Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[Orel .]

que logra velocidad supersónica sin posquemador imagino que debe ser meramente técnica, y que en el combate real, el EF saque mejores prestaciones globales del uso del posquemador, como otros cazas convencionales.

La verdad es que el EFA se mueve en transónico y supersónico mejor que los cazas anteriores, lo cual es una ventaja táctica. Y sí que tienen especificados perfiles de misión AA usando ampliamente el supercrucero. Y por algo les mejoraron los motores en ese aspecto en la T2. Porque se usa y además habitualmente como para que sea rentable mejorarle esa faceta, a ver si os dáis cuenta

ahora que se reconoce que la tiene.

Ya lo has dicho un par de veces y es cierto. Hasta hace nada incluso se dudaba de que el EFA fuera capaz de supercrucear más que muy marginalmente (si es creían que pudiera).

Y hay que recordar que estos supercrucero se estan moviendo sin postquemadores en las mismas velocidades que los "legacy" con postquemadores.

Exacto. Usando esa capacidad el EFA llega antes. Y si el legacy intenta ir a la misma velocidad, el EFA tendrá mucho menor firma IR y mucha mayor autonomía.

Repito: No digo que sea un "caza supercruceador" como tal definición técnica, pero sí que en ese aspecto (y en general en alcanzar y moverse en supersónico) su capacidad es mayor que la de cazas anteriores, algunos presentes y alguno futuro.

Un saludo

[Flagos]

Todo muy lindo Orel, pero a la física la obedece todo el mundo. Y si resulta que para volar en supersónico sin postcombustión necesitas turborreactores, o en su defecto un turbofan específicamente designado para ello, con un baypass ratio muy bajo (casi un turborreactor) y el EJ 200 no califica como tal..........

[Meteorswarm]

El bypass no es otra cosa que mandar el aire sobrante por otro otro conducto o regular la entrada de aire al reactor.

Los reactores militares que alcanzan mach 2 obligatoriamente son todos turboreactores,ni turbofanes ni otra cosa.

Para lograr eso y que sea mas eficiente a cualquier regimen cuantas mas etapas compresoras para comprimir los m cubicos de aire de volumen mayor a inferior mejor que mejor,pues significa menos esfuerzo y mayor eficacia de gestion para mismo rendimiento energetico.

Para conseguir empuje en el caza cuantos mas metros cubicos de aire entran a un mismo gasto energetico mejor pues es el potencial de salida y eso significan tantos metros/segundo de velocidad del caza.

Para conseguir supercrucero y mantenerlo sin usar afterburner(velocidad superior al macht) no solo basta tener un gran reactor,es la sinergia de varios factores,entre ellos peso,aerodinamica,potencia de motores.

Cuanto mayor es el indice de compresion de sus etapas y mayor numero de etapas mayor rendimiento da de empuje de salida a mismo consumo energetico.

[ASCUA]

Todo muy lindo Orel, pero a la física la obedece todo el mundo. Y si resulta que para volar en supersónico sin postcombustión necesitas turborreactores, o en su defecto un turbofan específicamente designado para ello, con un baypass ratio muy bajo (casi un turborreactor) y el EJ 200 no califica como tal..........

Pues lo que tienes es lo que te estan diciendo que tienes, un caza capaz de hacer supercrucero, pero que no se ha diseñado desde el tablero, para ello...

Si, la fisica es lo que tiene... que si tienes que volar en gran amplitud de rangos de vuelos distintos, ser un supercruiser te cuesta horrores, porque el motor ideal para ello es el del raptor y no el del Tifón... Y los rangos de vuelo de uno y otro, no solo debido a ser un supercruiser, si no probablemente a ser uno furtivo y el otro no, son distintos.
Y precisamente por eso el F-35, no monta tal cual, el motor del raptor... porque sus perfiles de vuelo, a pesar de su furtividad; serán algo mas agresivos que los del Raptor.
Decididamente, es lo que tiene la física...

