Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[faust]

y mientras mas alto y frio esté el cielo, la diferencia de temperatura es mayor y se traduce en más empuje.

mmmmm... Permítame que lo dude. La diferencia de temperatura sería importante a presión constante... Para entendernos, cuanto ams frio, mas denso, mas O2, mejor quema.... Pero a grandes altitudes el parámetro predominante es la presión. Y la presión ha bajado respecto al nivel del mar. Yo, lo que tengo entendido es que las turbinas (y los turbofanes) empujan como locas a nivel del mar... Mas arriba van perdiendo punch.

amigo rotax, debido al raton no tengo mucha habilidades de concentración en estos momentos, pero te puedo decir es que la diferencia de calor tambien afecta el empuje...

no te puedo ayudar basandome ahorita en teorias fisicas o termodinamicas para ello, pero te voy a dar un ejemplo claro de eso: los records del streak eagle en el invierno del 75.

ahora, un turbofan generalmente la mayoria del empuje viene dado por el aire que succiona las primeras etapas y es derivado, al aumentar la velocidad no crea ningún efecto beneficioso en ese sentido, porque básicamente operas en la base de la velocidad del aire relativa.

No entiendo bien este párrafo. Si la velocidad del aire derivado aumenta, contribuye al empuje.

básicamente no...

es decir, si tienes una configuración de admisión que aproveche la energia del aire entrante, esta bien, como los J58 del SR-71

pero si tienes aire supersonico entrando, tienes que reducirlo a velocidad subsonica para que todas las etapas lo puedan usar eficientemente, eso significa perder esa energia en calor, que si tienes un sistema de admisión, ese calor se concentra alli, si llega directamente al fan N1 el que se calienta es el fan y creando drag y calor.

ahora, a llegar a cerca de velocidades mach o altas cotas, pasa 2 cosas: el hacer frenar el aire para despues volverlo a soltar rápidamente es una pérdida de energía (hacer disminuir la velocidad del aire por elementos regulables para despues volverlo a empujar solo un poco mas rápido?)

Sí y no. Se intentará frenar el que va a pasar a la turbina a quemarse. El derivado no hay porqué frenarlo. Lo que pasa es que si entra a a gran velocidad podremos crear poca preión diferencial (poco incremento en la velocidad de salida) para que aporte al empuje total.
El que entra en la cámara si que debe ser frenado, y por tanto, crea "drag"

ya va que entiendes tu por derivado?



del aire que entra, no importa la relacion de derivacion y la cantidad de aire que no entra a las etapas compresión y turbina, igual va a golpear el ventilador (fan) que es la que lo empuja, tal cual una hélice, con los subsiguientes problemas de drag si es supersonico, como una helice, ya que ambos, fanes y helices, son perfiles aerodinamicos...

entonces es por eso, que para velocidades subsonicas de crucero, los turbofanes son buenos y eficientes... a altas cotas y altas velocidades.. los turbojets son mas eficientes

Pero no veo cómo de lo primero saca esta conclusión. Los turbofanes trabajan correctamente a 40.000 pies, tal y como comprueban miles de personas al día. Y en una misión típica, el perfil HI suele estar en los 45.000... (corríjame, por favor, si me equivoco).

esto es muy bueno que lo citas... porque si los turbofanes operan muy bien a esas alturas, y las aerovias estan congestionadas... por que no simplemente vuelan mas alto? digo yo a FL55 o FL60? como en concorde?

porque ya estamos hace rato en la estratosfera y el aire se va enrareciendo mucho mas....

en un perfil HI, con cargas, en un avion militar, ronda los 30 a 35 mil pies

los bombarderos de alta cota, entre los 40 y 45 mil pies, así mismo las corridas de interceptación y los sprints A-pole/F-pole en combates BVR

ahora, el raptor tiene un perfil de misión en supercrucero de 65mil pies a mas de mach1.6 (las fuentes no oficiales lo citan en M1.82)

de hecho, pocos aviones turbofanes tienen esa cota de servicio o absoluta de vuelo, de los pocos puedo citar creo el flanker el eagle y el tifon, pues precisamente los aviones diseñados para sprint BVR pero ellos logran esa altura a base de empuje de postquemador (quemando mas el aire derivado) a diferencia del raptor que lo hace sin postquemador

No lo veo, no veo claro que en misiones típicas con perfil HI sean los turborreactores "intrínsecamente" mejores...

