.

• Tecnología láser.

• Etc.


DESARROLLO TECNOLÓGICO DUAL Y EFECTO MULTIPLICADOR

A lo largo de esta exposición hemos ido viendo como ITP representa un claro ejemplo del uso dual de la tecnología militar y del dividendo civil de la misma, a partir de su participación en el Programa del motor EJ200, el cual, ha otorgado a ITP la capacidad tecnológica necesaria para participar también en los grandes programas de motores para la aviación
civil, como es el caso del A340, A380, etc u otros programas militares, como el A400M o el Tigre.

....

El Programa EJ200 no sólo ha significado el nacimiento de ITP como la industria nacional de Turbinas de gas en España, sino que ha convertido a ITP en un claro exponente de industria tractora, ya que alrededor de la actividad de ITP han florecido numerosas empresas, la mayoría pequeñas y medianas, pero muy involucradas en el factor tecnológico.

En la actualidad, ITP subcontrata a estas empresas casi el 40% de su actividad, lo que repercute en ese factor multiplicador sobre el tejido productivo que le rodea.

CONTINÚA...

[Orel .]

CONTINUACIÓN (parte 6 de 7)

INDRA Y EL EUROFIGHTER

Desde los años 80, ha participado y participa de forma destacada, cualitativa y cuantitativamente en hasta 36 Proyectos de Aviónica del Programa, así como en el desarrollo y fabricación del simulador ASTA en sus diferentes versiones.

La participación en Aviónica se ha centrado en los Sistemas de Comunicaciones, Radar, Navegación, Utilidades, Control electrónico del motor, Armamento, IFF (Identificación amigo–enemigo), Control electrónico de las Armas, Sistemas de control de vuelo y Displays de cabina.
...

Como consecuencia del programa Eurofighter se han realizado importantes inversiones incluida la instalación en el Centro de Aranjuez de una línea de fabricación específicamente dedicada al Programa y que incluye instalaciones de nuevos equipos:
para montaje superficial y soldadura en fase de vapor, montaje superficial y soldadura de componentes con encapsulado tipo BGA (barnizado en fase de vapor), pruebas funcionales a diferentes temperaturas a nivel de modulo y de equipo completo, ensayos ambientales de temperatura y vibración y fabricación y pruebas de híbridos de capa gruesa.

En la actualidad (diciembre de 2007) y después del esfuerzo realizado para racionalizar la participación de las empresas participantes en beneficio de la gestión y calidad de los productos, Indra participa en el diseño y fabricación de hasta 18 Proyectos de Aviónica y en el Simulador ASTA.


FRONT COMPUTER (FRC)

Indra es en la actualidad contratista principal y responsable del Front Computer en su totalidad, tanto como Autoridad de Diseño responsable de los rediseños que se deriven de actualizaciones, mejoras tecnológicas y resolución de obsolescencias, así como responsable de su fabricación en las diferentes Tranches de producción del Programa.

Debido a que el Front Computer tiene que controlar y monitorizar una cantidad muy elevada de señales, y el volumen y peso especificados para el mismo no son suficientes para la utilización de tecnologías convencionales, ha sido necesario implementar para su desarrollo tecnologías de última generación, que permiten aprovechar al máximo el espacio disponible y optimizar el peso. A continuación se detallan algunas de las tecnologías utilizadas en el Front Computer:

—Diseño de circuitos integrados de aplicación especifica (ASIC,s).
—Diseño y fabricación de circuitos híbridos analógicos.
—Diseño de tarjetas procesadoras basadas en microprocesadores de la ultima generación y elementos programables del tipo FPGA.
—Diseño de un modulo de filtrado especifico para proteger al equipo de interferencias electromagnéticas.
—Diseño de circuitos impresos con tecnología flexi–rigid y multicapa.
—Diseño de Software clase 1, en lenguaje ADA.
—Diseño y fabricación de equipos de prueba específicos a nivel modulo y equipo completo.


MAINTENANCE DATA PANEL (MDP)

Del mismo modo que en el FRC, Indra es también responsable del diseño y fabricación del MDP en su totalidad, incluyendo el cartucho externo de almacenamiento de datos PMDS (Portable Maintenance Data Store).

El MDP/PMDS integra las más modernas tecnologías de aviónica, pudiendo destacar sus capacidades de comunicaciones, contando con tres buses de datos con protocolo 1553, CPUs y microcontroladores de última generación, circuitos de potencia, el ementos programables del tipo FPGA y transputers.

Dado el carácter interactivo del funcionamiento del MDP, cuenta con un display gráfico electroluminiscente de alta resolución que, dados los requisitos ambientales que un equipo de aviónica embarcado debe soportar, constituye un gran logro tecnológico.

CONTINÚA Y ACABA...

[Orel .]

FINAL: CONTINUACIÓN DE INDRA Y EL EUROFIGHTER (parte 7 de 7)

P.- ¿Cómo está beneficiando a España (INDRA) formar parte del consorcio del proyecto [Eurofigher]?

