Fuerzas Armadas del Perú

[Paul]

Hola Grumo,

Aquí hay un link referido a lo que relatas:

http://siabalaalwadi.blogspot.com/2009/09/wilmer-y-otros-relatos.html

Lamentablemente, hace mucho tiempo atrás que los mandos militares no son necesariamente los que merecen el cargo, no son los que tienen la capacidad y aptitud para ello.

Saludos.

[GRUMO]

Estimado amigo
1988. 1989
El BCS 43 fuè el que tuvo mas bajas. Años despues nos enteramos que el Sol Rojo, la fuerza de èlite de SL, estaba dando vueltas por ahí. Lachocc es testigo de sus andanzas cuando Kayser y Apolo, junto con trece soldados fueron emboscados saliendo de baticola, que es como se llama a un accidente parecido al adminiculo de la montura del caballo. El Mayor Martìn fupe encontradoi por Araña (ahora coronel ) cuando hacìan su lìnea de muerte ("Tu me matas a mì, leugo él te mata a ti"), haciendo correr a los tucos cuando hizo estallar mas de ocho RPG que es lo unico que pudo cargar en la Wrangler al salir disparado desde Huancavelica cuando se enterò de la emboscada.

Tiempos de nieve en san Genaro, donde en Diablo CCassa, que era el paso hacia Caudalosa, se encontraban los pedazos de cuerpo de un soldado secuestrado por SL cuando se iba de permiso y fuè bajado del omnibus. De frìoy viento en Mina Dollar, a la espaldad de Choclococha, donde se pernoctaba antes de empezar la subida a Totora y callanca, para llegar a Aurahua, donde un tuco moribundo se hizo estallar con una granada maando a tres soldados.

Tiempos de ira, donde el regalo de una vaca fuè la uncia condicion para poner una base en Cabracancha, una base que era de castigo y que los tucos se regodeaban en nunca atacarla, donde todas las ncohes significaban angustia, sequedad de boca y miedo, en el conocimiento que esa pampa dominada por los cuatro puntos cardinales por elevaciones, era una muerte segura y que jamas llegarìa el auxilio pues estaba en un techo mas alto que las aeronaves.

Pregunta lo que quieras, ñato es ahora Coroenel , y que jamàs recibió ni siquiera un apretòn de manos por capturar a mando militar de SL en Huancavelica, algo asì como el Josè del VRAE. Pero otros desde Ayacucho se lo incluyeron en su legajo

Tiempos de matanzas en Cocas, emboscadas en tantarà , enfrentamientos en Manzanares y llactas, de rastrillajes en Moyepampa y Huancano y de enamorarse locamente de un pueblo pequeño, olvidado, pero que sufria la pobreza extrema como castrovirreyna, comprendiendo que si de haber nacido en esta ciudad, era comprensible ser senderista ante tanta injusiticia

Rafael Cordova Rivera , oficial de artillerìa , llegò al grado de Coronel. Quizas conozca de esto. En lo personal reitero, pregunta lo que quieras

Saludos cordiales
Grumo

[JRIVERA]

Este es el link que hace referencia la nota de Iris. Y el articulo esta firmado por Ángel Páez y M.E. Hidalgo.

Procesan 7 generales "gasolineros" por el robo de combustible del Ejército
http://www.larepublica.pe/02-01-2011/pr ... ejercito-0

Saludos,
JRIVERA

[Anticomunista]

Aparte de las escuelas militares, ¿hay alguna universidad que tenga especializaciones en temas militares o relacionados? o al menos convenios de especializacion o desarrollo.

En una ocasión estaba en una revisión del escuadron antibombas de la policia y dos efectivos nos hablaron de como habian modificado el brazo robot que tenian para adecuarlo a sus necesidades, y les pregunte si habian hecho pruebas de laboratorio para fundamentar las mejoras, pero me dijeron que no sabian donde podrian hacerlo.

Buenas ideas hay, pero hay que desarrollarlas, patentarlas y fabricarlas en masa para pagar la investigación y premiar a los creativos.

Gracias.

[GRUMO]

Aparte de las escuelas militares, ¿hay alguna universidad que tenga especializaciones en temas militares o relacionados? o al menos convenios de especializacion o desarrollo.

