El Mejor Avión de Combate

[dacer]

mma, a parte de seguir diciendo cosas que yo no he dicho. Directamente dejo de debatir contigo respecto a tal tema.

Segun tu, todo motor esta al 100% de lo que se puede diseñar. Por eso del EJ200 han ofrecido un aumento de potencia. Y tambien segun tu, la fiabilidad mecanica de cualquier motor, es independiente de lo estrujado que este. Pues vale, lo que tu digas.

Sl2


PD:
Postee este link en otro hilo, aconsejo su lectura:
http://www.globalaviationresource.com/r ... 29rsqn.php

[mma]

Desde luego, lo mejor que puedes hacer es dejar de discutir de cosas de las que demuestras continuamente que no sabes nada. Porque es que además eres incapaz de entender hasta los conceptos mas sencillos. ¿Sabes como se consigue ese aumento de empuje del EJ-200? Pues cuando lo descubras verás como estás equivocado.

No he dicho nada de lo que pones ahí, otra cosa es que como siempre tengas problemas de comprensión unidos a una falta de conocimientos que asusta.

El dia que seas capaz de explicar, tu o alguno, que es un motor estrujado y por qué el motor de los aviones monomotores lo está cuando es el mismo que el de los bimotores seguimos con esta conversación.

[Urbano Calleja]

Todos los motores que ahora mismo montan bimotores son exactamente iguales que esos mismos motores montados en monomotores y en ambos casos dan el mismo empuje y tienen la misma vida e indice de fallos. El F-100 que lleva el F-15 montado por parejas es el mismo que el que lleva el F-16 solo, el 404 del F-18 en parejas es el mismo que lleva el Grippen montado en solitario, el mismo EJ que lleva el Efa en pareja es el mismo que se planteó montar el sueco en solitario. Y no hay una reducción de empuje en caso de que se monte en parejas, en ambos casos empujan exactamente igual, el máximo que pueden.

Que si, que eso si.

Pero que el motor del F35 (ese) va "exprimido" en el sentido de que es estado del arte, de empujar los boundaries al limite. Y que tiene mas posibilidades de sufrir problemas de neonato... porque afronta retos que en toros motores no han tenido (o no han querido) afrontar.
Asin es... lo leamos como lo leamos. Ni es magia, ni es para tirarse de los pelos.

Y que de emplearse en un bimotor, los problemas serian semejantes. Sin duda. Salvo que puedas operar un bimotor con un balance peso/empuje que te permita no utilizar los motores al mismo nivel de potencia.

Lo que podriamos decir de que un motor va mas o menos exprimido podria ser esto, pillando el ejemplo del F100:
Si en el F15C tenemos un peso maximo al despegue de 30845kg y un empuje de 155kN (en seco)

Si el F16CBlock30, tenemos 19200kg de peso max al despegue, y un empuje en seco de 77kN.

A cuentas, F15 sale por 200kg/kN y el F16 por 250kg/kN.

No saco conclusiones, es solo una muestra. Luego cuentan cosas como el drag fator...etc, etc, etc.

Si en uno el motor necesita ir a mas regimen de vueltas y de empuje que el otro (porque lo necesita para moverse en terminos operacionales), podria tal vez ser que no es que sea mas peligroso o que el motor vaya peor, pero si que afectara al mantenimiento y la vida de ese motor? Ahi si podriamos decir algo sobre el tema de ir mas o menos exprimido.

Lo que no se, es si las revisiones de los motores son unicas sin diferenciar en que aparato van montados... si es asi, me la envaino y olvidaros de la sarta de tonterias anterior.

[Mauricio]

Pero que el motor del F35 (ese) va "exprimido" en el sentido de que es estado del arte, de empujar los boundaries al limite. Y que tiene mas posibilidades de sufrir problemas de neonato... porque afronta retos que en toros motores no han tenido (o no han querido) afrontar.

Eso es para masticarlo un rato, porque hay un poco de mito forístico en aquello que el F-135 "va exprimido". En realidad ha pasado las pruebas de durabilidad y sobrecalentamiento bastante bien, que no es cualquier cosa porque estuvo corriendo a 128% de su potencia nominal.

