Todo sobre el A-400M Atlas

[mma]

Canada y Australia.... son Canada y Australia. Y no por obligación sus necesidades son las mismas que las de los demas. ¿Tienen ellos firmados acuerdos para el uso de los Antonov como tenemos los demás?

A lo mejor por eso ellos necesitan ese tipo de transportes y otros no.

Seguramente estaremos equivocados porque ya sabemos que por aquí no damos una a derechas, pero para definir el avión se han tardado unos cuantos años y me imagino que habrán tenido tiempo de pensar en muchas cosas, no solo en cual es mas grande. Así que, ¿no te parece raro que tantos paises se hayan puesto de acuerdo en que el tamaño que mas les conviene es precisamente este? Porque de haber querido un avión mas grande o mas pequeño habrian pedido ese tamaño y no este. O no habrian comprado el avión de no ser el adecuado para lo que necesitaban.

Porque si es por Canada o Australia por otro lado vemos que no dos sino siete u ocho paises se han decidido por otra opción completamente distinta, incluido alguno que tambien tiene C-17 y Hercules. ¿Están equivocados los dos primeros, lo están los ocho siguientes, están todos equivocados o todos aciertan pidiendo cosas distintas porque cada pais tiene unas necesidades y unos requerimientos distintos?

Si todo fuera tan facil como el tener el avión mas grande para transportar carros (¿quien despliega carros de combate con aviones de manera habitual?) no se venderia mas que un modelo de avión que tuviera esa capacidad de transporte y nada mas, serias independiente por poder llevar carros y listo. Pero las cosas no son tan simples ni el transporte de carros es precisamente la misión prioritaria ni la mas usada.

[Experten]

Cuando la mitad de los pedidos los hace Francia y Alemania, es difícil decir que "es una gran cantidad de países" no se puede considerar un éxito, por el contrario, es una enorme dependencia financiera del resto de los socios con estos dos países... Creo que de no ser por Alemania el aparato ni siquiera existiría.

Ahora... ¿cuantos socios del A400M son?¿7?¿8?

Del C-17 támbien son 8, aunque bueno, si tomamos a la OTAN como un solo cliente, cuando en realidad para el programa SALIS, que comprende creo a 11 países...

[mma]

A ver si lo entiendo:

Cuando el 95% de los pedidos del C-17 lo han hecho los Usa es porque el avión es la opción ideal, si la mitad de los pedidos del A-400 lo han hecho entre dos paises es porque los otros dependen de ellos. ¿es así?

Por cierto, si fuera por Alemania posiblemente el A400 no existiria, solo hay que ver sus flirteos con el Antonov-70.

Y a la Otan la tomamos como un solo pais cuando interesa y cuando no pues la separamos por paises. ¿es así también? Que el programa C-17 haya sido puesto en marcha por Usa justo cuando habia que cerrar la cadena de montaje y que solo haya optado a ese concurso ese avión no tiene la menor importancia, que en ese programa participen 11 paises de la Otan mientras que en el de alquiler de los antonov participen 18 tampoco, la opción lógica es la del C-17. Por esa regla de tres, la mejor opción es quien tiene mas usuarios, ¿no deberia ser el antonov?

La realidad es que esa única opción lógica ha sido adoptada por cuatro paises mientras que la ilógica lo ha sido por el doble. Tanto es así que C-17s se han vendido menos de dos docenas en 20 años, lo que dice mucho de su exito comercial y de que el tener un avión grande para transportar un carro es lo que buscan todos los paises del mundo para ser independientes en materia de transporte según parece ser.

Entonces, ¿que baremo usamos para saber que es mejor o peor: cuál han comprado mas paises, cuál usan mas paises, cuál se ha vendido mas, etc, etc? O simplemente asumimos que lo que para unos es lo mejor para otros es menos bueno y al revés, lo que significa que cada uno tiene unos requerimientos y necesidades y por eso existen cincuenta modelos de aviones de transporte distintos de varios tamaños. Y que el transporte de carros por via aérea es, dentro de las necesidades de transporte, posiblemente la necesidad menos demandada y la menos usada.