En una ocasión estaba en una revisión del escuadron antibombas de la policia y dos efectivos nos hablaron de como habian modificado el brazo robot que tenian para adecuarlo a sus necesidades, y les pregunte si habian hecho pruebas de laboratorio para fundamentar las mejoras, pero me dijeron que no sabian donde podrian hacerlo.

Buenas ideas hay, pero hay que desarrollarlas, patentarlas y fabricarlas en masa para pagar la investigación y premiar a los creativos.

Gracias.

Me parece que la Universidad Ricardo Palma, la U. Alas Peruanas y la Villarreal estan dictando Maestría en Desarrollo y Defensa Nacional

Saludos

Grumo

[JRIVERA]

Para mi carreras como Mecatronica, Robótica o Ingenieria de Software se pueden aplicar a temas militares, pero mas cerca me parece que es aviónica en la UNI, en San Marcos acabamos de inaugurar ingenieria de software, telecomunicaciones e ingenieria civil que eran exclusividad de la UNI.

Saludos,
JRIVERA

P.D. Cualquier carrera se puede anexar al tema militar pues a mi entender El Tema Militar es Defensa y Desarrollo Nacional.

[JRIVERA]

La verdad que a mi tambien me agrado las maniobras que realizaron los pilotos con los MIG-29, pero en particular me agrado de sobremanera cuando pasa frenando con la punta en alto, da la sensación como si estuviera pasando en camara lenta.

Saludos,
JRIVERA

Hola Jota:

Oh, me perdí la maniobra cobra, si hubiese un video me encantaría poder verlo. Saludos cordiales.

Las Palmas 2010
http://www.youtube.com/watch?v=HTNt084G ... r_embedded

En el minuto 8:51 puedes apreciar lo Yo vi en persona estimado reytuerto.

Saludos,
JRIVERA

P.D. Espero que haya valido la espera, y era un pedido que estaba pendiente.

[Anticomunista]

Para mi carreras como Mecatronica, Robótica o Ingenieria de Software se pueden aplicar a temas militares, pero mas cerca me parece que es aviónica en la UNI, en San Marcos acabamos de inaugurar ingenieria de software, telecomunicaciones e ingenieria civil que eran exclusividad de la UNI.

Saludos,
JRIVERA

P.D. Cualquier carrera se puede anexar al tema militar pues a mi entender El Tema Militar es Defensa y Desarrollo Nacional.

Gracias por la información, si estoy de acuerdo que cualquier carrera es compatible con el asunto de defensa.. pero aquel como el de avionica en la UNI me parece espectacular, ojala tenga todo el apoyo que necesite.

Gracias.

[comando_pachacutec]

No conozco Alas peruanas o Villareal, pero de la richi no me fio

Saludos

[Lucho_Pistolas]

No conozco Alas peruanas o Villareal, pero de la richi no me fio

Saludos

en mis años de carrera nunca vi o supe de un miembro de las FFAA que llevase cursos en la Richi... donde (debo decirlo) las carreras de ingenieria no eran lo mejor de alli...

las mejores carreras en la Richi son Arquitectura, Administración, Contabilidad, traduccion, Biologia.... ahora encuentras hasta medicina.... y siguen construyendo pabellones para meter mas alumnos....

[GUARIPETE]

Ejercito del Peru posterga adquisicion de Rifles de Asalto

El Ejercito del Peru, a traves del Servicio de Material de Guerra ha decidido postergar la adquisicion de alrededor de 8,110 rifles de asalto de calibre 7.62×51-mm. La razon aparente seria que el servicio necesita mas tiempo para preparar el Protocolo de Pruebas de tal manera que evite problemas sucedidos con anterioridad donde competidores alegaron favoritismo hacia una empresa.

El Protocolo de Pruebas tentativamente estaria siendo llevado a cabo la primera semana de marzo del 2011, y fuentes allegadas al ejercito esperan programar tiempo suficiente para satisfacer cualquier observacion de las empresas invitadas, asi como otorgar tiempos adecuados para que estas satisfagan observaciones sobre sus productos, punto que ha sido motivo de ‘escozor’ en anteriores procesos.