Pratt Raises Stakes In JSF Engine Battle

Aug 27, 2010
By Guy Norris

WEST PALM BEACH, Fla. — Pratt & Whitney is upping the ante in the ongoing F-35 Joint Strike Fighter engine war by revealing the F135 has achieved combat-rated thrust 20% higher than the specification.

The disclosure raises the demonstrated sea-level thrust for the F135 above 50,000 lb., and follows results from the General Electric/Rolls-Royce Fighter Engine Team earlier this month that indicate the F136 alternate engine has in excess of 15% margin against the same specification.

Pratt & Whitney Military Engines President Warren Boley says the F135 result proves “we have demonstrated margin” and that “we have the right core size.” Thrust growth is not a specific requirement for the Lockheed Martin F-35; however, the provision of additional margin — either for trading for longer operating life or for future growth — is considered an important bargaining chip by the contenders.

Nevertheless, Boley says even though Pratt has demonstrated measured thrust with the conventional-takeoff-and-landing (CTOL) engine variant well in excess of the F135’s advertised 43,000-lb.-thrust capability, the focus remains on providing a systems-level solution to the F-35 thrust requirement. “So when someone says an engine can produce more thrust, if the lift fan can’t produce more, then you can’t use that thrust,” he says.

Another thrust-limiting factor is the Pratt-developed exhaust duct, Boley adds. As a result, “if someone says their thrust module can produce more thrust, it is interesting but not applicable,” he says.

Overall F135 thrust margin also varies depending on engine variant and altitude. For example, tests show that the CTOL engine has around 12% excess against specification at higher Mach numbers, and the short-takeoff-and-vertical-landing (Stovl) variant has “demonstrated much less margin” owing to configuration limitations placed by the lift fan.

Although Boley outlined plans at the recent Farnborough air show to start tests of a higher-thrust F135 in January 2011, and later next year starting rig tests of a “growth” fan, he says this strategy is aimed at 5-10% thrust growth for later F-35 development “if needed.” Questions remain over what thrust will be needed, and when, because the baseline thrust assumption for the F-35 “is that it is not going to grow and grow like the F-16.”

The F-16 thrust requirement, like other fourth-generation fighters such as the F-15, has grown in lockstep with heavier weapons and stores payloads. This is not the case with the F-35, Boley says, which for stealth reasons is designed to accommodate the majority of its payloads and future growth internally. “Fifth-generation fighter optimization is different from the optimization used for the fourth generation. Requirements drove the 43,000 lb. thrust to begin with, and it’s not one that is going to grow from 24,000 to 29,000 to 32,000 lb. thrust,” he says. This is one reason the GE-Rolls “great fighter engine war” argument is irrelevant, Boley asserts.

Boley spoke at Pratt’s facility here, where the engine maker is closing on the final set of initial service release (ISR) tests for the F-35B Stovl engine. “We’re at the end of the development cycle,” he says.

ISR clearance work is focused on accelerated mission and crosswind tests on two engines at West Palm Beach, and inlet operability tests on an engine at the Arnold Engineering Development Center in Tullahoma, Tenn. With the completion of these, “we will write 3,000 verification reports to the JSF Program Office, and late in the fall the system program office will stamp off the ISR for the F-35B engine,” he adds. Actual clearance is expected around Dec. 1.

The tests mark the conclusion of the F135 development phase, the CTOL engine having achieved ISR clearance in early March.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... el=defense

Y en el caso del F-136 es directamente falso. Es un motor, que si bien pesa más, tiene también un márgen de crecimiento bastante holgado.

Alternate JSF Engine Thrust Beats Target

Aug 17, 2010

By Guy Norris
Los Angeles

The intense battle over powering the F-35 Joint Strike Fighter could be heading to new levels following test results that show the General Electric/Rolls-Royce F136 alternate engine has more than 15% thrust margin against specification, significantly exceeding the power of the baseline Pratt & Whitney F135.

