La Marina busca vender lanchas antinarco
La dependencia mexicana se asocia con una firma sueca para exportar navíos a 4 países interesados.
El combate en altamar
Una madrugada de 2005, Carlos Angulo Bermúdez, comandante en una base militar en Puerto Vallarta, recibió una llamada de alerta.
Un barco de la Armada de México había detectado la presencia de una embarcación sospechosa en Manzanillo, Colima.
El comandante subió con su tripulación a su lancha clase Polaris II y navegó a una velocidad de 50 nudos (95 km/h).
El ruido de los motores de la Polaris alertó a los tripulantes de una lancha rápida que permanecía oculta en la bahía.
Así, en medio de las aguas del Pacífico, comenzó una persecución que duró cinco horas.
Pero gracias a la velocidad, el equipo y la tecnología con la que cuenta la interceptora (como se conocen las lanchas rápidas de uso militar) de la Armada, Angulo capturó esa noche una embarcación logística que dotaba de combustible a lanchas rápidas de traficantes de drogas.
Los operativos militares en el mar se realizan usando ‘trinomios', un equipo de captura que incluye una interceptora, un barco oceánico y un avión o un helicóptero.
Este modelo de acción lo desarrolló la Secretaría de Marina (Semar) hace 12 años para intensificar la lucha contra el narco.
Este proyecto incluyó la compra de 40 lanchas interceptoras Polaris I y II a la empresa sueca Dockstavarvet.
Hoy, la Semar ya produce esta tecnología en México y quiere exportarla, en asociación con la firma privada, a Panamá, Chile, Guatemala y Canadá, paises que han mostrado su interés por comprarle 65 unidades en total.
La Marina construye sus lanchas rápidas
Cada una de las 40 embarcaciones Polaris I y II costó a la Armada mexicana unos 2.5 millones de dólares (mdd).
En 2004, y para reducir el costo por unidad en 500,000 dólares, la Secretaría de Marina (Semar) empezó a construirlas en uno de sus 10 astilleros, en Coatzacoalcos, Veracruz.
Hasta ahora, la Marina ha fabricado 17 lanchas rápidas en el país, bajo la licencia y el entrenamiento de Dockstavarvet.
Los resultados de esta flota (que tiene una velocidad superior hasta de 12 nudos o 22.8 km/h con respecto a las lanchas rápidas o go-fast que usan los cárteles en México) han logrado buena fama por el continente.
Tanto, que los gobiernos de Guatemala, Panamá, Canadá y Chile han mostrado su interés por comprarle directamente a la Marina mexicana 65 Polaris II.
José Antonio Sierra, director general del programa de Construcciones Navales de la Armada de México, estima que, de concretarse la venta, el precio de cada unidad será de 2 mdd.
Así, los ingresos por la venta de las 65 Polaris II podrían sumar 130 mdd.
Ésta es la primera vez que la Marina entra al mundo de los negocios con un socio privado.
La Armada tiene un socio sueco
De cada navío vendido en 2 millones de dólares (mdd), la firma sueca Dockstavarvet se quedará con 10% (200,000 dólares por lancha) que corresponde al costo de la licencia de fabricación de las embarcaciones y su colaboración en el proyecto.
En la sociedad con la Armada, Dockstavarvet sólo coordina a los proveedores de las lanchas, desde los materiales hasta los sistemas de propulsión, comunicación y radar.
La Marina no puede hacerlo por su cuenta, según el acuerdo de cooperación.
La cifra restante (1.8 mdd) es el costo total de fabricación, mano de obra y materiales que le demanda cada embarcación a la Armada.
El verdadero negocio para los mexicanos viene después.
En cada contrato, la Semar añadirá al cliente un costo adicional por honorarios de hasta 2% del valor total de la venta (40,000 dólares por lancha) para compensar "el desgaste de nuestra maquinaria durante la construcción", explica el almirante José Antonio Sierra.
Estos servicios generarían utilidades totales por 2.6 mdd al vender las 65 lanchas interceptoras Polaris.
Ese dinero la Semar lo destinaría a reinversión en maquinaria utilizada en la fabricación.
"No es la intención de la Semar hacer negocios. No es su función ni son sus metas. Al contrario, es apoyar la industria de construcciones navales", agrega Sierra.
Un negocio para los mexicanos
La captación de recursos por la venta de las 65 lanchas Polaris II a los gobiernos de Guatemala, Panamá, Chile y Canadá, no queda ahí.