La adquisición de los fusiles estará sujeta a la Directiva No 21 del Ministerio de Defensa del Peru que establece compensaciones industriales y sociales a los procesos de compra.

Saludos

[Halcon_24]

Una nota de la pag.defensa.com relacionada con el exito de los aviones Macchi MB326-MB339, uno de cuyos modelos opera en la FAP desde hace aprox. 30 años.

Nota: MB = Macchi-Bazzocchi

Los Aermacchi MB-326 y MB-339, un éxito italiano.
Por Vincenzo E. LAGANÀ

La industria aeronáutica italiana ha estado durante decenios en la cúspide mundial, llegando a desarrollar muchos proyectos interesantes, tanto cualitativa como cuantitativamente. Entre estos, los reactores militares han tenido el mayor éxito de exportación, como el MB-326, conjuntamente con su directo sucesor, el MB-339, de los cuales se han producido 990 ejemplares. Indudablemente, un importante orgullo para ese sector y para Aermacchi, empresa que lo ha proyectado, fabricado y desarrollado.


El MB-326 no se fabrica desde hace 30 años y se tienen que construir los últimos ejemplares del MB-339, pero hay un heredero de los entrenadores militares de Aermacchi, su nuevo proyecto M-346, que tiene todas las bazas para un éxito de ventas, con óptimas prestaciones, innovaciones tecnológicas y un precio muy interesante. Son todos los elementos que estaban presentes en el MB-326 cuando se presentó en público.

Surge a principios de los años cincuenta, cuando el fabricante y su jefe de proyectos, Ermanno Bazzocchi(1), iniciaron el desarrollo de una aeronave que cumpliese con los requisitos de la Aeronatica Militare Italiana (AMI), que buscaba un aparato de nueva generación para sus necesidades de adiestramiento de pilotos. En la fase inicial, en 1953, el proyecto se presentaba como un biplaza en tandem, con ala en flecha y dotado de un motor a reacción británico Armstrong Siddeley Adder. En los dos años siguientes el diseño inicial fue modificado, convirtiéndose la estructura en totalmente metálica, ala recta, configuración en tandem con asientos eyectables (Martin-Baker), cabina de pilotaje presurizada y un Bristol (después Rolls-Royce) Viper 8, de 794 kg/s. como planta motriz.

En abril de 1956, la Aeronautica Militare aprobó el proyecto y encargó la construcción de dos prototipos, el primero de los cuales(2) voló desde el aeropuerto de Venegono el 10 diciembre de 1957, a los mandos del piloto de pruebas Guido Carestiano. Las pruebas iniciales evidenciaron altas dotes de maniobrabilidad y características generales. No obstante, la potencia era baja, por lo cual el segundo recibió un Viper 11, de 1.134 kg/s., que fue el adoptado para los ejemplares de serie.

El entrenador italiano se presentaba bajo muchos puntos de vista como el más avanzado y con mejores prestaciones entre sus directos competidores, el francés Fouga CM-170 Magister, el inglés Hunting Percival Jet Provost, el canadiense Canadair CL-41 Tutor y el estadounidense Cessna T-37A, todos concebidos en los años cincuenta. La prueba más evidente de la bondad del proyecto italiano la constituye el hecho de estar todavía en servicio en muchas fuerzas aéreas del mundo, tanto como MB-326 o como MB-339, su directo sucesor. Sólo el T-37A puede presumir de una carrera operativa de una extensión similar.

Las características y prestaciones evidenciadas por el prototipo del MB-326 en manos de los pilotos de prueba de Aermacchi fueron confirmadas por los de la AMI que lo experimentaron, formulando el primer pedido de 15 ejemplares. En total, la Fuerza Aérea italiana recibiría 128 unidades. Fue rápidamente integrado en la Escuela de Vuelo Básico Inicial de Lecce, complementando y sustituyendo después a los T-6 Texan. De cara a los modernos aviones de caza de aquellos tiempos, se mostró más eficaz que el gran monomotor de North American. Por supuesto que implicó un incremento de los costes del entrenamiento inicial, pero un ahorro en las posteriores fases, como la conversión a F-104.