The tests at the U.S. Air Force’s Arnold Engineering Development Center (AEDC) in Tullahoma, Tenn., are the first to officially calibrate the combat-rated thrust of a production-representative F136 at sea level conditions. Although the test program is only a matter of days old, it already appears to be showing greater performance margin in afterburner than expected, says the General Electric Rolls-Royce Fighter Engine Team.

News of the tests reaches Congress as it heads toward a showdown with Defense Secretary Robert Gates, who has made killing the second engine a centerpiece of his crusade to cut unnecessary defense spending. With the Obama administration promising to veto any defense bill that prolongs the F136, the House has defied Gates and passed provisions that fund the engine. The Senate has not weighed in, but key committee chairmen have voiced support for competitive engines. Details of the F136’s test performance could strengthen support and more broadly undermine Gates’s efforts to reform the Pentagon (see p. 20).

“Initial results show we have more than 15% margin at sea level combat-rated thrust than the specification. That’s significantly beyond the thrust requirement right out of the chute,” says GE-Rolls. In March this year, following the first maximum afterburner test of a system development and demonstration engine, the team quietly expressed confidence the F136 would exceed the thrust of the baseline F135 by 5%. Actual thrust achieved in the test remains undisclosed, but it is in excess of 40,000 lb.

Pratt & Whitney, which derived its F135 from the F-22 Raptor’s F119 engine, remains confident its own growth plans will stave off the challenge from the F136 without getting ahead of the need or increasing development costs. The company, which begins final qualification tests of the short-takeoff-and-vertical-landing (Stovl) engine in Florida this month, plans to start tests of a higher-thrust F135 in January 2011 and begin rig tests of a growth fan later next year.

Although the F135’s thrust meets specification for the Lockheed Martin F-35 as currently configured, future growth potential is becoming an important part of the ongoing alternate engine debate. Thrust growth, and the engine life and maintenance cost benefits if traded for lower operating temperatures, are recognized as key factors by both sides. Thrust growth is considered particularly important for the performance of the F-35B Stovl variant, while the ability to use additional temperature margin to cut long-term support costs is applicable to all models, including the conventional-takeoff variants.

Given the added margin, GE-Rolls says its baseline F136 will be able to achieve a 5% thrust growth through a simple digital engine control “throttle push,” without eating into what it says could be a 25% maintenance-cost advantage over the F135. Russ Sparks, GE Aviation vice president for military strategy, says the reduced costs are directly related to the lower turbine operating temperatures in the engine, which was resized with a larger core and higher-flow fan in 2005, when Lockheed Martin increased the airflow capacity of the F-35 inlets to 400 lb./sec. The F136 fan was enlarged to pump up to 380 lb./sec., and the AEDC tests are being conducted within the airflow limits of the JSF inlets.

Pratt & Whitney Military Engines President Warren Boley says growth testing is part of a medium- to long-term strategy to increase F135 thrust by as much as 20%. “There is no doubt Pratt & Whitney has the suite of technology, and we are dedicated to do that,” he says. Although initial growth is aimed at satisfying F-35 thrust requirements, Boley says more power will also accommodate future applications on other platforms—including unmanned aircraft.

The first growth step, starting with tests in January, is based on digital engine control and turbine airfoil changes. These will provide 5-10% thrust growth and could be applicable for F-35s in production Lots 6, 7 and 8, “if needed,” Boley says. The changes could also form the basis of an engine upgrade that would be retrofitable at a depot level, he adds.

Beyond this, Pratt & Whitney’s advanced program team is studying more fundamental changes to the basic cycle of the F135 that could enhance performance and provide more growth potential. The initiative would introduce adaptive technology for the core and fan similar to that being developed by Rolls and GE under the U.S. Air Force-led Adaptive Versatile Engine Technology (Advent) research program. Although Pratt & Whitney was not selected to work major elements of Advent, it has continued to refine the technology it originally proposed for the competition.