[Experten]

Llevan 25 años con un programa que ha costado cantidades monstruosas de dinero, tiempo y trabajo... al final, parece ser que terminará siendo "un poco menos mejor" y "un poco mas caro" de lo que esperaban, tan grandes son los sobrecostos y tan retrasado esta el programa que honestamente, desde un punto de vista muy externo, lo mejor sería cortarlo en este momento por la paz... Se entiende que deja muchos trabajos (sobre todo en España), se entiende que es una mejora sobre las capacidades actuales de transporte y se entiende que es un proyecto que puede tener pedidos de exportación, pero fracamente ¿A que costo?

Yo creo que 4 años de retrasos y 11,000 Millones de Euros de sobrecosto, son argumentos suficientes para una cancelación ¿Cuantos años de renta de aeronaves An-124´s se podrían pagar con ese dinero?¿20? Y el An-124 puede llevar muchísima mas carga, muchísimo mas lejos.

Todo esto, para un aparato que desde que se autorizo su desarrollo y producción, por allá en 2002, ya estaba en la cuerda floja, manteniendo el mínimo de pedidos necesarios para hacer el proyecto rentable.

De hecho, parece ser que el avión fue creado expresamente para las operaciones de la UE en Afghanistan y a estas alturas, para cuando comiencen las entregas, los soldados probablemente estarán en casa...

[Urbano Calleja]

Yo creo que 4 años de retrasos y 11,000 Millones de Euros de sobrecosto, son argumentos suficientes para una cancelación ¿Cuantos años de renta de aeronaves An-124´s se podrían pagar con ese dinero?¿20? Y el An-124 puede llevar muchísima mas carga, muchísimo mas lejos.

Tengo mis dudas al respecto... para empezar dudo que puedas fabricar mas An124 sin reabrir la cadena. Para seguir, aunque no haya pedidos ahora, nadie dice que no vengan despues. No te olvides de que este avion esta en un segmento por encima de los Hercules... y que interesa a muchas fuerzas aereas. Y algunas no necesitan de las capacidades del C17, que permite que te recuerde, tiene unos costos de operacion altos, altos, altos.

Todo esto, para un aparato que desde que se autorizo su desarrollo y producción, por allá en 2002, ya estaba en la cuerda floja, manteniendo el mínimo de pedidos necesarios para hacer el proyecto rentable.

Si, a su lanzamiento... pero te apuestas a que desde que empiecen la produccion, sus ventas empiezan a crecer (salvo que la caguen como con el EF)?

De hecho, parece ser que el avión fue creado expresamente para las operaciones de la UE en Afghanistan y a estas alturas, para cuando comiencen las entregas, los soldados probablemente estarán en casa...

Dificil lo veo... si no me fallan las cuentas el concepto FLA viene d eun poquito antes d elo de Afganistan, y encara el problema que (sobre todo) tienen Francia y Alemania... que es que no tienen mas que Transalls, y necesitan un reemplazo.

Asi como al EF le veo un futuro cada vez mas negro (le ha pillado la crisis en un momento en el que sistamas de armas no pueden justificar facilmente sus costes en un mundo sin "enemigos"), al A400 se lo veo bastante mejor. Y aun mejor, si la gestion sigue estando en manos de lo que antes era CASA (los que saben como hacer y vender aviones de transporte militar, vamos).

[jupiter]

Llevan 25 años con un programa que ha costado cantidades monstruosas de dinero, tiempo y trabajo... al final, parece ser que terminará siendo "un poco menos mejor" y "un poco mas caro" de lo que esperaban, tan grandes son los sobrecostos y tan retrasado esta el programa que honestamente, desde un punto de vista muy externo, lo mejor sería cortarlo en este momento por la paz...

Nómbrame un solo proyecto de avión militar de ese tipo que no cueste una cantidad monstruosa de dinero,tiempo y trabajo.
Porque si ese es el baremo para cancelar programas,en el mundo occidental no se desarrollarian aviones nuevos desde hace...uff...demasiados años.