El MB-326 conquistó varios récores mundiales en su categoría, como el obtenido en agosto de 1961 (15.493 m.), mejorado en 1966 (17.314). Ya en esta fase inicial de empleo, el macchino –el apodo que le dieron– conquistó una óptima reputación de fiabilidad y robustez. Así, Aermacchi comenzó a trabajar con posibles desarrollos de la máquina, para adaptarla a nuevos empleos. En primer lugar, se propuso el MB-326A, que difería en la posibilidad de portar armamento ligero en seis pilones subalares. Además, se propuso el MB-326C, para el adiestramiento de los pilotos de F-104, alojando en el morro el radar NASARR. Ambas variantes fueron evaluadas por la Aeronautica Militare, pero nunca se encargaron.

Paradójicamente, el primer pedido después del de la AMI llegó de un operador civil, la aerolínea Alitalia. El transportista recibió, en la primavera de 1963, 4 MB-326D, que diferían de la versión militar por la presencia de instrumentos de radionavegación más avanzados. Operaron tres años en la escuela de vuelo constituida por esta compañía de bandera en Brindisi, efectuando unas 20.000 horas de vuelo, adiestrando a centenares de pilotos(3). Si bien los pedidos italianos del MB-326 fueron bastante consistentes desde el punto de vista numérico, el mayor éxito del macchino tuvo lugar en el extranjero, donde por decenas ha sido (y, en algunos casos, continúa siéndolo) un avión de adiestramiento y apoyo táctico ligero apreciado por su robustez, fiabilidad y economía.

Pedidos del exterior

El primer pedido de exportación llegó, en 1965, de Túnez, que decidió dotarse de 8 MB-326B, versión armada muy similar a la A. En ese año se firmó también el contrato con Ghana para 9 MB-326F, capaces de llevar más carga de pago y carburante y dotados de aviónica más avanzada con respecto a los tunecinos. Estos fueron los primeros de una larga serie de ventas a países con limitados recursos económicos o de nueva independencia. De hecho, con este modelo tenían un excelente producto a un precio interesante, sin tener que recurrir a la industria aeronáutica de sus antiguos colonizadores. Su bondad y capacidad de exportación emergieron de forma clara a finales de ese año, cuando la Fuerza Aérea Sudafricana encargó 46 MB-326M, designados localmente como Impala Mk.1, dotados de aviónica más moderna, de cara a utilizar más armamento ofensivo. Sus primeras entregas se iniciaron en 1966 y se entusiasmaron tanto con el avión que solicitaron la fabricación bajo licencia por la incipiente industria aeronáutica nacional, la Atlas Aircraft Company, que, con el acuerdo y apoyo de Aermacchi, produjo en los años siguientes otros 105 MB-326M.

Al poco tiempo, otro importantísimo pedido llegó de Australia, que, pese a los fuertes lazos políticos y económicos con el Reino Unido, optó, tras una atenta evaluación, por el MB-326 para las necesidades de su Fuerza Aérea y Marina. En total, recibió 97 MB-326H, muy similares a los B, pero con aviónica específica y motor Viper Mk.22-11, con la misma potencia del Viper 11, pero dotados de un generador más eficiente. Los primeros 21 MB-326H fueron construidos y entregados directamente por Aermacchi, mientras el resto los ensambló localmente Commonwealth Aircraft Corporation (CAC). Todos fueron a parar a la RAAF (Royal Australian Air Force), excepto 10 de la Royal Australian Navy. La primera de estas instrucciones ha utilizado con satisfacción estos aparatos hasta finales de los años noventa, cuando fueron remplazados por los BAe Hawk.

A la estela de este éxito, el 8 de mayo de 1967 vuela el primero de los dos prototipos de una versión actualizada, la G, con un motor Viper 20-540, de 1.545 kg/s., nuevas alas, 6 pilones subalares y capacidad de carga casi doblada. En las intenciones del fabricante con respecto a esta variante, debería haber captado el interés de la AMI, que prefirió optar por el MB-326E (con las alas de la G y la posibilidad de llevar armamento) del que solicitó sólo 6 unidades, más otra media docena transformados de otras versiones. Una vez más, causó más interés en el extranjero que en la propia Italia. De hecho, el primer encargo de MB-326G tuvo lugar en 1969 por parte de la Armada Argentina, que compró 8, conocidos como MB-326GB. En ese año, Zaire suscribió un contrato para 17 MB-326GB(4), mientras Zambia solicitó 23 en 1971.