“We are looking at a third fan stream that would take advantage of a gear,” says Boley, adding that this would “bring geared turbofan technology to the front end of the F135.” Studies for the growth engine, dubbed F135 plus, include looking at a “classic bigger fan.” The current focus is on whether it would be better to combine a larger fan with an adaptive core, or make both the core and fan adaptive.

GE’s Sparks contends that “maintaining the engine flow path is the key to affordable growth. We don’t need to make it bigger, or make the fan flow more air, to give our engine more thrust. A 5% growth will be achieved with the current F136 hardware, and we’re far enough into performance testing to verify that component efficiency is equal to or better than predicted. That’s the basis for retaining the margin in terms of fan speed and temperature.”

To boost thrust by 10%, the team plans to import technology being developed under the Air Force’s Versatile Affordable Advanced Turbine Engine program. “We’re talking things like better cooling and more [ceramic matrix composites], and we’ll do it all without making any airflow changes through the engine,” he says. Ceramic matrix composites are used in the first stage of the F136 low-pressure turbine and would be used for other stages in the higher-thrust version, says the engine team.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 247454.xml

Desde luego, lo mejor que puedes hacer es dejar de discutir de cosas de las que demuestras continuamente que no sabes nada. Porque es que además eres incapaz de entender hasta los conceptos mas sencillos.

NPI a toda regla. Aunque la verdad... medio envicia eso de poder darle hasta con el tobo mas o menos cuando provoca.

[mma]

Que si, que eso si.

Pero que el motor del F35 (ese) va "exprimido" en el sentido de que es estado del arte, de empujar los boundaries al limite. Y que tiene mas posibilidades de sufrir problemas de neonato... porque afronta retos que en toros motores no han tenido (o no han querido) afrontar.
Asin es... lo leamos como lo leamos. Ni es magia, ni es para tirarse de los pelos.

Una cosa es eso, algo que ocurre con todos los motores nuevos, y otra bien distinto el sentido de "exprimido" que se le quiere dar. Y otra mas peregrina, por lo absurda, es que un motor se acuesta una noche dando un empuje y que mañana por la mañana por arte de birlibirloque sin hacerle nada nos ofrece un 20% mas de empuje. Así, sin anestesia.

Aún así lo de que el F-135 es un neonato es mucho decir, es un motor que comparte el core con el F-119 que lleva unas cuantas horas de vuelo y muchos componentes y tecnologias tanto con este como con los últimos F-100. No ha aparecido por generación espontánea ni es completamente nuevo de principio a fin, es un último desarrollo de toda una linea en la que las mejoras se han ido introduciendo gradualmente.

Exprimir un motor (para poner ponerlo en entredicho, que es lo que interesa) es sacarle rendimiento a base de machacarlo. En las motos antes se hacia montandole carburadores sobredimensionados, ahora somos mas finos y lo que hacemos es llevar al límite las temperaturas de las cámaras, meterle 100 grados mas a la turbina y cosas así, de manera que el motor alcanzará las 40.000 libras de empuje a base de machacar los componentes y echar por tierra su fiabilidad porque no está diseñado para poder darlas, es un motor de menos empuje exprimido para que lo pueda dar.

Y no es eso y todos lo sabemos, si hay algo que se ha demostrado a lo largo del tiempo (y P&W no es una recien llegada ni una novata) es que los motores cada dia dan mas empuje, van mas finos y se estropean menos.

Todos los motores pueden dar mas empuje del que dan, todos pueden dar mas fiabilidad que la que es obtiene pero en todos hay un punto donde se equilibran prestaciones y fiabilidad, el punto de máximo rendimiento del motor, que es el que se usa para regularlos. La idea de que el F-135 va a conseguir sus prestaciones exprimiendolo y echando abajo su fiabilidad es una idea muy interesante para todos aquellos que solo buscan excusas pero completamente errónea porque todos tienen que cumplir unas premisas de diseño en las que se incluye esa fiabilidad y que a cada generación son mas exigentes.

Lo que no se, es si las revisiones de los motores son unicas sin diferenciar en que aparato van montados... si es asi, me la envaino y olvidaros de la sarta de tonterias anterior.