básicamente los aviones caza con turborreactor tienen mejores prestaciones a alta cota con motores menos potentes que un similar con turbofanes, eso no quiere decir que los turbofanes sean impracticos o inadecuados para esos regimenes, alli tenemos el MiG-31 por ejemplo...

y el mismo F-22

El cuanto a la afirmación sobre los turborreactores "vintage", habría que definir que es "trabajar "bien" frente a los turbofanes actuales...
Seguro que desde el punto de vista de la sopa lo hacían bastante peor. Y seguro que a igualdad de sopa por unidad de tiempo, en condiciones iguales de presión y temperatura, los actuales ganan en empuje...
Es como comparar el motor de mi audi con el de un Panzer. El del Panzer era mas potente... Y ahí acaba su ventaja.

audi!

[faust]

Faust; en un par de post mencionaste que los eurocanards tienen problemas con el supersonic trim drag ¿Es por ser cortos?

ve voy a ser sincero... ahorita no recuerdo mucho, perdí 1.000.000 de neuronas ayer y hoy perderé otro millon yo creo..

pero, recordandome mas mal que bien por el alzheimer, y seguramnete errado:

tu sabes que las alas deltas son muy buenas para el vuelo supersonico nivelado, pero tambien debes saber que en supersonico, sobretodo en alas deltas, el CdP se desplaza hacia atras, creando un momento de cabeceo que tienes que compensar...

no recuerdo bien por que los eurocannards eran especialmente problematicos en ese aspecto, ya que precisamente los cannards le deberian quitar "peso" a los elevones en esa funcion, pero supongo que sigue siendo drag...

en el F-22 por ejemplo, el TVC sirve para precisamente que no haya arrastre supersonico por compensación ya que las toberas funjen como compensadores de los momentos de cabeceo supersonico... de esa manera mejorando el coeficiente de arrastre y yendo mas rapido con menos esfuerzo...

si quieres ahondamos luego en ambos temas, el supersonic trim drag y el asunto de los turborreactores con derivacion del raptor

[faust]

Máximo; eres una entidad realmente asombrosa.

Yo tambien os quiero...

Ya van varias veces dichas que los deltas son una porqueria en supersonico... Y yo me pregunto ¿Lo decis en serio? Porque a partir de ahi tendriamos que meternos por el cul* toda la historia del vuelo supersonico. Venga, digamos que esa sandez corre en el mismo camino que todas las chorradas que se han dicho sobre la disposicion Canard. El que haya dicho eso sencillamente no entiende muy bien la dinamica del aire a velocidades supersonicas. Ha oido campanas y no sabe donde. Ha oido la campana de que cualquier cosa que "sobresalga" del "cono mach" crea una resistencia y lo ha sumado con el que cuantos mas puntos creen una onda mach, mas resistencia.... Asi que suma dos y dos y le sale cuatro coma siete. Esas son cosas que pueden ocurrir, pero que no tienen porque ocurrir necesariamente. Volvamos a repetir que, lo mismo, ya no estamos en los años cincuenta. Las figuras aerodinamicas modernas ya no tienen porque crear una onda Mach en la entrada de aire, otra en la raiz alar, otra en la cintura del avion, etc, etc...

Nope, lo que valdria es que pudiera hacerlo SIN posquemador... que no puede. Eso solo lo hace el Raptor.

Y nosotros aqui, partiendonos los deditos para escribir y responder... Y despues de sesenta paginas, llega el señor Calleja y tira todo para poner que el EFA no es supersonico en seco, que eso solo el Raptor.... ¿Nos cortamos las venas o nos las dejamos largas?

Pero bueno....