Pero el mayor éxito de este modelo fue en Brasil, que recibió los primeros 36 MB-326GC a partir de 1971 construidos por Aermacchi. Los siguientes 130 fueron ensamblados allí por Embraer, que los llamó EMB-326GC, incorporándose a la Fuerza Aérea como AT-26 Xavante. Algunos fueron modificados para asumir tareas de reconocimiento fotográfico, con cuatro cámaras Vinten, bajo el nombre de RT-26. En los primeros años de los ochenta, Embraer exportó 10 a Paraguay y 6 a Togo, saliendo el último ejemplar de producción en 1983.

Armándose

El 22 de agosto de 1970, Aermacchi realizó el primer vuelo del prototipo de la K, versión monoplaza del MB-326G, dotada de dos cañones Aden en el morro, destinada a misiones de apoyo táctico y ligero. El segundo despegó en 1971, con el Viper 632-43, de 1.815 kg/s., desarrollado en colaboración entre Rolls-Royce y Fiat, y con cañones franceses DEFA de 30 mm., con 125 cartuchos por arma. Era capaz de portar hasta 1.815 kg. de carga en seis pilones subalares, incluyendo cámaras fotográficas y misiles infrarrojos aire-aire Matra Magic. El primer contrato fue con Sudáfrica, que había empleado ya con cierto éxito el MB-326M en operacienes contraguerrilla. En este caso, 14 MB-326K fueron realizados por Aermacchi, mientras otros 86 los produjo localmente Atlas. La versión de este país se bautizó como Impala Mk.2, que, por razones de economía, no llevaba el Viper 632-43, sino la planta propulsora del Mk.1. El último ejemplar de la SAAF (South African Air Force) se terminó y entregó en 1982.

Además, Aermacchi propuso en el mercado el MB-326L, un biplaza que incorporaba las mejoras introducidas en la K (con exclusión del armamento fijo). En 1975, Dubai encargó 6 MB-326KD e 6 MB-326LD. En 1976, Tunez firmó un acuerdo de cara a 7 MB-326KT y 5 MB-326LT. Los pedidos finales llegaron poco tiempo después de Ghana, de 6 MB-326KB, y Zaire, 6 MB-326KZ(5).
En total se fabricaron 762 unidades, se produjo bajo licencia en tres países y ha estado en servicio en instituciones de 11 naciones. A mitad de los años ochenta, Aermacchi intentó dar un nuevo impulso a su apreciado producto, desarrollado una versión posteriormente actualizada y mejorada, de cara a cumplir con las nuevas exigencias de entrenamiento de diversas aviaciones militares, en particular la italiana.

Se llamó MB-339, que, aunque conservaba bastantes elementos de su predecesor, se trataba en muchos aspectos de un producto nuevo. En primer lugar, los puestos de los pilotos estaban a diferente altura, para permitir al instructor una buena visión, que era escasa en el MB-326. Tenía una nueva deriva y mantenía la presencia de seis pilones subalares, como el MB-326G, y el Viper 632-43, que Aermacchi consideró sustitutirlo con un turbofan más potente y eficiente, pero canceló el proyecto considerándolo el actual fiable y dotado de óptimas prestaciones en relación a su coste.

El 339 adoptaba modernos asientos eyectables Martin-Baker 1T-10F con capacidad cero-cero, es decir, que se pueden lanzar con las máximas posibilidades de supervivencia de la tripulación, con velocidad de salida y altitud 0. El prototipo se llamó MB-339X(6) y voló por primera vez el 12 de agosto de 1976, pilotado por Franco Bonazzi, seguido del segundo el 20 de mayo de 1977. La AMI se mostró en seguida muy interesada en este avión, del cual recibirá 102 ejemplares en los años siguientes.