Se entiende que deja muchos trabajos (sobre todo en España), se entiende que es una mejora sobre las capacidades actuales de transporte y se entiende que es un proyecto que puede tener pedidos de exportación, pero fracamente ¿A que costo?

Efectivamente,es una mejora de capacidades brutal comparado con las capacidades actuales,y no es descabellado pensar que de aqui a unos años se consiga exportarlo,y desde un punto de vista industrial es un proyecto extremadamente interesante.Que el presupuesto se ha salido de madre??? pues si.Tenemos 2 opciones.Tiramos "palante" y tendremos un avión cojonudo,o tiramos a la basura todo lo invertido,cerramos las factorias y compramos C-130J,un avión bastante inferior.
Me imagino que prefieres la segunda opción.

Yo creo que 4 años de retrasos y 11,000 Millones de Euros de sobrecosto, son argumentos suficientes para una cancelación ¿Cuantos años de renta de aeronaves An-124´s se podrían pagar con ese dinero?¿20? Y el An-124 puede llevar muchísima mas carga, muchísimo mas lejos.

Claro,claro,como es que los responsables del programa no lo han pensado antes.La solución a los problemas de transporte táctico de los paises implicados en el programa,muchos de ellos miembros de la OTAN, se resuelven alquilando aviones a los rusos.Si es que son cortos nuestros responsables.
Y paera las operaciones diarias de entrenamiento de reabastecimiento en vuelo,se llama a Putin y que nos mande un An-124 de esos para llenar la media docena de bizcochos.
Para largar los paracaidistas sobre algun punto de la meseta,llamada a Putin y problema solucionado.La ventaja ademas,es que puede largar toda la BRIPAC al completo,mascota incluida.

Todo esto, para un aparato que desde que se autorizo su desarrollo y producción, por allá en 2002, ya estaba en la cuerda floja, manteniendo el mínimo de pedidos necesarios para hacer el proyecto rentable.

Es lo que tienen los aviones militares,que no se venden como los Opel corsa.

De hecho, parece ser que el avión fue creado expresamente para las operaciones de la UE en Afghanistan y a estas alturas, para cuando comiencen las entregas, los soldados probablemente estarán en casa...

Al inicio de tu mensaje,asegurabas que se empezó a desarrollar hace 25 años. A ver si lo entiendo.Hace 25 años los europeos empezaron a desarrollar un avión de carga,porque sabian que los USA la ivan a liar parda por aquellas tierras y los paises europeos tendrian que enviar tropas.

Y yo que creia que era para sustituir a los aviones de carga de los diferentes paises implicados en el programa,muchos de los cuales necesitan un reemplazo urgente.

[vet327]

Lo que si es verdad es que la PRINCIPAL causa del sobrecoste y de la merma de capacidades viene del hecho de querer, A TODA COSTA, que el avion posea todas las certificaciones civiles. No se hasta que punto es necesario, y me pregunto si es el caso de sus concurrentes.

[Mauricio]

Efectivamente,es una mejora de capacidades brutal comparado con las capacidades actuales,y no es descabellado pensar que de aqui a unos años se consiga exportarlo,y desde un punto de vista industrial es un proyecto extremadamente interesante.Que el presupuesto se ha salido de madre??? pues si.Tenemos 2 opciones.Tiramos "palante" y tendremos un avión cojonudo,o tiramos a la basura todo lo invertido,cerramos las factorias y compramos C-130J,un avión bastante inferior.

El C-130 es un avión más pequeño, no un avión inferior. Porque es justamente al revés... el C-130 ha sido superlativo en cada aspecto importante.

[mma]

El C-130 es un avión más pequeño, no un avión inferior. Porque es justamente al revés... el C-130 ha sido superlativo en cada aspecto importante.

Así es, el Hercules es un avión cojonudo, posiblemente el segundo mejor de la Historia después del C-47/Dc-3. Pero el -J es otra historia, ha perdido una buena parte de las ventajas del original (dureza, simplicidad, precio) para una ganancia de prestaciones marginal.