Se esta discutiendo mucho de motores y de secciones. Tendriamos que recordar que un motor no tienen porque usar todo el aire con el que "choca" si me permitis la expresion. A regimen subsonico esa es una buena aproximacion, y por eso los motores eminentemente subsonicos son tan grandes, con ese diametro. Cuanto mas aire consigan tomar, mejor, porque son capaces de aprovecharlo del todo. Cuando cambias a supersonico la cosa cambia, si intentas utilizar todo el aire "con el que choca" la seccion central, los motores simplemente se apagan. Recordemos que son motores a reaccion. Lo que importa a la hora del impulso es la relaccion entre masa y velocidad de lo que sale. No tiene porque salir "todo el aire con el que choca" la toma para el impulso, basta con que lo haga a gran velocidad. Para que salga a esa velocidad es necesario lograr que alcance una temperatura bestial para que se dilate, y es necesiario tambien poder comprimirlo muchisimo para que solo salga en la direccion adecuada. Por eso los mecanismos de regulacion de entrada son tan necesarios. Se trata de llevar al motor la cantidad de aire justa. Respecto a lo que estamos hablando, el frontal de un motor, la toma, se comporta exactamente como una superficie de resistencia. En un avion subsonico, que aprovecha todo el aire con el que se encuentra, eso no importa. En un avion supersonico que no aprovecha todo el aire con el que se encuentra la cosa es importantisima porque se comporta practicamente como una superfice de rozamiento. Asi que, cuanta mayor seccion, peor comportamiento a velocidades supersonicas. Como los aviones de combate tienen que volar a todos los regimenes, pues son soluciones de compromiso, asi que ya no solo son los tipicos motores sin derivacion de los años cincuenta... Pero tampoco son los "superderivadores" tipo Trent "jodiporculodeqantas". Lo cierto es que, por mucho empuje que tengas, si tu seccion es como la de un Jumbo, corres lo que un Jumbo. La explicacion cientifica la ha dado perfectamente Rotax, que por su nick, algo de interes en motores de avion tiene. Aunque acuse de "popes" a los demas siendolo el.
Pero basicamente es eso, lo que vale por debajo de mach no tiene porque valer por encima. De hecho, los motores no son fijos. El flujo de aire tampoco lo es. Los diversos mecanismos lo modifican. Ya hemos visto que a velocidades subsonicas no solo no hay que limitar la entrada de aire, sino que cuanto mas, mejor, aunque sea derivado. Especialmente, si es derivado.
El problema viene cuando tienes que enfrentarte a un flujo de aire considerable para pararlo sin volverlo turbulento. Lo sencillo seria poner un diafragma y segun necesites mas o menos aire, lo abres o cierras. Eso no se puede hacer. El flujo del aire que entra al motor debe ser laminar. Si es turbulento, no podras conseguir las presiones necesarias y, ademas, apagaras la llama. Tanto es asi que la mayoria de los aviones llevan ligeramente separada la entrada de aire del fuselaje. Eso se llama "separacion de flujo laminar"


Observad la "placa" que hay en la entrada de aire, que separa el aire que entra del que esta pegado al fuselaje. Eso es para que las turbulencias "no entren" en el motor.

Algunos diran que han visto una suerte de "compuertas" para regular ese flujo. Y es cierto, pero no funcionan como "puertas". A esa velocidad eso no funciona. Su manera de actuar es creando una onda de choque que cambie la densidad del aire. De esta manera el aire que entra en el motor es menos denso, ha perdido la velocidad supersonica, y mantiene el flujo laminar.

Hay tres grandes grupos de sistemas para hacer esto. Y saberlos era muy interesante en los tiempos en que se sacaba un avion nuevo cada seis meses porque solo con ver la toma se sabia la velocidad del avion.

La mas clasica y conocida es la de cono. La veis en todas las tomas de aire de Dassault.



Muchos se habran fijado en ese cono, no sabran lo que es y alguna vez han creido que era mas grande y otras mas pequeño.... Y es que el cono se mueve hacia afuera y hacia adentro. Su funcion es crear esa onda de presion que altere la ingesta de aire en el motor. Su funcionamiento es muy bueno en velocidades hasta mach 2. A partir de ahi pierde eficacia.

Las tomas cuadradas son todo un clasico. Basicamente consiste en un estrechamiento alterable de la toma mediante una rampa. Esas tomas son dificiles de diseñar porque podrian conseguir lo contrario. Tienen que compensar el aumento de velocidad por el estrechamiento del canal con una alteracion de la presion mediante onda de choque. Es la que llevan todos los aviones modernos como el EFA, o la mas famosa del F-15.



El esquema es de un ramjet de alta velocidad, pero vale. La parte que en otros motores seria movil es el saliente que hay donde pone "difusser" que se altera segun se quiera mas o menos aire. A partir de mach 2 es lo que tienes que tener.

En esta foto se ven perfectamente las "rampas" moviles del Concorde
[img]http://www.concordesst.com/model101/taster/sd4.jpg
[/img]

La ultima alternativa es la mas barata: ningun artefacto en la entrada, sino una entrada bien diseñada. Es el caso de las entradas de los F-16 y F-18 con sus maravillosamente sencillas tomas elipsoidales.