Se denominaron MB-339A y entraron en servicio a partir de 1979. En 1982, 19 MB-339A/PAN sustituyeron a los Fiat G-91R en la Patrulla Acrobática Nacional (PAN), difiriendo de la versión base por la incorporación de un sistema de generación de humo. Otros 8 fueron ligeramente modificados para calibración de radioayudas militares (MB-339A/RM). Los primeros pedidos del exterior se produjeron en 1980, procedentes de la Aviación Naval argentina, que solicitó 10 MB-339AA, entregados a tiempo para participar en 1982 en la guerra de las Malvinas contra los británicos.

En guerra

El aparato italiano fue el únido reactor argentino en poder operar en la pista de Port Stanley(7) y existe una buena prueba de ello: cinco ejemplares fueron capturados o destruidos por los británicos durante la campaña. A principios de los años ochenta, MB-339A se producen entregas a otros países, aunque no sean en grandes cantidades: Dubai (7), Ghana (4), Malasia (13), Nigeria (12) y Perú (16).

El 30 de mayo de 1980 se realizó el vuelo del prototipo del MB-339K Veltro II(8), versión monoplaza y con características similares al MB-326K, para tratar de dar un impulso a las ventas. Posteriormente este aparato, que fue evaluado por la AMI, recibió un motor Viper 680-43, de 1.995 kg/s., y nueva aviónica, pero estas modificaciones no generaron ningún pedido. Ese propulsor se instaló en el biplaza, en lo que fue la variante MB-339B, pero tampoco obtuvo ningún éxito comercial. Pese a esta negativa contingencia, Aermacchi prosiguió con el desarrollo de su adiestrador, poniendo a punto y haciendo volar el MB-339C, basado en la célula y el motor del MB-339B, pero dotado con sistema de aviso de radar, mayores depósitos de combustibile alares, aviónica actualizada y posibilidad de utilizar armamento de nueva generación, incluyendo los misiles aire-tierra Maverik y aire-aire Sidewinder.

Se trata de una aeronave en condiciones de desempeñar funciones de entrenador –incluso avanzado– y de ataque ligero en el actual contexto operativo. El primer pedido, de 18 MB-339CB, se produjo en 1991 por parte de Nueva Zelanda, seguido de la Fuerza Aérea de Eritrea, que, a partir de 1996, recibió 6 MB-339CE. Sin embargo, la potencialidad del avión en ambos casos no ha estado empleada de la mejor manera. Nueva Zelanda los retiró en el 2001, después de poco más de 10 años de uso operativo, por razones de carácter económico y político, habiéndolo utilizado casi exclusivamente como entrenador y solo con armamento ligero (ametralladoras y cañones). Paradójicamente, fue destinado a la formación de pilotos de A-4K, aeronave mucho más vieja y, por muchas razones, menos avanzada que el macchino.

Aún peor funcionaron las cosas en la línea de vuelo eritrea, que lo opera con escaso éxito, a causa de la carencia de la Fuerza Aérea local, como adiestrador y ataque ligero(9). El 24 de abril de 1996 voló el prototipo del MB-339CD, que se diferencia sustancialmente de su predecesor por la presencia de aviónica digital y por una percha fija para el reabastecimiento de combustible en el aire. Se ofrecía como una solución ideal para las necesidades de instrucción de las fuerzas aéreas dotadas de cazas de nueva generación, como el Eurofighter.

De cara a la entrada en servicio de este último, la AMI se mostró de repente interesada en el producto, del cual encargó 15 unidades, entregadas en 1998. Hubo un encargo posterior de la Aeronautica Militare en el 2002 por otros 15. Con la introducción del MB-339CD, la Fuerza Aérea italiana llegó a ser, con toda probabilidad, la de la OTAN con la más completa y eficiente línea de adiestradores(10).

La última (y con toda probabilidad versión final) es la MB-339FD (Full Digital), que viene a ser la de exportación de la CD de la AMI. Su único pedido es de Venezuela (12, más otras tantas opciones) para sustituir a los vetustos T-2 Buckeye, pero nunca suministrados por las dificultades económicas y de inestabilidad política que han caracterizado a ese país en los últimos años. En total, se produjeron 228 MB-339, una cantidad significativamente inferior a la de su predecesor. La mayoría de estos pedidos han sido de Italia, a diferencia del MB-326, cuyo mayor éxito fue de exportación.