[Orel .]

Todo muy lindo Orel, pero a la física la obedece todo el mundo.

Nadie lo ha negado. Lo importante es si has entendido que el EFA es más capaz en ese sentido que muchos otros cazas. Lo cual no significa que sea un caza supercruceador, como no he afirmado. Y ahí están mis mensajes bien claritos, como dice Ascua. Y repito por tercera vez ¿esa mejora se la hicieron porque es una capacidad que no se usa más que marginalmente?

[Flagos]

¿Más capaz por obra de la magia?

Porque si yo digo que es más capaz que un F-15 porque maneja mejores ángulos alfa no hablo de magia; hablo de un diseño en alas delta con canards que maneja mejor los vórtices creados a esos ángulos y...bla, bla, bla. Es decir, hay una razón física y clara por la cual es más capaz.

Si digo que es más capaz que un F-16 en BVR lo hago en función a determinados valores de aceleración, diámetro de antena radar, etc. Razones físicas claras que lo hacen más capaz.

Pero con el motor y el supercrucero eso no está claro. Hasta ahora, la receta dice:

supercrucero = bajo baypass ratio.

El EJ200 no califica, ¿Entonces?


Es como afirmar que el 747 es más capaz en STR que un F-16, ¿Por qué? Porque yo digo. Punto. No pidan más razones.

Eso no tiene sentido.

[fjm]

¿Más capaz por obra de la magia?

Porque si yo digo que es más capaz que un F-15 porque maneja mejores ángulos alfa no hablo de magia; hablo de un diseño en alas delta con canards que maneja mejor los vórtices creados a esos ángulos y...bla, bla, bla. Es decir, hay una razón física y clara por la cual es más capaz.

Si digo que es más capaz que un F-16 en BVR lo hago en función a determinados valores de aceleración, diámetro de antena radar, etc. Razones físicas claras que lo hacen más capaz.

Pero con el motor y el supercrucero eso no está claro. Hasta ahora, la receta dice:

supercrucero = bajo baypass ratio.

El EJ200 no califica, ¿Entonces?


Es como afirmar que el 747 es más capaz en STR que un F-16, ¿Por qué? Porque yo digo. Punto. No pidan más razones.

Eso no tiene sentido.

Más capaz porque es más moderno con un importante ahorro de peso y con una alta relación peso-potencia.

Ya te han puesto perfiles de misión del EFA en el que con combustible interno solamente y 8 misiles AA es capaz de volar 450 km. en Supercrucero y además le queda suficiente combustible para volar 700-800 km. más en subsónico.

En total volaría alrededor de 1.200 km con 8 misiles y sólo combustible interno donde el 37'5% del recorrido la hace en supercrucero.

[faust]

Es como afirmar que el 747 es más capaz en STR que un F-16, ¿Por qué? Porque yo digo. Punto. No pidan más razones.

Eso no tiene sentido.

bienvenido al club....

[faust]

Por ahí hay rumores de que el F22 tiene problemas de sobrecalentamiento, y que eso limita algo la duración del supercrucero y/o la velocidad máxima alcanzable con él. Me pregunto si una consideración similar habrá pesado en el desarrollo del PAK-FA y la decisión de Sujoi de usar una configuración de motores en góndolas (más "aireados"), teniendo que recurrir a un radar blocker, como en el X-32, en vez de mantener la configuración del Su-47 (más similar a un Raptor).

bueno yo creo que el problema se agrava mientras mas expones las primeras etapas a el flujo de aire, es decir, lo que recalienta esas etapas es precisamente la fricción del aire de la misma manera que lo hace al fuselaje

y como pasa con el fuselaje, no importa cuanto aire pase o sea derivado, igual es aire que calienta las superficies por fricción entonces su capacidad refrigerante la pierde y por lo tanto mas bien es un agente recalentador.

eso explicaria la baja relación de bypass...

es por eso que creo que la el Su-35 y el PAK-FA no escogieron esa configuración para mejorar el problema, probablemente la experiencia con el S-47 les mostró que no importa como pusieran el motor, igual necesitaban otras soluciones para manejar el asunto.

y el EF-2000, bueno como siempre, haciendo magia...