¿Como funcionan? Pues muy sencillo, cuando van en subsonico no hacen mas que tomar aire, pero cuando pasan a supersonico, en los "bordes" de la toma se forma la famosa onda de choque que modifica la densidad del aire respirado por el motor. Como podeis pensar, el problema es que no es una toma flexible en su uso. Tiene un punto de rentabilidad maxima y saliendo de ahi, disminuye mucho. Es tipica cuando quieres ser basicamente subsonico y si acaso moverte entre mach 1.2 y 1.4, que es el caso de los F-16 y F-18. Cuando al F-18 le quisieron hacer mas eficaz, le cambiaron la muy barata toma elipsoidal por la mucho mas cara toma cuadrada. No es mucho mas rapido, pero es mucho mas eficaz a muchas mas velocidades.

Aqui pongo una fotico muy maja para que se vea como va variando la densidad del aire afectado por las ondas de choque, que no es una solamente, sino que esta bota y rebota en la admision varias veces.




¿Y a que vendria todo esto?

Joder con el alzheimer....


sostiene Fausto

The F-16XL and newer-model F-16s are capable of supersonic flight without afterburner as well.

Vaaale. Ese prototipo perdedor conseguia el supercrucero... Joder, como hila la gente....

Ahora una correccion

trabaja mayores temperaturas (por la fricción del aire)

No es por la friccion del aire, ni es un efecto indeseado. De hecho, todo el motor sirve para calentar ese aire. Cuanto mas, mejor. Y si tuvieramos materiales que aguantaran mil grados mas, lo calentariamos mil grados mas. De lo que se trata es de que salga por detras muy caliente. Ya hemos metido todo el aire que hemos podido a base de diseñar tomas preciosas, asi que ahora solo queda prenderle fuego para que se dilate y donde antes ocupaba tres litros, ocupe nueve. Le metemos mucha presion para que salga por detras, y no por delante; y lo calentamos para que se dilate al maximo y al salir hacia atras nos permita rezarle a San Newton y que nos proporcione el empuje. Pero no se calienta por rozamiento. Si ciertos motores van tan "justitos" es porque se ha hecho necesario calentar ese aire hasta el limite para conseguir el empuje necesario.

sostiene faust

la diferencia de temperatura es mayor y se traduce en más empuje.

El compañero Rotax ya he hecho una explicacion, pero me gustaria apostillar algo: el ciclo de Carnot no es aplicable aqui, son otros los factores. Los que dice Rotax.

mientras mas subes, hay menos aire que empujar hacia atras

Recordemos que no avanzamos por "impulsar" nada hacia atras, sino por el puñetero Newton y su tercera ley.

el Rafale se queda mirando

¿Que otra cosa puede hacer cuando se habla de sus "mayores"?

creo que hay pequeñas impresiciones, sobretodo en lo ultimos parrafos que expones...

pero para que molestarse uno...

[galix]

y mientras mas alto y frio esté el cielo, la diferencia de temperatura es mayor y se traduce en más empuje.

¿Eficiencia térmica?

Saludos

[maximo]

Bueno, si con la cantidad de "farragosidad" que puse solo hay imprecisiones "pequeñas", me doy por muy satisfecho.

Una precision sobre la temperatura del aire. No se trata de "eficiencia termica" en terminos de termodinamica. El ciclo de Carnot si se aplica, por supuesto, pero es un hecho marginal frente a otros factores. El que estos motores se comporten mejor con temperaturas frias solo obedece a que, respetando todo lo que hemos hablado acerca de la velocidad de entrada al motor, cuanto mas frio este el aire, mas denso es; y por tanto mas moleculas de oxigeno contiene. Pero recordad que eso no es aplicable a toda altura de manera igual.