Ningún motor en banco se ajusta al límite de diseño ni tampoco se ajusta de una manera dependiendo del avión en que se monte, los parámetros de banco de un 404 nuestro son los mismos y se usan los mismos manuales y métodos que en un 404 sueco montado en un Grippen.

Tu sabes de motores y sabes que no hay dos motores iguales, cuando los metes en el banco cada uno da unas medidas distintas en temperaturas, revoluciones y consumos aún siendo el mismo modelo y llevando los mismos componentes, así que todos se ajustan a los parámetros que marca el fabricante. Y esos parámetros son los mismos para todos los motores del mismo modelo, se monten en un avión o en otro.

No existe una orden técnica para el F-100 montado en el F-16 y otra distinta para el F-100 montado en el F-15, existe una sola OT tipo 1F-100-** que es la misma para todos motores lo lleve el avión que lo lleve y luego unas ordenes técnicas de avión (tipo A1-FXX-AC-) que dirán como montarlo en ese avión.

[Urbano Calleja]

Aún así lo de que el F-135 es un neonato es mucho decir, es un motor que comparte el core con el F-119 que lleva unas cuantas horas de vuelo y muchos componentes y tecnologias tanto con este como con los últimos F-100. No ha aparecido por generación espontánea ni es completamente nuevo de principio a fin, es un último desarrollo de toda una linea en la que las mejoras se han ido introduciendo gradualmente.

Es que es un neonato, porque es un recien nacido. Y repito que el core si es igual, pero lo de alrdedor no. Y lo que marca la diferencia entre el F135 y lo que ya hay en el mercado... es lo de alrededor (nuevas condiciones de contorno incluidas, como ratios de compresion -aqui reconozco que por lo que he leido-, fuel ratio, indice de derivacion...etc). Nadie a dia de hoy (ningun otro motor) se acerca a los numeros del F135, en relacion peso/empuje/consumo.

El motor en si, es una pasada por lo que supone de adelanto (como en lo civil, por ejemplo, supuso el trent900). Quien empuja al limite inventa, avanza...pero a veces a base de prueba error y meter la pata.
Exprimir un motor (para poner ponerlo en entredicho, que es lo que interesa) es sacarle rendimiento a base de machacarlo. En las motos antes se hacia montandole carburadores sobredimensionados, ahora somos mas finos y lo que hacemos es llevar al límite las temperaturas de las cámaras, meterle 100 grados mas a la turbina y cosas así, de manera que el motor alcanzará las 40.000 libras de empuje a base de machacar los componentes y echar por tierra su fiabilidad porque no está diseñado para poder darlas, es un motor de menos empuje exprimido para que lo pueda dar.

Y hasta donde se... de eso tambien va en F135. Y hasta que esten seguros de que funciona... me imagino (como en todo) que los tiempos entre reparaciones y sustituciones de los diferentes componentes seran mas cortos. Y como en el caso del F16... con la experiencia, la estadistica y las horas de vuelo, se ira afinando la cosa. Y en motores de combustion... idem de idem. Ejemplos os podria dar unos cuantos.

Tu sabes de motores y sabes que no hay dos motores iguales, cuando los metes en el banco cada uno da unas medidas distintas en temperaturas, revoluciones y consumos aún siendo el mismo modelo y llevando los mismos componentes, así que todos se ajustan a los parámetros que marca el fabricante. Y esos parámetros son los mismos para todos los motores del mismo modelo, se monten en un avión o en otro.

Si, y no. El mismo (pero mismo, mismo) bloque motor montado en dos coches de marcas diferentes, tienen ciclos de revision similares, pero no iguales. Porque operan en diferentes condiciones... operativas y de servicio (aceite, por ejemplo).
Si en aviacion es asi, como dije antes, me la envaino

Y sin embargo... si se, que si sobrepasas ciertos limites por ciertos casos, la revision de componentes de la turbina se adelanta. Y es el caso del Harrier.
Son esos limites iguales para todas aeronaves? Eso si que no lo se.