R.- Las cuatro naciones están contribuyendo al desarrollo de la industria aeroespacial europea. Bajo el actual esquema de cooperación industrial, el conocimiento adquirido es compartido entre las empresas, asegurando así una eficiencia futura.

En particular, Indra ha podido aportar su conocimiento en áreas consolidadas como simulación y, a su vez, ha postado por capacitarse en nuevas tecnologías, como la miniaturización y el desarrollo de una capacidad en circuitos híbridos de microondas o el desarrollo de placas específicas de proceso de alta capacidad que, posteriormente, se han trasladado a otras soluciones y productos.
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RADAR CAPTOR

El radar CAPTOR es un diseño modular que contiene 61 “Shop Replaceable Items” (or SRIs) y 6 “Line Replaceable Units” (or LRUs).
Estas LRUs son: Scanner, Procesador, TAU, TPA, Receptor y WGU.

INDRA es responsable del diseño y producción de la LRU Scanner, que mediante el uso de cuatro motores, dos por eje, permite un apuntamiento muy preciso y con altísima velocidad en el movimiento del haz del radar, que permite entrelazar diversos modos radar.
Para poder realizar esta actividad, INDRA ha desarrollado una tecnología de control específica mediante el empleo de sofisticados algoritmos de servomecanismos.

Las altas prestaciones de la plataforma aseguran un radar de barrido mecánico de última generación. Un sofisticado servo–control asegura una
exigente precisión en el apuntamiento en condiciones de alta maniobrabilidad, permitiendo la interrupción temporal del barrido de búsqueda y extender el barrido adaptativamente (DAS) sobre un número designado de blancos prioritarios con objeto de disminuir el tiempo de actualización y por consiguiente aumentar la precisión de la traza asociada a estos blancos.

INDRA también es responsable del desarrollo de varios de los modos de operación, dos de aire–aire (ACM y GUNS) y uno de aire–superficie (RBGM). Igualmente Indra es responsable de la fabricación de la APL y la Fuente de Alimentación del Transmisor (TAU).

RADAR CAESAR

INDRA ha participado en este sistema diseñando y desarrollando la unidad de distribución de potencia y varias partes de la antena.

OTROS EQUIPOS DE AVIÓNICA

Indra es también responsable del diseño y fabricación de módulos variados de tipo analógico y digital, entre los que destacan tarjetas procesadoras y fuentes de alimentación, de varios tipos, así como módulos de entrada/salida para señales discretas, módulos de control e interface, convertidores analógico/digital y módulos electroópticos.
Todos estos son parte de diferentes equipos del avión, entre los que se pueden destacar:

• Secondary Power Supply Computer (SPSC) perteneciente al Sistema
de Utilidades (UCS),
• Computer Audio Management Unit (CAMU), Radio UHF y MIDS Interface Unit (MIDS) pertenecientes al Sistema de Comunicaciones.
• Flight Control Computer (FCC) perteneciente al Sistema de Control de Vuelo (FCS).
• Wing Pylon Station Unit (WPSU), Fuselage Station Unit (FSU), Integrated Tip Station Unit (ITSU) y Enhanced Safety Critical and Non–Critical Armament Computer (NESCAC) pertenecientes al Sistema de Armamento.
• Digital Engine Control and Management Unit (DECMU) perteneciente al Sistema de Control de motores.
• Laser Inertial Navigation System (LINS) y Enhanced Global Positioning System Unit (EGPSU) pertenecientes al Sistema de Navegación.
• FLIR perteneciente al LDP (Laser Designator POD).


ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids)

El programa ASTA Ha dado lugar a los Simuladores de vuelo del avión Eurofighter.
Indra participa con un 26% en ESS (Eurofighter Simulator System), de la cual su Director General pertenece a Indra.

La participación de Indra en el Programa ASTA consiste en las siguientes tareas.
—Desarrollo del Puesto de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo de la Consola de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo del Sistema de Avión Alternativo (AAC) y fabricación de 27 unidades.
—Desarrollo de la reproducción de la Crash Survivality Memory Unit (CSMU) y fabricación de 13 unidades.
—Desarrollo y fabricación de 1 Generador de Base de Datos (DBGS).
—Generación de la Base de Datos geográfica y táctica nacional.
—Integración de los Simuladores FMS y CT/IPS en las bases españolas.
—Además Indra ha participado en la producción de un FMS y sus equipos auxiliares exportados a Austria.
Por último, Indra está llevando a cabo la operación y el mantenimiento de
los dos simuladores españoles.

Etc.

FIN

¿Qué, Mma, te gusta esta lista tan sólo parcial de retornos, liderazgos y componentes españoles de aquella lista que citaste? Espero que por lo menos la leas ya que me has hecho ponértela aquí toda.

Adios

[maximo]

En realidad, da igual.