[Rotax]

Como dice max, no es el ciclo de Carnot (foco caliente-->foco frio+trabajo), sino el ciclo de Brayton el que es de aplicación, aunque en el fondo todo viene a ser lo mismo...
Todo lo que ha colocado es correcto a mi modo de ver, con lo que no acabamos de resolver la pregunta ·de fondo" que es el de la efectividad relativa de los turbofanes (con la relación de derivación que sea) frente a los turborreactores en la consecución de un supercrucero sin postcombustión
A modo de resumen, sabemos que aquellos son mas efectivos que estos desde el punto de vista del consumo, por lo que serían de elección a la hora de diseñar un supercrucero.
Añadir también que estoy de acuerdpo con Orel "elt al" en que en el chincho del supercruise tiene que ver, y mucho, las formas del bicho. Es una perogrullada, pero es algo que se ha debatido y discutido, con lo que queda dicho mi punto de vista.
No tengo ni repajolera de motores de avión, pero sé un poco de física y de termo. Todo lo dicho es física de lo mas básico y aplicación del sentido común... Aunque a veces, el sentido común es engañoso, con lo que me tomo lo afirmado por mí con todas las reservas.

Por cierto, faust

esto es muy bueno que lo citas... porque si los turbofanes operan muy bien a esas alturas, y las aerovias estan congestionadas... por que no simplemente vuelan mas alto? digo yo a FL55 o FL60? como en concorde?

Un buenísimo apunte... El concorde, que supongo era "supercruise", busca esas alturas mas enrarecidas para superar mach 1... A un buen costo de combustible. Lo que yo supongo es que con los actuales turbofanes se buscan FL óptimos "para lo que se desea" que es volar a .8 mas o menos... Y será que el FL bueno estará entre el 300 y el 400....
No sé... Pero vamos aprendiendo todos


Saludos

[Mauricio]

WikiEscandaloso...

Gulf ruler agreed France's Rafale old technology

By Tim Hepher

PARIS | Tue Nov 30, 2010 4:53am EST

PARIS (Reuters) - France faces potential embarrassment over its Rafale warplane after a U.S. classified document published by the WikiLeaks website said a Gulf Arab leader agreed that it was "yesterday's technology."

The remark reportedly came in a November 1, 2009, conversation between Bahrain's King Hamad bin Isa al-Khalifa and General David Petraeus, who was then in charge of U.S. Central Command, according to a U.S. embassy cable published on the website.

Dassault Aviation, which manufactures the plane, said it had no immediate comment.

According to the document, King Hamad asked Petraeus for his help in encouraging U.S. aircraft manufacturers to participate in Bahrain's first air show scheduled for January 2010.

"He said that France was pushing the Rafale and would be there in force, although he agreed with Petraeus that the French fighter was yesterday's technology," according to an account filed by the U.S. ambassador in Bahrain's capital Manama.

The tiny island kingdom is one of several Gulf countries seeking to renew their fleets in a regional arms race prompted in part by tensions with Iran, according to military analysts.

Bahrain mainly buys weapons from the United States and is not considered to be the most promising market for the Rafale. But the comments are the latest in a series of setbacks for manufacturer Dassault Aviation as it tries to export the plane.

In 2007, France's then defense minister caused a domestic row for quite different reasons when he criticized the plane as "too sophisticated" for export.

The United Arab Emirates has pressed for the aircraft's engines to be upgraded with extra thrust, but industry sources say negotiations with France over the plane have stalled as it requests technical information on the Boeing F/A-18.

France is also in negotiations to sell the Rafale to Kuwait, a senior French official said earlier this month.

NUCLEAR DEAL

The United States provided three quarters of the arms delivered to Bahrain between 2006 and 2009 and all arms ordered during that period, according to a U.S. Congressional report.

The Royal Bahraini Air Force operates Lockheed Martin F-16 combat jets, delivered from the 1990s.

At the January air show, Bahrain ordered Blackhawk helicopters from U.S. manufacturer Sikorsky.

The diplomatic cable also sheds light, albeit through a neighbor's perspective as distilled by a U.S. official, on an intense sales drive to sell French nuclear power reactors.

It says the Bahraini king warmed to the subject of French commercial diplomacy and told Petraeus the United Arab Emirates would give French President Nicolas Sarkozy a "hard time soon" over a proposed deal for nuclear power reactors.

A month after the reported conversation, the UAE chose a South Korean group to build reactors over a group of French firms including reactor maker Areva.

Analysts at the time blamed the price of the contract, but France's economy minister, Christine Lagarde, told a French newspaper after the decision, "This was not simply a question of cost. The French offer was probably not the best calibrated."