Respecto al comentario de Mauricio... todas las turbinas aereas se prueban por encima del 100% de empuje. Y con mas motivo (en aviacion civil) si hablamos de un aparato que deba seguir la normativa ETOPS. Los Trent800(por ejemplo), pueden funsionar hasta al 150% de empuje... el tema es por cuanto tiempo, of course... y que piezas de la turbina debes cambiar luego, claro

Si aplica a motores militares o no, lo desconozco, pero no me extrañaria que precisamente por eso, se prueben por encima de los limites de empuje.

[mma]

Y sin embargo... si se, que si sobrepasas ciertos limites por ciertos casos, la revision de componentes de la turbina se adelanta. Y es el caso del Harrier.
Son esos limites iguales para todas aeronaves? Eso si que no lo se.

El límite te lo dá el motor, no el avión.

Si un motor tiene una temperatura de arranque límite de 650 grados puntuales y arrancas con 700 has pasado de límites el motor, si lo has hecho en un avión, en otro modelo o en el banco de pruebas es lo de menos, los daños los sufre la cámara y no lo que hay alrededor ni la carcasa que haya alrededor influye en que esa temperatura pueda ser mayor o menor.

Respecto al comentario de Mauricio... todas las turbinas aereas se prueban por encima del 100% de empuje. Y con mas motivo (en aviacion civil) si hablamos de un aparato que deba seguir la normativa ETOPS. Los Trent800(por ejemplo), pueden funsionar hasta al 150% de empuje... el tema es por cuanto tiempo, of course... y que piezas de la turbina debes cambiar luego, claro

Si aplica a motores militares o no, lo desconozco, pero no me extrañaria que precisamente por eso, se prueben por encima de los limites de empuje.

Exactamente lo mismo, por eso algunos luego dicen que un bimotor es capaz de volar con un solo motor como si llevara los dos cuando lo que has hecho es saltarte todas las limitaciones para hacer funcionar al que queda fuera de parámetros. Si luego lo tienes que cambiar entero porque lo has derretido no se tiene en cuenta porque lo que interesa es salvar el avión pero desde luego no es lo mismo volar con dos motores dentro de límites que con uno a punto de reventar.

[Iris]

Plan de capacidades a diez años

Eurofighter GmbH se muestra optimista respecto a la realización de Trancha III B



26/01/2011



(Infodefensa.com) Munich - El CEO de Eurofighter GMBH, Enzo Casolini, muestra su optimismo respecto a la realización de la Trancha III B del programa, aunque si bien afirmó que es una decisión que corresponde a los gobiernos de las naciones clientes. “Debemos tener flexibilidad para adaptarnos a las situaciones de los países, pero con la seguridad de que la continuidad del programa conlleva grandes beneficios para las industrias nacionales”, añadió en unas declaraciones realizadas durante el acto de celebración de las 100.000 horas de vuelo de la flota operacional de Eurofighter Typhoon.

“Debemos discutir con los países cuáles van a ser los esfuerzos en capacidades y los requisitos prioritarios que debemos tener en cuenta para diseñar un plan de capacidades para los próximos 10 años”, explicó Casolini (en la imagen).

En este sentido, el jefe de operaciones de Eurofighter GmbH, Volker Paltzo, indicó la fiabilidad y eficacia de este avión de combate, no sólo en términos de dominio aéreo sino también en el apoyo defensivo a tierra. Aseguró que el sofisticado y altamente integrado Subsistema de Ayudas Defensivas (DASS), el radar multimodo Captor, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos PIRATE y su potencia de fuego, entre otras capacidades, ya configuran a esta aeronave como el avión de combate más seguro de la historia de la aviación.