La Armada será la que se encargue, además, de los servicios posventa de entrenamiento operativo y reparaciones, que generarían recursos extras por otros 7.8 MDD.
El costo de la capacitación, estimado por la Semar, es de 5% de los contratos de equipamiento militar.
La reparación y el mantenimiento en los astilleros nacionales tienen un valor de 20,000 dólares anuales por lancha.
"Vemos los acuerdos con mucho entusiasmo, ojalá se realicen. Sería un gran empuje para la industria mexicana, para ser más eficientes y darnos una mayor capacidad productiva", señala Alejandro Gertz Manero, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados.
"Además, (los acuerdos) representan un proyecto de América Latina para América Latina".
La Armada mexicana es la primera del continente, a excepción de Estados Unidos y Canadá, que ha logrado el nivel técnico necesario para poder producir y exportar equipo de guerra de alta complejidad.
Según Iñigo Guevara, analista y editor de la revista sobre fuerzas militares Centuria siglo XXI, las armadas de Brasil y Chile han exportado embarcaciones a otros países, pero fueron "casos aislados" y no en las cantidades esperadas en los acuerdos mexicanos.
Guatemala y Panamá quieren las lanchas de la Semar para combatir, principalmente, el narcotráfico en el mar.
Chile, en cambio, las quiere para la intercepción de barcos de pesca ilegal y piratería, explica el almirante José Antonio Sierra, lo que abre mayores posibilidades de negocio.
Una alianza que inició hace 12 años
En 1998, la Armada mexicana buscaba a quién comprarle equipo militar para hacerle frente al narcotráfico y reducir el paso de droga por sus aguas.
Según un reporte del Departamento de Justicia de Estados Unidos, más de 65% de la cocaína que entra al país "lo hace por lanchas rápidas o semisumergibles a través de la costa del Pacífico", dice Anna Gilmour analista de defensa de Jane's Intelligence Review.
En ese tiempo, la empresa de telecomunicaciones Ericsson dotaba a la Semar de sistemas de radar.
En una reunión entre directivos de la firma y la Secretaría, surgió por primera vez el nombre de Dockstavarvet y sus lanchas interceptoras clase Polaris I y II.
Se trataba de embarcaciones rápidas conocidas en Suecia como CB90, cuyo diseño nació tras una petición de la Armada sueca a la empresa durante la Guerra Fría.
Hoy, las fuerzas armadas de ese país tienen en operación 147 lanchas de Dockstavarvet y México es el segundo mercado más importante para la firma en la venta del modelo CB90, no sólo por el número de unidades que le ha vendido, sino por ser su aliado estratégico para llegar al continente.
"Antes de tener estas interceptoras, la lancha más rápida de la Armada de México llegaba a 35 nudos (65 km/h)", dice el capitán Francisco Netzahualcóyotl, director de Construcción en el Astillero de Marina 3, ubicado en Coatzacoalcos, Veracruz.
El Proyecto Polaris: una prueba de fuego
La internacionalización de Dockstavarvet no fue sencilla, ya que por más de 90 años la firma sólo había trabajado en territorio sueco y sus exportaciones habían sido hacia Turquía con barcos piloto, pequeñas embarcaciones que auxilian a buques para llegar a un puerto.
El Proyecto Polaris, como se le conoce al convenio entre la Armada de México y Dockstavarvet, fue el primero que obligó a la empresa a dar capacitación fuera de su astillero.
Además, la negociación incluía una cuota por la licencia de la marca.
"Al principio, la empresa fue poco entusiasta frente al arreglo. Nos preocupaba el control de calidad y la pérdida de ingresos laborales para los obreros suecos", comenta Törbjorn Larsson, director general de Dockstavarvet.
Sin embargo, luego de dos años de pruebas, la Semar hizo un pedido de 40 barcos. Según Larsson, con este contrato nació la oportunidad de penetrar el mercado latinoamericano a través de México.
El acuerdo valió la pena. En 2008, Dockstavarvet abrió su primera oficina en el extranjero, en la Ciudad de México.
La apertura a mercados internacionales ha sido tan importante para la compañía, que ya está desarrollando dos nuevos proyectos para las armadas de Brasil y Nigeria.
El negocio en el extranjero "representará este año 80% de los ingresos de la empresa", señala Larsson, su director general.
Canadá quiere los navíos mexicanos
Para el analista Iñigo Guevara, la Armada de México tiene un beneficio mayor de su sociedad con la empresa sueca Dockstavarvet: "Operar este equipo sin necesidad de apoyo extranjero, que en ocasiones es costoso o menos confiable".