France said on Monday it would stand by the United States over the leaks, which it called a threat to democratic sovereignty. Sarkozy's office said it would not give an official reaction to the leaks.

http://www.reuters.com/article/idUSTRE6 ... geNumber=2

[jupiter]

Juer mauricio me se de algun frances que va gritar a los 4 vientos el escandalo de tamaña conspiración. Porque que un potencial cliente del Rafale opine que es tecnología del pasado es una conspiración si o si

[vet327]

Los jeques siempre quieren el "must".........que luego lo sepan utilizar es otra cosa

[Emile Zola]

Juer mauricio me se de algun frances que va gritar a los 4 vientos el escandalo de tamaña conspiración. Porque que un potencial cliente del Rafale opine que es tecnología del pasado es una conspiración si o si

Si lo dices ... Sin embargo, ni en sueño compañero la opinión de un sólo hombre (tan conocida que hubo de ser "desvelada" por Wikileaks ...) tendrá valor de "conspiración", y supongamos que lo del Tifón que no fue seleccionado para ser uno de los 3 competidores finales en la licitación del Brásil para 36 cazas también tiene algo de "conspiración" (¿ francesa, nórdica, o yankee esta vez ? Que rompecabezas determinarlo )

Saludos

[Mauricio]

Thales AESA RBE2 Radar Validated on Rafale Combat Aircraft

Source: Forecast International; issued February 9, 2011

Thales has announced that the production model RBE2 radar with an active electronically scanned array (AESA) antenna has been validated on the Rafale combat aircraft. This validation follows a comprehensive program of flight tests conducted between September and December 2010. Dassault Aviation confirmed that all aspects of the radar's performance comply with the technical specifications of the "Roadmap" contract, awarded by the French Defense Procurement Agency (DGA).

According to Thales, the AESA RBE2 radar will give the Rafale a number of key advantages such as extended range for compatibility with the latest generation of long-range missiles and the ability to detect low-signature targets. In addition, AESA offers extended waveform agility, making it possible to acquire submetric synthetic aperture radar (SAR) imagery while increasing the radar's resistance to jamming. Also, AESA features higher module reliability for reduced cost of ownership, as no maintenance is required on the active array for 10 years.

With the AESA RBE2's performance now validated, Thales will begin AESA RBE2 radar series production for installation on Tranche 4 Rafales. The Tranche 4 aircraft were ordered by the DGA in 2009 and will be delivered by Dassault Aviation to the French Air Force from 2013.

[Emile Zola]

Thales AESA RBE2 Radar Validated on Rafale Combat Aircraft

Source: Forecast International; issued February 9, 2011

Thales has announced that the production model RBE2 radar with an active electronically scanned array (AESA) antenna has been validated on the Rafale combat aircraft. This validation follows a comprehensive program of flight tests conducted between September and December 2010. Dassault Aviation confirmed that all aspects of the radar's performance comply with the technical specifications of the "Roadmap" contract, awarded by the French Defense Procurement Agency (DGA).

According to Thales, the AESA RBE2 radar will give the Rafale a number of key advantages such as extended range for compatibility with the latest generation of long-range missiles and the ability to detect low-signature targets. In addition, AESA offers extended waveform agility, making it possible to acquire submetric synthetic aperture radar (SAR) imagery while increasing the radar's resistance to jamming. Also, AESA features higher module reliability for reduced cost of ownership, as no maintenance is required on the active array for 10 years.

With the AESA RBE2's performance now validated, Thales will begin AESA RBE2 radar series production for installation on Tranche 4 Rafales. The Tranche 4 aircraft were ordered by the DGA in 2009 and will be delivered by Dassault Aviation to the French Air Force from 2013.

Cabe aquí añadir que el primero Rafale pertrechado con el nuevo RBE2 AESA será un aparato de la actual "tranche 3" de entregar al fin de 2011. Ello permitirá familarizar los pilotos con el empleo del nuevo sensor antes que sean entregados los primeros aviones de la "tranche 4" (estándar F3+ del Rafale)

Saludos

[Prueba]

EDITADO POR EL MODERADOR

[solchante]

[OSPREY]

en Libia la guerra secreta la desataron el Rafale y el Euroluchador.....la carra por que avion hace mas que el otro la estan ganando los Galos......los bombardeos de estos son mas publicitados que la de los demas aviones.

solo falta confirmar el derribo de alguna aeronave de Libia por parte de alguno de los dos para definir que caza gano la guerra. (y ayudara a algunos posibles clientes como Brasil a definir su proximo caza)

aqui tienen un enlace de este avion Omnirol

http://s1.rsspump.com/link.aspx?s=48502 ... 32EF21B7AF