Se está produciendo un aumento de las necesidades de transporte en general que llevan a que el Hercules, hasta ahora el transporte pesado en la mayoria de los paises, se quede corto. En buena parte de los compradores de aviones mas pesados o desaparece o se queda como avión practicamente utilitario. Airbus lo que intenta con este avión es cubrir ese hueco superior para aquellos paises que necesitan solo de forma ocasional un avión mucho mayor como el C-17 (la inmensa mayoria) ofreciendo un modelo que puede llevar menos carga que este pero que cuando no puede ir lleno ofrece un costo de operación bastante mas contenido de manera que con un solo avión puedes cubrir mas misiones.

Habia mucho hueco entre las 20 Tm del Hercules y las 80 del C-17, lo que pretende este avión es simplemente ocupar ese nicho de mercado. Y es posible que la visión no esté muy equivocada visto que los rusos intentaron lo mismo con el Antonov 70 y los japoneses van por el mismo camino con su nuevo transporte, cubrir ese hueco sin tener que pelear con un mercado practicamente copado por abajo por el Hercules y con pocas ventas en la parte superior, sobre todo si hay que vencer a los rusos en el terreno del precio.

[Mauricio]

Habia mucho hueco entre las 20 Tm del Hercules y las 80 del C-17, lo que pretende este avión es simplemente ocupar ese nicho de mercado. Y es posible que la visión no esté muy equivocada visto que los rusos intentaron lo mismo con el Antonov 70 y los japoneses van por el mismo camino con su nuevo transporte, cubrir ese hueco sin tener que pelear con un mercado practicamente copado por abajo por el Hercules y con pocas ventas en la parte superior, sobre todo si hay que vencer a los rusos en el terreno del precio.

Si señor, y en principio una idea muy sensible.

El problema, el problema trágico, es que vendido a un precio representativo de su costo real simplemente no es competitivo. Lo más probable es que el dinero del desarrollo nunca se recupere. Y el coste unitario tiende a subir, no bajar, porque probablemente nunca se fabriquen los planificados. Sus prospectos de ventas son también limitados. Si para la OTAN un C-17 es demasiado la mayoría del tiempo, para el resto del Mundo el A400 es demasiado la mayoría del tiempo.

El requerimiento de un vehículo protegido con kit puesto (vamos, poco mas o menos te decían "Piranha, Boxer y Pandur") al fín y al cabo es un requerimiento de fuerza expedicionaria. Y de esas... ¿Cuántas hay? ¿Cuántos cargueros necesitan? La respuesta es obvia... basta mirar qué países son socios del A400.

En realidad, si sacas cuentas, esos países estaban mejor siguiendo con C-130 (que en el caso de Francia y Alemania de todas maneras es una mejora en capacidad sobre los Transalls) y agrandando el pool de C-17 del que ya son dueños.

[mma]

¿No crees que no habrán pensado en eso? Yo creo que cuando después de tanto tiempo, retrasos, sobrecostos y presiones las cosas siguen para alante es porque hay un motivo.

¿cuantos quieren una fuerza expedicionaria? Pues hace diez años a los daneses les dices que hoy iban a estar pegando tiros al otro lado del mundo y lo mismo se echan a reir, pero ahí los tienes. Y quien dice los daneses pues cualquier otro, no será la primera vez que salvadoreños y similares terminan de la misma manera a la misma distancia. ¿van a querer estar siempre pendientes de que otros los lleven en sus aviones? Lo que es evidente es que las fuerzas expedicionarias van a mas, no a menos, así que en pocos años entra bastante dentro de lo posible que el club de los que necesitan aviones mas grandes vaya aumentando en vez de disminuir.

Otra cosa no pero los de Airbus suelen tener buen ojo con las previsiones. Cuando empezaron todo el mundo decia que eso de hacer aviones de plastico y cabinas iguales era un atraso y no tenia futuro, hoy todo el mundo hace aviones de plastico y con cabinas iguales. Después les dijeron que el A-380 era una burrada que no tenia futuro y no habia manera de llegar a los 180 necesarios, ahora mismo hay encargados mas de 200 y eso que solo lleva cuatro años a la venta.