Dockstavarvet México, con la Marina nacional como su socio estratégico, "explora el mercado de embarcaciones civiles: como piloto, de transporte de personal, carga a alta velocidad, transporte para emergencias y rescates", señala Rafael Villar Espinosa, director general de la firma sueca en México.
"Las ventajas son claras en este mercado: más de 100 años de experiencia, altos crecimientos, bajo costo de mantenimiento y mano de obra calificada", añade.
El primer gobierno extranjero en mostrar interés en comprar las lanchas de alta velocidad mexicanas fue el de Guatemala.
Según José Antonio Sierra, director general del programa de Construcciones Navales de la Armada de México, hace dos años el gobierno guatemalteco, a través de su agregado naval, solicitó una cotización para la adquisición de 12 lanchas interceptoras.
Un representante del gobierno del país centroamericano confirmó el interés por parte de su Armada, pero dijo que aún no se ha concretado la compra por "falta de recursos presupuestales".
En los últimos tres meses, los gobiernos de Panamá y Chile también pidieron al ramo de Construcciones NavalesSemar de la una cotización y un estudio de las naves.
A Panamá le interesa adquirir cuatro y a Chile, 24.
El caso de Canadá es diferente. En una junta de seguridad entre ejecutivos de alto nivel de varios gobiernos del continente, la Armada canadiense pidió información sobre las lanchas que se fabrican en México y propuso comprar 25 para donarlas a gobiernos centroamericanos.
La oficina de prensa para las fuerzas armadas canadienses declinó hacer declaraciones sobre el tema.
Hacia una política de Estado
La oferta para los clientes regionales es el mismo ahorro que tuvo México al fabricar sus lanchas (500,000 dólares por unidad).
Se agrega la ventaja adicional del entrenamiento y la experiencia operativa de la Armada mexicana, que es en español y bajo condiciones marítimas similares a las de estos países.
Para el analista Iñigo Guevara, existe un reto para la Marina: que este tipo de proyectos (como el Polaris) formen parte de una política de Estado en el que se genere la inversión adecuada, tanto pública como privada, para hacerlas eficientes y competitivas a nivel internacional.
Y agrega que "la Armada no debería ser la responsable de estas negociaciones directamente. No tienen por qué distraer sus esfuerzos", apunta.
De los 10 astilleros con los que cuenta la Semar, cuatro son constructores: Guaymas, Salina Cruz, Tampico y Coatzacoalcos.
El protagonista de esta historia es el de este último, en las costas veracruzanas.
Con sólo 250 empleados, es el único con la capacidad instalada y técnica para construir entre 10 y 12 lanchas interceptoras al año.
El beneficio más importante para el taller, además de los recursos generados durante las negociaciones, es la creación de empleos para la región.
"La construcción de una (lancha) interceptora clase Polaris II requiere la participación de 50 empleados directos durante los cinco meses que tarda la producción", dice el director general del programa de Construcciones Navales de la Armada de México, José Antonio Sierra.
"El objetivo es mantener activo el programa de Construcciones Navales de la Semar".
La tarea pendiente: conseguir recursos
En el astillero de Coatzacoalcos, la creatividad está a flor de piel entre los empleados.
Gracias a la capacitación que han recibido por el Proyecto Polaris en los últimos años, se han desarrollado diseños de embarcaciones de menor tamaño que también podrían exportarse.
Todo está listo para comenzar la producción, "nada más falta el conocimiento entre clientes potenciales de las capacidades de nuestra planta", dice Francisco Netzahualcóyotl, director de Construcción del astillero.
Incluso, el taller de Coatzacoalcos cuenta con una certificación de Germanischer Lloyds (GL) en su línea de producción.
Las actividades de la Armada nacional incluyen la construcción y el mantenimiento de barcos comerciales y paraestatales.
Ha fabricado atuneros y camaroneros desde los años 40, y en 2009 manufacturó un pesquero ecológico en conjunto con la Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca (Conapesca).
El almirante José Antonio Sierra señala que para seguir adelante con los planes (tanto en el Proyecto Polaris, como en otras líneas de negocio), su área tiene una tarea pendiente: conseguir recursos y el apoyo del gobierno en estos proyectos.
"El costo inicial es muy alto, y se tarda en recuperar", dice el comandante.
Por:
Alexandra Jardine Wall
http://www.cnnexpansion.com/expansion/2 ... -en-el-mar
Nota: Error en el articulo, no son 10 astilleros, son cinco Astilleros y cinco Centros de Reparaciones Navales.