Paltzo señaló que para mantener el alto rendimiento del sistema se sigue trabajando en una mejora continua de sus capacidades, tanto en el aspecto de superioridad aérea como en el de defensa aire-tierra. En este sentido, comentó que el Eurofighter Typhoon de 2020 dispondrá del radar AESA (Active Electronically Scanner Array), que sustituye la antena de barrido mecánico por una de barrido electrónico. Además, portará el misil de largo alcance aire-aire Meteor, y verá aumentadas sus capacidades de interdicción aérea y apoyo aéreo cercano con los misiles de crucero Taurus y Store Shadow, bombas de caída libre/retardadas y bombas de pequeño diámetro. Igualmente, está previsto que se incorporen capacidades de ataque marítimo y se siga evolucionando en los apartados de interoperabilidad y ayudas defensivas.

Exportaciones

En el mismo acto, Enzo Casolini manifestó que 2011 será un año importante para asentar las bases de proyectos futuros, y que se están realizando “muchos esfuerzos en varias direcciones para dar continuidad al programa más allá de 2015”.

En concreto, señaló la importancia de las exportaciones y comentó que en estos momentos la apuesta fuerte es India, en cuyo concurso de adquisición de un avión de combate participa el Eurofighter. “Conseguir este contrato supondría un gran salto para el programa, puesto que implica la venta de un mínimo de 126 aeronaves”.

Otras posibilidades de mercado mencionadas fueron Japón, que –tal y como señaló Casolini- es una opción difícil por razones políticas, Malasia o Corea del Sur, en cuya negociación está desempeñando un papel importante EADS Cassidian.


También se habló de Brasil, aunque en este caso el CEO de Eurofighter GmbH afirmó que por parte del país no había habido un anuncio oficial de intención de compra. “Ya mostraron su interés en una ocasión y luego no hubo confirmación, así que ahora estamos valorando si hay una oferta real, y en este punto es muy importante la aproximación política”, explicó Casolini.

En el ámbito europeo, según señaló el CEO, el cliente futuro más seguro es Suiza y se están llevando a cabo negociaciones con Rumania, Noruega y Dinamarca serían también potenciales compradores de la aeronave.

“El programa Eurofighter Typhoon ha supuesto la creación de 100.000 puestos de trabajo en Europa, por lo que es fundamental contar con el apoyo de los gobiernos para dar continuidad al programa y exportarlo a otros países”, agregó Casolini.

http://www.infodefensa.com/?noticia=eur ... ncha-iii-b

.- Saludos.

[maximo]

sostiene mma

Pero el motor o los motores que quedan no tienen reserva de empuje para poder usarla en caso de fallo de un motor, la única manera que tienen de compensar el fallo es quemandolos.

Hombre, parece mentira. Todos los bimotores son capaces de volar a casa con un solo motor. Pasa con los civiles, que no pasara con los militares que andan sobrados de potencia. Bien dices que los motores militares no ahorran ni mijita. Porque para eso son militares y tienen que ir a tope. Pero tambien son motores que se llevan para dar relaciones de potencia 1:1 o mas, etc, etc... O sea, que un F-15 con un solo motor no lo vas a meter a hacer maniobras de combate, es cierto. Pero que volver a casa sin novedad... pues sin problemas. Y sin forzar el que te queda como para tirarlo despues, que es lo que parece que va a pasar. Despues esta el tema de que si has sufrido un problema de motor tienes un problema, y a lo mejor vas justo, justito. Pero no porque te falte potencia para volver a casa. Y no vale decir que un bimotor no despega si tiene un motor averiado, toma claro. Eso es volar en emergencia. Hay cosas mucho mas tontas que tambien impiden salir al aire. Pero igual tampoco se va a aire un monomotor con el motor a media potencia.

no existen las mecánicas relajadas, eso es una idea de Máximo.