Como suele ocurrir en estos casos, las razones de este fracaso parcial se atribuyen a varios factores. En primer lugar, siendo un buen avión, el 339 en la fase inicial de ventas sufrió la competencia de entrenadores de nueva generación y diseño (como el EADS CASA C-101), ya sea con reactores (particularmente turbofan) o turbohélices. Además, un factor importante del que ha carecido el avión –y, en general, toda la industria de Defensa italiana– es del apoyo político, prácticamente ausente durante los años ochenta y noventa, cuando la venta de armamento era considerada por muchos partidos como una suerte de crimen. No se explica de otra forma el parcial fracaso de un producto óptimo en la relación calidad-precio y en grado de enfrentarse con los mejores competidores, especialmente en las versiones más recientes.

Una cierta inversión de tendencia en materia de apoyo político a la industria aeronáutica italiana se ha producido en los últimos años, pero demasiado tarde para favorecer un relanzamiento de las ventas al exterior del MB-339. Será útil para el M-346, que tiene todas las cartas en regla para ser el mejor adiestrador europeo en el mercado y que, potencialmente, podría alcanzar un éxito similar al que tuvo en el pasado el MB-326.

Especificaciones de los MB-339 A

Características generales
• Tripulación: estudiante e instructor
• Longitud: 10,97 m.
• Envergadura: 10,85 m.
• Altura: 3,99 m.
• Ancho alar: 19,3 m2.
• Peso vacío: 3.075 kg.
• Peso máximo de despegue: 4.400 kg.
• Motor: 1 Rolls-Royce Viper Mk. 632, de 17,8 kN de empuje

Prestaciones
• Velocidad máxima: 896 km/h.
• Alcance: 1.760 km.
• Techo de servicio: 14.600 m.

Armamento
• Hasta 1.800 kg. de armas en 6 puntos de ajuste, incluyendo pods de cañones, bombas y cohetes.


Especificaciones de los MB-326 A

Características generales
• Tripulación: estudiante e instructor
• Longitud: 10,67 m.
• Envergadura: 10,85 m.
• Altura: 3,72 m.
• Area alar: 19,3 m2.
• Peso vacío: 2.685 kg.
• Peso máximo de despegue: 4.577 kg.
• Motor: 1 Rolls-Royce Viper 11, de 111 kN de empuje.

Prestaciones
• Velocidad máxima: 860 km/h.
• Alcance: 1.822 km.
• Techo de servicio: 14.300 m.

Armamento• Hasta 900 kg. de armas en 6 puntos de ajuste, incluyendo pods de cañones, bombas y cohetes.

Principales versiones del MB-326

• MB-326: para la Aeronautica Militare Italiana.
• MB-326A: versión inicial, no realizada.
• MB-326B: para Túnez.
• MB-326C: equipado con el radar del F-104G, se realizó sólo un simulacro aerodinámico.
• MB-326D: para Alitalia.
• MB-326E: para la Aeronautica Militare Italiana, con 6 ejemplares nuevos y 6 transformados.
• MB-326F: para Ghana.
• MB-326G

* MB-326GB: para la Marina Argentina.
* MB-326GC: para Zaire y Zambia.
* EMB-326GC Xavante: construidos bajo licencia por Embraer para Brasil, Togo y Paraguay.

• MB-326H/CA-30: para la Fuerza Aérea y la Marina australiana, contruidos bajo licencia por Commonwealth Aircraft.
• MB-326K: monoplaza contraguerrilla. Fabricados 2 prototipos por Aermacchi y evaluados por la AMI.

* MB-326KB: para Ghana y Zaire.
* MB-326KD: para Dubai y Sudáfrica.
* Impala MK.II: producido bajo licencia en Sudáfrica por Atlas Aircraft Corporation.
* MB-326KT: para Túnez.

• MB-326L

* MB-326LD: para Dubai.
* MB-326LT: para Túnez.

• MB-326M/Impala MK.I: producido bajo licencia por Atlas Aircraft Corporation.
• MB-326N: modelo de partida del proyecto MB-339V, nunca materizalizado.

Principales versiones del MB-339

• MB-339X: dos prototipos.
• MB-339A: variante original de producción para Italia.