[Urbano Calleja]

Señores, un par de puintualizacion y preguntas para ver si me centro en la discusion.

1) Por que se sostiene que es necesario un bajo indice de derivacion para mantener la capacidad de supercrucero? Hasta donde yo se, el supercrucero tiene que ver con el empuje, el peso y el patron aerodinamico del aparato. Evidentemente, es en el empuje donde tienes el mayor problema (las novedades aerodinamicas no son tan grandes en los ultimos 20 años), y es el motivo que "obliga" a los diseños de motor que vemos hoy en dia.

2)Hasta donde yo se, el indice de derivacion en aparatos militares es una forma de lograr:
- Mejor economia de combustible (que en un avion militar se traduce en mayor alcance sin repostar, o mayor carga de pago)
- Menores temperaturas del motor en si (lo que atenua el "sufrimiento" de los componentes mecanicos, y te aporta un mejor grado de furtividad termica si me apuras)

3) Evidentemente los limites de este concepto son el tamaño, el peso del motor resultante (no tienes todo el sitio que quieras bajo las alas del aparato, y si lo metes a popa, te va a quedar un pedazo de cul* que ya lo quisiera Cancellara para sus sprints, pero tu no para tu avion de caza), ademas de ciertos problemillas de aceleracion que los turbofan parecen tener frente a los reactores tradicionales.

Puede un reactor de los 80 hacer que un avion llegue al supercrucero (entendido como ponerlo por encima de Mach1 -con o sin postcombustion- y mantenerlo sostenidamente -eso ya solo sin postcombustion-?
Yo diria que si, siempre que tu reactor no se derrita, y que el diseño de tu aparato (avion) lo permita.
Ahora...posiblemente eso te resulte antieconomico y no se traduzca en una ventaja operacional (no mejoras el alcance en mision porque pese a no usar PC tu consumo especifico de combustible se dispara) y te sigas quedando mejor volando en transonico.

Creo (y me puedo equivocar) que los valores de indices de derivacion que he visto por aqui obedecen no a poder volar en supercrucero o no, sino a poder (para el avion en el que van montados) exprimir el perfil de vuelo que se le requiere al aparato, manteniendo los limites que ese avion tiene (termicos, mecanicos, consumos...etc). El que el F22 tenga ese ratio de pypass no quiere decir cualquier otro reactor deba tenerlo para poder ser supercrucero. Puedes (teoricamente) tener un indice de derivacion mayor...bastaria con que tus diferentes etapas de compresor puedan trabajar con mayores presiones, y compensar asi la velocidad mas reducida de los gases que van por el bypass.

Os posteo un texto que puede ser interesante de leer.

(1) I have said this before, but let's recap the whole bypass issue... when it comes to supercruising in the lower mach 1 regime, the difference in engine performance with a bypass ratio of 0.56 or 0.20 is not significant. Both are basically leaky turbojets -- most fighter engines are in any case. You can go to about 2:1 bypass and still supercruise at Mach 1.5~1.6 drag of the airframe permitting, in fact that is what most of the supersonic executive jet proposals envision. Mach 1.4~1.6 cruise using the well aged JT8D-200 series low bypass turbojet (2:1 bypass).

(2) The reason they go to a bigger fan on the F-135 is because this is a much cheaper and easier way to get another ~4000 lbs of thrust. It's defnitely much cheaper (and lower risk) than developing a new core.