Yo me pregunto lo siguiente ¿Tan chulo creemos que es nuestro pirulo que pensamos que a nosotros nos van a dar unos retornos que no les han dado a nadie? ¡Por favor! Pongamonos un poco en situacion. Recordemos que, precisamente, la mayor de las quejas de los "socios" del JSF es precisamente el que de tecnologia no han visto ni un poco. El avion se lo estan haciendo los gringos a medida (y al sastre habria que cortarle los güitos, pero ese es otro asunto), y los demas que arreen. Por no permitir, no ponen ninguna facilidad siquiera a la introduccion de tecnologias ajenas. No ya el participar en el desarrollo de las nuevas, sino que no te dejan poner las suyas. Los unicos que tienen un poco de participacion son los britanicos, a los cuales han permitido construir el fan del motor del "B" (que no un motor entero, recordemos).
O sea, que no se de donde sacamos que nos van a dar una buena lista de contraprestaciones a nosotros. ¿Porque somos mas guapos?


Pero tomemos otro factor. Recordemos lo que fue el F-18 y lo que es el EFA. El F-18 era un avion "secundario"; con tecnologias muy buenas, pero para nada las mejores de las que disponian los gringos. Vamos, que ni era el F-15, ni era el F-14. Era el famoso componente "low". Frente a eso tenemos que nosotros estamos integrados en el diseño y fabricacion de un "high". Si eso no es diferencias....

Pero aun hay mas. No podemos depender de terceros donde no tenemos un asiento. Se puede decir que nuestro asiento en EADS es pequeño. Por supuesto que si. Es pequeño comparado con los de los otros tres socios. Pero ES UN ASIENTO. Lo cierto es que si nos parece poco, deberiamos recordar que solo hay cuatro paises jugando esa liga. Los demas se han ido directamente al cuerno. Quitas a Suecia, y en el resto de Europa no hay siquiera un pais que tenga un nivel, un potencial y un futuro comparable a España. De hecho, podriamos recordar el paradigmatico ejemplo de Holanda. Cuando nosotros nos metimos en estos follones, Holanda no quiso, o no supo hacerlo. Las consecuencias es que un pais "historico" en el mundo de la aviacion ha desaparecido. Porque una cosa es llorar por CASA y otra llorar por Focker. El que no vea la diferencia es que no quiere o tiene un problema. Puede que no ganemos la Champion League, pero la jugamos. Que es mucho mas de lo que el resto de Europa puede decir.

Y repito ¿Que estan ofreciendo los gringos como para siquiera plantearselo? ¿Ofrecen sueños? Porque a mi mas me parece humo.

[dacer]

Lo logico si aportas el 14% de €€€, es que te lleves el 14% de €€€. Pero si aportas el 14% de €€€, tienes un 14% de capacidad de decision sobre la mesa de negociaciones. En dicha mesa, ganará el que su propuesta consiga un 50.1% de votos, o el que ponga la propuesta con mayor % en favor y menos en contra.

Si tuvieramos el 49.9% de €€€ y decidieramos un 49.9% y resulta que todos los demas se ponen en nuestra contra con un 50.1%, pues o lo aceptas o te cayas y te vas (mira francia). Aportamos un 14%, decidimos un 14%

Es que hay empresas que son líderes en su sector. ¿Qué hacemos, desaprovechamos sus conocimientos?. Lo lógico es que en su respectivo apartado, esa empresa lleve la voz cantante en cómo hacer las cosas, y el resto de empresas que participan en el mismo segmento, pero no son igual de punteras, opinen, participen en lo que puedan, y aprendan cómo convertirse en líderes ellas mismas.

Esto es otro punto interesante. Venga, vale ITP es la releche su tobera 3D, ahora resulta que va a ser ITP la que le diga a RollsRoyce como hacer motores para que se adapten a su tobera!!!. Pero un poco de cabeza!!!. Quien sabe hacer motores, ellos o nosotros? Que quieres que seamos nosotros los que hagamos los motores? Pero si no pudimos vender un C-2x5 porque no tenemos motores propios!!! Aqui cada cual sabe lo que sabe, y cuando se decide que hacer, se pone sobre la mesa el % de decision, pero tambien que sabe hacer cada empresa. Si ellos saben hacer motores, se les encarga uno que haga x y ellos te diran si creen o no que se pueda hacer. Despues como migaja te dejaran la tobera, o fabricar el H2O para refrigerar x componente.

Pero es que ademas, la otra opcion F35, que coj..nes vamos a hacer nosotros alli?. Los amortiguadores del F35C?. A no que ya estaba en pruebas. UK, ha luchado horrrores para que la misma empresa que hacer un supermotor para el EFA, pueda hacer un motor para sus variantes (que ni siquiera para el 100% de F35 contruidos). Italia como esta a dia de hoy en el proceso de toma de decisiones?. Tu mismo eres el que dice que el F35 saldra al 100% siendo un sistema completo. Verá Italia un plano del F35 antes de que este esté en el mercado en el que pueda escribir algo?. O se limitara a recibir en un solar a varios tios que le diran que nave construir, despues le diran donde poner la maquinaria que se trajeron en un barco desde USA, y que boton pulsar para que empiezen a hacerse los churros?

Resumiendo. Si quieres mas decisiones, aporta mas % para poner en la mesa de decisiones. Sino, aliate con el que defienda una postura mas parecida a la tuya y a dar gracias.

Saludos