Quedan muchos años por delante y el mundo tiene que dar muchas vueltas y los profetas en estos temas han terminado normalmente equivocados. Y hay muchas opciones para rentabilizarlos, no es la primera vez que se habla de montar un segundo escuadrón Otan con estos aviones y uno de los paises mas interesados es precisamente uno que se salió en tiempos de este programa, Italia.

[Experten]

Solo supongamos que existe otro retraso y otro sobrecosto ¿Seria justo para los contribuyentes Europeos seguir con un programa tan problemático y que genera tantas dudas? ¿Realmente sería prudente escalar el costo y el tiempo a pesar de todo?

Porque honestamente, como van las cosas, como se ve el programa, va a estar difícil mantener costos y pedidos.

Ahora... hasta donde tengo entendido, el progama del FLA inicio con ya proyección de un tetrarreactor con un tamaño y forma similares a las del C-17. El programa se reactiva, justo cuando comienza la guerra de Afghanistan, ya una vez que se ha visto una falencia en los sistemas de transporte de casi todos los países Europeos, cuando ya es obvio que el C-130 y el C.160 no funcionaban para la tarea, después de la salida de Italia y Holanda del programa este estaba virtualmente muerto... Lo reactivo Afghanistan.

[Mauricio]

¿No crees que no habrán pensado en eso?

Maestro... viendo que iba a cargar 37 toneladas y no esta llegando a 30, a estas alturas paso de creer y a las prestaciones demostradas me remito.

Yo creo que cuando después de tanto tiempo, retrasos, sobrecostos y presiones las cosas siguen para alante es porque hay un motivo.

El motivo quedó clarísimo cuando EADS sentó a los socios del programa y les indicó cuánto más les iba a costar seguirlo. Y si no, pateada de tablero a toda regla.

Y es que EADS son palabras mayores. Se pregunta uno si la cola menea al perro. Desde las gradas quedó esa impresión.

[Urbano Calleja]

Mauricio, hoy carga 30 Toneladas... pero como nos vamos al metodo de tranches (odioso, por otro lado) me apuesto la gorra a que veremos esa capacidad de carga subir hasta los 37...al tiempo.

La consideracion sobre el comportamiento de EADS...totalmente de acuerdo. Hace ya años que hay que cambiar las reglas del juego cuando se interacciona con las empresas aeronauticas europeas. YA han tenido años de dinero publico, y han demostrado poder desarrollar sistemas de armas.

Ahora toca que se convoquen concursos abiertos, y si quieren, que se metan... pero bajo contrato y responsabilidad reales: respetando plazos y presupuestos, y si no, pagando las consecuencias.

[vet327]

Todo el mundo parece condenar a EADS con mucha facilidad...pero...habria que escuchar un poquito lo que ellos dicen. A lo mejor el cuaderno de cargas de los paises que lo pidieron es CASI imposible de cumplir.

A 400M : l'avion pluriel d'Airbus
L'A 400 M est un «mouton à cinq pattes» répondant aux normes militaires et civiles.
L'appareil développé par Airbus affiche une double vocation - militaire et humanitaire - et peut accomplir trois missions : tactique, stratégique et ravitaillement en vol.

«Si nous avions eu l'A 400M, la donne aurait été différente à Haïti. La France se serait affranchie des Américains qui avaient pris le contrôle de l'aéroport de Port au Prince pour porter secours à la population». Le regret est unanimement partagé au sein d'EADS, maison mère d'Airbus qui a mis à disposition d'une association un Airbus A 340.

Connu du grand public comme l'avion militaire européen dont le budget initial a dérapé de plus de 50%, l'A 400M n'est pas que cela. Malgré ses dérives financières, il représente un programme emblématique de la construction de l'Europe de la défense. Il donne au vieux continent son autonomie en terme de capacité de «projection» de ses armées et de ses matériels sur les théâtres d'opération lointains. Depuis la chute du mur de Berlin, la nature des conflits a changé. Aujourd'hui, les armées font la guerre loin de leur base domestique.