(3) It has been said that thrust falls off with higher bypass engines at supersonic speeds because the exhaust velocity is lower on such engines. This is not strictly speaking true. Newtonian physics say that force = mass x acceleration. The relative velocity of the exhaust to the velocity of the aircraft has zero effects on the thrust the engine produces. A 10:1 bypass and a 0.2:1 bypass engine will make the same thrust they did at Mach 2 as they did at Mach 0.7. The PROBLEM is that a 10:1 bypass engine has a big fat intake. This big fat intake is not just a hole, it also needs to be constructed to brake intake air to subsonic velocities before hitting the compressor face. So this big fat intake really acts like a big parachute adding drag. Hence, a low bypass engine has the advantage of being able to provide the same thrust wile incurring less ram drag. Because of this, the net thrust is higher -- net thrust of an engine being the thrust minus the drag associated with the engine. Having said that, the differnce in intake cross section between an aircraft using a 0.56:1 engine and one using a 0.20:1 engine (of the same output) is quite small when you take into account the overall cross section of the aircraft.

[Flagos]

Más capaz porque es más moderno con un importante ahorro de peso y con una alta relación peso-potencia.

Y su mamá es más linda.....

Ya te han puesto perfiles de misión del EFA en el que con combustible interno solamente y 8 misiles AA es capaz de volar 450 km. en Supercrucero

¡¡Se dice que el F-22 (diseñado para eso) solo mantiene el supercrucero durante unas 100 mn (185 km) !!!!

(2) The reason they go to a bigger fan on the F-135 is because this is a much cheaper and easier way to get another ~4000 lbs of thrust. It's defnitely much cheaper (and lower risk) than developing a new core.

Y sin embargo aumentaron la relación de baypass...............................y chauuu supercrucero. En el mismo motor.

Con el Tu-144:

1-Turbofanes originales Kuznetsov NK-144 = no hay supercrucero. Uso de postquemador.

2-Tu-144D; con los turborreactores Kolesov RD-36-51 = hola supercrucero.

3-Tu-144LL (usado junto a la NASA para pruebas) con turbofanes Kuznetsov NK-321 (los del Tu-160, porque ya no había RD-36-51) = chau supercrucero.

[Urbano Calleja]

sin embargo aumentaron la relación de baypass...............................y chauuu supercrucero. En el mismo motor.

Con el Tu-144:

1-Turbofanes originales Kuznetsov NK-144 = no hay supercrucero. Uso de postquemador.

2-Tu-144D; con los turborreactores Kolesov RD-36-51 = hola supercrucero.

3-Tu-144LL (usado junto a la NASA para pruebas) con turbofanes Kuznetsov NK-321 (los del Tu-160, porque ya no había RD-36-51) = chau supercrucero.

Y yo te sigo repitiendo, que creo que no es solo cuestion del indice de derivacion, sino de la plataforma que tengas, de como integres tu motor, y de lo que ese motor pueda darte (en potencia, durabilidad, limites de presion...etc).

Por otra parte, me he perdido... NK-144, RD-36-51, NK-321... relacion de derivacion? potencia en seco? En que condiciones? Con que carga?

Estamos hablando de un avion civil... que objetivo? Imagino que poder navegar a Mach 2,2 sin posquemador (si no, vaya economia de mis narices...que hablamosd e un avion comercial).
Por cierto, que motor montaba el Concorde?

[Flagos]

Y yo te sigo repitiendo, que creo que no es solo cuestion del indice de derivacion, sino de la plataforma que tenga

Y....si pones un F119 en un Ju-52 difícilmente logre supercrucero alguno. Pero nadie hace eso, los cazas supersónicos, variación más, variación menos, son........ pues eso; supersónicos.

Por otra parte, me he perdido... NK-144, RD-36-51, NK-321... relacion de derivacion? potencia en seco? En que condiciones? Con que carga?

Eso no cambia un hecho que no quieres ver; en la misma plataforma:

-Montas turbofanes; y solo eres supersónico con post combustión.

-Montas turborreactores y eres supersónico sin postcombustión.

El Concorde; turborreactores. Al igual que todos los aviones del mundo mundial que logran velocidad supersónica sostenida sin postcombustión. Excepto uno; el F-22, peroooooo...cuyo bypass ratio es taaaan bajo que parece un turborreactor.

