Eurofighter Vs. F-22 y F-35 (archivo)

[Meteorswarm]

Aesa E captor "swapplate"
http://www.youtube.com/watch?v=_0JvBtbC ... r_embedded

[dacer]

Aesa E captor "swapplate"
http://www.youtube.com/watch?v=_0JvBtbC ... r_embedded

Curioso video.!!

[maximo]

Es que el problema de los AESA es que solo son buenos en un angulo de noventa grados. A partir de ahi sus prestaciones se degradan mucho. Tanto que pueden llegar a ser mas efectivos "hacia atras" que a los lados. Eso ocurre, aunque en rigor estariamos hablando de un PESA, con el radar del MIG 31.

[dacer]

Es que el problema de los AESA es que solo son buenos en un angulo de noventa grados. A partir de ahi sus prestaciones se degradan mucho. Tanto que pueden llegar a ser mas efectivos "hacia atras" que a los lados. Eso ocurre, aunque en rigor estariamos hablando de un PESA, con el radar del MIG 31.

Me perdi. Estas diciendo que un AESA solo funciona bien en puntos que esten en 90º con el plato?. O estas diciendo que un AESA tiene un rango de 90º bueno (¿90º son 45+45 o 90+90?)?

Saludos

[JQA]

Es que el problema de los AESA es que solo son buenos en un angulo de noventa grados. A partir de ahi sus prestaciones se degradan mucho. Tanto que pueden llegar a ser mas efectivos "hacia atras" que a los lados. Eso ocurre, aunque en rigor estariamos hablando de un PESA, con el radar del MIG 31.

Me perdi. Estas diciendo que un AESA solo funciona bien en puntos que esten en 90º con el plato?. O estas diciendo que un AESA tiene un rango de 90º bueno (¿90º son 45+45 o 90+90?)?

Saludos

Los 90º son respecto al plano de la antena, es decir, algo que esté justamente enfrente. Si nos ponemos en la cabina del avión, lo que esté a las 12. Si en cambio piensas en un objeto a las 3 o a las 9 (90º respecto a la línea de vuelo, te encuentras que está en el mismo plano que la antena, es decir, a 0º.

Espero haberme explicado con claridad.

[Meteorswarm]

Correcto,pero no solo eso,cuanto mas lejos esta de sus 12 horas y el objetivo va hacia los limites del plato de aesa se pierde capacidad de aplicarle mas potencia de emision al objetivo,en definitiva contra objetos stealth de alta velocidad tendrias serios problemas de seguimiento dependiendo de la distancia cerca de los vortices del plato Aesa fijo.Tu no puedes aplicar toda la potencia de los TR a un solo objetivo si lo necesitaras a un objeto cerca de los vortices,porque solo una pequeña parte de los modulos TR tendrian angulo de emision incluso con platos aesa concavos.


Esto no sucederia con el "swashplate",pero ademas este radar permitiria adquirir angulos de 20 y 30 grados con respecto al caza/s enemigo/s y aumentar el rcs "superior e inferior",partes que son inevitablemente con mayor rcs que el horizontal del caza,sobretodo aprovechando la alta altitud.

[dacer]

segun tengo entendido, el AESA del EFA no seria fijo, sino como el del video (por no decir que seria el del video), y creo tambien que el F22 tampoco es fijo. Aunque no se si este esta en un angulo concreto fijo, o seria basculante.

Respecto a otros cazas con AESA ya tengo mas dudas

Saludos

[maximo]

El AESA del Tifon no esta definido. Hay un monton de opciones sobre la mesa, desde un AESA normalito, hasta el mejor del mundo con bestiales diferencias. Entre las opciones que se estan barajando esta la motorizacion de la antena, por supuesto.

La unica otra antena AESA movil es la del Raptor, pero no es movil para efectuar labores de seguimiento, sino para esconderse y ponerse en modo furtivo. Las antenas en general son destrozadoras de RCS. Si os fijais, la mayoria tienen un cierto angulo hacia arriba para reducir ese elemento. Eso se paga con una degradacion de las caracteristicas en modos terrestres, o directamente hacia todo lo que este por debajo.

[dacer]

offtopic, en el sentido de que la noticia va por el F35B:
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... elays.html

Lockheed explains F-35B flight test delays
By Stephen Trimble

Lockheed Martin has released new details about the reliability problems slowing flight tests on the short take-off and vertical landing F-35B.

The four STOVL aircraft in flight test have completed 74 flights so far this year, or 21 fewer than planned, chief executive Robert Stevens told stock analysts during the company's second quarter earnings teleconference on 27 July.

Stevens released the numbers one week after Flightglobal reported that the first STOVL aircraft, called BF-1, has fallen behind schedule as a result of reliability issues.

The delays have been caused by high failure rates on components that "you would probably not view as major systems", Stevens says. He identifies the thermal cooling fans, door actuators and certain components in the power system, such as valves or switches.