Il démontre la capacité des industriels européens à se réapproprier des technologies oubliées et à maîtriser les plus pointues. L'avion n'est pas un autobus volant mais un appareil de haute technologie avec son avionique sophistiquée, ses moteurs surpuissants 4 turbopropulseurs de 11 000 chevaux chacun et son fuselage «le plus composite» de tous les avions conçus par Airbus.

Un «mouton à cinq pattes»

L'A 400 M est aussi un appareil multi-missions avec une vocation tout autant militaire qu'humanitaire. Tactique, stratégique et ravitailleur : c'est l'avion trois en un ! «Cette polyvalence s'explique par le fait que, contrairement au passé, nous sommes partis du besoin exprimé par les états-majors des pays clients. Quels matériels l'avion devra-t-il transporter ? Quelles missions devra-t-il accomplir ? Le besoin a déterminé l'appareil ainsi que la puissance des moteurs», explique Didier Vernet, directeur du marketing de l'A 400M.

L'appareil européen fait la synthèse entre les demandes exprimées par 7 armées de l'OTAN. Au final, c'est un «mouton à cinq pattes» répondant aux normes militaires mais aussi civiles. Il peut voler à la même altitude qu'un avion de ligne, soit 12 000 mètres, à une vitesse de 0.72 Mach soit 780 kms/heures et se fondre dans le trafic des avions commerciaux classiques. Mais il est également capable de larguer des matériels à 5 mètres du sol à 180km/heures. Il peut transporter 37 tonnes de charges utiles ce qui est plus que le Lockheed C 130J (20 tonnes) mais moins que le Boeing C-17 Globemaster III (74 tonnes). Mais l'A 400M est le seul à réaliser aussi bien des trajets courts dans le cadre d'opérations ponctuelles et des trajets longs avec à bord de lourdes charges ; d'atterrir dans des environnements hostiles, sur des terrains sommairement aménagées, des plages ou des champs que des aéroports internationaux. Il opère au plus près des zones de conflit mais se mue en cargo grâce ses grandes dimensions de 4 mètres de haut sur 4 mètres de large. Il est aussi possible de mixer à son bord hommes et matériels en acheminant par exemple deux hélicoptères de combat Tigre tête bêche ou un hélicoptère de transport militaire NH90 ainsi que 54 hommes grâce aux deux rangées de sièges rabattables installées sur le long des parois de l'A 400M. Cette flexibilité rend l'A 400M très utile pour des missions humanitaires : à la place des blindés, des palettes militaires et des troupes, il accueille des grues, pelleteuse, hôpital de campagne, équipe médicale, civières etc. «C'est un énorme avantage opérationnel pour le commandement d'avoir à disposition un avion aussi polyvalent», insiste le directeur du marketing.

Des normes militaires et civiles

Cerise sur le gâteau pour les «voyageurs» militaires ou civils, le niveau de bruit répond aux normes civiles tout comme les autres équipements de vie à bord comme les toilettes contrairement aux Transall ou C 130. Enfin, il assure offrir une maintenance calquée sur celle de l'Airbus A 320 avec un taux de disponibilité de 98%. Au total, l'ensemble des opérations de maintenance représentera en moyenne 84 jours sur 12 ans.

Airbus fonde de grands espoirs sur la carrière de l'A 400M à l'export. Dans les vingt ans à venir, 1 800 avions de transport devront être remplacés dans le monde hors Chine et Russie. L'A 400M espère décrocher la moitié de ce marché. Déjà des discussions sont engagées avec les pays de l'Asean pour une flotte commune de 40 à 60 appareils pour remplacer la flotte vieillissante de 72 C-130 américains. Des contacts ont été noués aux Etats-Unis où aucun appareil de nouvelle génération n'a été développé depuis les années 50.

Cuando se pide un avion militar que cumpla todas las especificaciones civiles, como por ejemplo el nivel de ruido en la cabina o asientos pasajeros anticrash....Si le pidieramos lo mismo al Hercules o al C17...volarian ?