* MB-339PAN: variante para la patrulla acrobática Frecce Tricolori.
* MB-339RM: variante de calibración de radio y radar.
* MB-339AM: versión malaya.
* MB-339AN: versión nigeriana.
* MB-339AP: versión peruana.

• MB-339K Veltro II: versión monoplaza de ataque, con primer vuelo en 1980.
• MB-339B: entrenador con capacidades mejoradas de ataque.
• MB-339C: motor más potente.

* MB-339CB: versión para Nueva Zelanda (entrenamiento armado con designación de láser, detección de radar de AIM-9L y Maverick) de la cual 17 supervivientes fueron vendidos a una firma privada estadounidense de entrenamiento en vuelo, en septiembre del 2005).
* MB-339CE: versión para Eritrea.

• MB-339CD: mandos de vuelo e instrumentación modernizada.

* MB-339FD (Full Digital): versión de exportación del 339CD.

http://www.defensa.com/index.php?option ... Itemid=195

Fotos de los Macchi peruanos

Foto posteada por lethal en Saorbats



Fotos credito de Midheridoc, tomadas en el ultimo evento de la FAP

[comando_pachacutec]

No conozco Alas peruanas o Villareal, pero de la richi no me fio

Saludos

en mis años de carrera nunca vi o supe de un miembro de las FFAA que llevase cursos en la Richi... donde (debo decirlo) las carreras de ingenieria no eran lo mejor de alli...

las mejores carreras en la Richi son Arquitectura, Administración, Contabilidad, traduccion, Biologia.... ahora encuentras hasta medicina.... y siguen construyendo pabellones para meter mas alumnos....

Encuentras ecopapas, navales y voladores. quizas no te das cuenta porque son igual de borrachos que el resto! jajajaja

Deja mucho que desear la carrera de administracion

Saludos

[Anticomunista]

¿Cual es la diferencia en el entrenamiento en Aermacchi MB-339 o en Super Tucano?

Gracias.

[JRIVERA]

Perú Invertira USD180 Millones en el Desarrollo del Conflictivo VRAE

Yahoo Noticias reporta que el gobierno peruano financiará el desarrollo de la conflictiva zona del VRAE, en la que confluyen remanentes del terrorismo con mafias del narcotráfico, con un presupuesto de 514 millones de soles (180 millones de dólares) en 2011.

El jefe de la Dirección de Presupuesto Público del Ministerio de Economía, Segundo Torrejón, informó a la Comisión de Presupuesto del Congreso que este monto será distribuido entre las regiones de Ayacucho, Cuzco, Huancavelica y Junín, en cuyos territorios se encuentra el Valle de los ríos Apurímac y Ene (VRAE).



Torrejón explicó que 201 millones de soles (70 millones de dólares) serán destinados para la región Ayacucho, 215 millones de soles (75 millones de dólares) para Cuzco, 47 millones (16 millones de dólares) para Huancavelica y 51 millones de soles (17,8 millones de dólares) para Junín.

El VRAE atraviesa regiones del sur peruano que comparten zonas de sierra y selva, con cumbres cubiertas de densa vegetación, sólo atravesadas por ríos, escasos caminos para el transporte de pasajeros y donde las bases militares son abastecidas por helicóptero.



En ese territorio se cultivan miles de hectáreas de hojas de coca, el insumo de la cocaína, y se ha establecido uno de los cabecillas de Sendero Luminoso, el denominado “camarada José”, que para la policía peruana es líder de una mafia del narcotráfico en la zona.

El reporte de Yahoo Nooticias agrega que el funcionario del ministerio de Economía indicó que la mayor parte del presupuesto estará dedicada a la construcción y mejoramiento de las carreteras Cuzco-Quillabamba (115 millones de soles), Ayacucho-Abancay (101 millones), Quinua-San Francisco (41 millones) y Satipo-Mazamari-Pangoa (25 millones de soles).

Torrejón añadió que, desde el 2006 hasta el 2010, el Gobierno destinó más de 2.000 millones de soles (700 millones de dólares) para obras de infraestructura, salud, desarrollo social y agricultura en el VRAE.

Saludos,
JRIVERA