"When these components don't work because of their initial low reliability, we don't fly, and we don't fly because assuring safety is our uncompromised highest priority," he says.

Other than the door actuators, which include several that are unique to the F-35B, Stevens did not explain why poor reliability on thermal cooling fans and power system components are not causing similar schedule problems for the other F-35 variants. Both the conventional take-off and landing F-35A and F-35C carrier variant fleets are ahead of schedule this year.

The delays have slowed envelope expansion work for the STOVL aircraft to a crawl. Since completing its first vertical landing on 18 March, BF-1 had landed from a hover only once more by late July.

The aircraft must complete about 50 vertical landings to expand the envelope enough by March 2011 to begin trials aboard the US Marine Corps' USS Wasp LHD-1 amphibious assault ship.

Further delays could threaten the USMC's plan to declare initial operational capability for the F-35B in December 2012.

Stevens says the company is working with suppliers and government officials to fix the reliability and schedule shortfalls. Options for the supply chain include redesigning components, changing manufacturing processes or having more spare parts, he adds.

The government is also considering proposals to "hot-pit" the F-35B fleet, meaning the aircraft would be refuelled after landing while the engine is still running, before taking off again.

"If we don't shut the engine off to get more data by reducing turnaround time, we have fewer flights, but we can certainly generate more information, which is the essential purpose and the ultimate goal of the flight-test programme," Stevens says.

Como siempre he dicho, esto es como la ultima de la factoria Disney, estemos hablando del fabricante que sea.

Me hace gracia que justifiquen los retrasos por piezas de menor importacia. ¿Que pasa, que esas piezas no pensaron en un principio que habria que probarlas?.

Por otro lado afirma que al parecer solo se han hecho 2 aterrizajes STOVL (muy espaciados en el tiempo), y son necesarios 50 mas antes de probar en un WASP.

Por ultimo no entiendo bien cuando habla del "hot-pit". No se si se refiere a que es una caracteristica inicial que estan dudando en implementarla o a que se refiere.

Sl2

[Experten]

Francamente, no entiendo por que tanto escándalo, es un concepto completamente nuevo, no ha habido un diseño que mantenga capacidades similares. Creo en ese espectro es verdaderamente comprensible esta situación y que existan problemas de confiabilidad.

[maximo]

Creo que con "hot pit" se refieren al repostaje en caliente, repostar con el motor encendido, cosa bastante peligrosa, pero que se hace regularmente con helicopteros incluso estando estos en estacionario. Eso reduciria mucho los ciclos de cubierta, pues un avion que entra puede volver a salir en cuanto este repostado, que pueden ser un par de minutos con un sistema a presion adecuado. No seria necesario utilizar otro avion, con lo cual nos ahorramos el bajar uno y subir otro.

no entiendo por que tanto escándalo,

Ya, pero eso que tu ves tan normal, los chicos de Lokheed decidieron ignorarlo y prometieron fechas que, obviamente, no se han podido cumplir.

[mma]

El repostaje en caliente tampoco es que sea nada raro, los norteamericanos lo usan bastante a menudo en tierra. Nosotros no tanto por determinadas cuestiones aunque aviones como el F-18 lo permiten sin hacer nada de particular.

Lo que estudian no es el procedimiento sino el usarlo durante los vuelos de prueba para permitirles hacer mas horas en el mismo tiempo.

[Meteorswarm]

Lo que ellos ven es que deben abrir nuevos mercados al f-35 en Asia,la razon es clara el deficit a 3% en Europa a partir de 2013 va limitar mucho las compras militares Europeas y ellos necesitan nuevos clientes para financiar el programa y reducir el precio por unidad o al menos mantenerlo conforme pasen los años.

Si tu mismo lo piensas en España tenemos salarios base de 700 euros al mes y en Grecia de hasta 300 euros al mes,diles que se compren cazas stealth a 150 millones la unidad sin ningun tipo de retorno industrial ni tecnologico,sin poder "meterle mano".

Hay mucho que masticar.

31,10 gramos de platino(1 onza) a 1570 dolares,divide 150 millones entre 1570=95541 x 31,10=cerca de 3 toneladas de platino por unidad de caza stealth,hace 2 dias cada 31,10 gramos de platino valian 20 dolares menos(1550 dolares).

[tayun]

El repostaje en caliente tampoco es que sea nada raro, los norteamericanos lo usan bastante a menudo en tierra.

Lo utilizan en aviones y helicópteros desde el 11-S, día a partir del cual el país se considera en estado de guerra. Nunca ha sido un procedimiento estándar de tiempo de paz.

Nosotros no tanto ......

Nosotros jamás, porque están totalmente prohibidos los repostajes en caliente.

[dacer]

pero es un sistema que esta implementado en los aviones, o es algo raro?

En el articulo que postee, se refiere a que dudan si implementarlo, o si dudan en usarlo en los test? (supongo sera lo segundo)

gracias