Y ¡Oh, sorpresa, otro avión con el mismo motor que el F-22, pero con un baypass ratio mayor, no logra supercrucero!

La única excepción a esa regla supuestamente es el EF, el que supuestamente tiene mayor autonomía en supercrucero que el F-22, pese a no haber sido diseñado para eso.

¿No es raro?

[Orel .]

¿Más capaz por obra de la magia?

No, Flagos. Es por obra conjunta de una elevada relación empuje/peso, de mejores coeficientes aerodinámicos, de un FCS avanzado, de llevar los BVRAAM semiencastrados... Vamos, por todo un conjunto de factores importantes.
Y todo ello, repito por cuarta vez, sin decir que sea un caza supercruceador como tal.

¿No crees que tenga mejores cualidades en ese aspecto que el Hornet, Rhino, Viper...? Porque eso es lo único que digo. Eres tú el que tiene que explicarme porqué lo pones en duda, cuando yo de esos cazas no leo que sus FAs usuarias digan que sean capaces de sostener el vuelo a Mach 1.2 sin PC pero sin embargo sí lo afirman del EFA. Ni he leído nada de mejorar los motores del Eagle, Hornet, etc, para el vuelo en supercrucero como sí se ha hecho con los del EFA.

Y desde luego no soy yo quien lo ha comparado para nada con el Raptor, que está claro que no tiene nada que ver. Es un supercruceador nato.
Ahora sí con el F-35 y el Gripen, ya que es más capaz supersónica y "supercruceramente" que ellos. Y diría que más que el Rafale.

Un saludo

[Urbano Calleja]

Y....si pones un F119 en un Ju-52 difícilmente logre supercrucero alguno. Pero nadie hace eso, los cazas supersónicos, variación más, variación menos, son........ pues eso; supersónicos.

A un Ju-52, seguro que no. Porque se le van a caer las alas a cachitos.

-Montas turbofanes; y solo eres supersónico con post combustión.

-Montas turborreactores y eres supersónico sin postcombustión.

Mas o menos...como decir que si pones un turbo, el coche corre mas que si no lo pones. Y eso como generalidad no es cierto.

Lo que eso me dice, Flagos, es que le pones ese turbofan a un avion, y ese turbofan no lo hace supercrucero (que no es lo mismo que supersonico).
Lo que si puedes hacer (y es lo que te estoy intentando decir) es diseñar un nucleo de turbina (en esencia, las etapas de tu compressor) que te permitan teniendo un indice de derivacion mas alto, mantener una capacidad de supercrucero. Eso es fisica...y es posible.

Mira, es una hipotesis... pero sabes por que creo que el F35 no es supercrucero? Porque a la vez tiene que lidiar con una formas que le hacen furtivo y con unos pesos y capacidades de carga que tiran de su drag hacia arriba. Y eso no es malo...hacen del F35 el avion que es, y cumpliendo lo que le piden.

Pon ese mismo motor, en una version del F35 refinada con menor drag, sin bodega interna o sin servidumbres de diseño, y me juego una ronda de birra a que ese pajaro si vuela en supercrucero.

O... lidia con tu drag, modifica tu core para permitir un regimen de compresion mayor, y posiblemente consigas el mismo efecto (lo que llevan intentando hace unos años con las sucesivas mejoras en el F135... o realmente piensas que solo mejoran empuje en seco?)

Excepto uno; el F-22, peroooooo...cuyo bypass ratio es taaaan bajo que parece un turborreactor.

Ya... pero es que el limite no te lo marca tu indice de derivacion, estimado, sino el ratio entre el drag de tu pajaro (aerodinamico), el drag de resistencia inducida del propio motor... y el empuje que te proporciona el mismo (basicamente derivado de tu diseño de las etapas del compresor). A eso me refiero yo.

Que luego creas que este equivocado o on, ya es otra historia...