Yo no he dicho eso. He dicho algo parecido, pero no eso. Todos los motores militares van "tensos" tanto como pueden, que para eso son militares y no le van a decir al malo que corra menos, que se le va a gripar el motor. Pero si hay tecnologias (que no motores) mas exprimidas que otras. Y la tecnologia de los motores del F-35 va muy "exprimida". Lo mismo que en otros motores van a tope de potencia, pero "estirando menos" los conocimientos y la tecnologia disponible, ese no es el caso de los motores del F-35, donde no solo tenemos que son los primeros de su clase, sino que han necesitado ser ya "estirados un poco mas" porque no llegaban a los niveles requeridos. Si se necesita una potencia determinada, fabricas un motor que te de esa. No que te de una potencia mayor y ya despues gestionas. En un avion de combate no se puede hacer eso. A partir de ahi, no es lo mismo diseñar un motor para una potencia X/2 (usando la terminologia ya usada) que un motor de potencia X. Sobre todo cuando esa X es la equis mayuscula mas mayuscula que se ha construido. No es lo mismo.

Sostiene Dacer.

Por eso del EJ200 han ofrecido un aumento de potencia.

Eso no es exactamente asi. No es que nadie se guardara unos caballos de potencia en el bolsillo. El motor se diseño con unos parametros. Despues viene la practica y esa practica te dice que lo que los ingenieros dijeron que aguantaba "Y", ahora pueden certificar que aguanta Y+15%. Ademas, ahora han mejorado unas cosas que antes no se podia. Y a eso sumale que, ademas, el motor te ha salido bueno. Pero no es que nadie se estuviera guardando kilowatios en el bolsillo de la bata blanca. Si hubieran podido entregar esa potencia al principio, la hubieran entregado.

Sostiene mauricio

en el caso del F-136 es directamente falso. Es un motor, que si bien pesa más, tiene también un márgen de crecimiento bastante holgado.

Pero no olvides mencionar que al dia de hoy, solo hay un motor, que el otro es un "capricho" ingles Y tampoco olvides mencionar que el aumento de potencia no se puede utilizar por culpa del diseño del avion, que tendria que cambiar.

En cualquier caso, si decimos que el motor del F-35 es un "state of the art" es... porque ellos mismos estan todo el dia presumiendo de ello. ¿O solo nos creemos lo que nos interesa? Son ellos los que estan diciendo todo el dia que hay un antes y un despues de ese motor, que es un monstruo nunca visto antes, etc, etc... Ya se que no estamos en los años cincuenta y sus fallos de motor porque habia una generacion nueva cada quince dias, pero si que de lo que presumen es precisamente de una discontinuidad, de que tienen algo totalmente nuevo y diferente.

[dacer]

Desde luego, lo mejor que puedes hacer es dejar de discutir de cosas de las que demuestras continuamente que no sabes nada. Porque es que además eres incapaz de entender hasta los conceptos mas sencillos. ¿Sabes como se consigue ese aumento de empuje del EJ-200? Pues cuando lo descubras verás como estás equivocado.

Cuando te las das de profe, te pones de interesante. Lo bueno, es que cuando metes la pata, por ejemplo tu famoso link de google de "stealth history", despareces 2 dias del foro, y despues sigues dando clases. Ademas de replicar por replicar, simplemente por ser el ultimo en decir lo que sea. Pero es que encima dices cosas que yo no he dicho. Vamos que hablar contigo y pegarse cabezazos contra la pared es algo parecido.

Tu mismo, me quieres convencer que un motor por mas que lo estrujes sigue igual de fiable, y con el mismo coste de mantenimiento por hora de funcionamiento. Ale

Sl2

[mma]

Hombre, parece mentira. Todos los bimotores son capaces de volar a casa con un solo motor. Pasa con los civiles, que no pasara con los militares que andan sobrados de potencia. Bien dices que los motores militares no ahorran ni mijita. Porque para eso son militares y tienen que ir a tope. Pero tambien son motores que se llevan para dar relaciones de potencia 1:1 o mas, etc, etc... O sea, que un F-15 con un solo motor no lo vas a meter a hacer maniobras de combate, es cierto. Pero que volver a casa sin novedad... pues sin problemas. Y sin forzar el que te queda como para tirarlo despues, que es lo que parece que va a pasar. Despues esta el tema de que si has sufrido un problema de motor tienes un problema, y a lo mejor vas justo, justito. Pero no porque te falte potencia para volver a casa. Y no vale decir que un bimotor no despega si tiene un motor averiado, toma claro. Eso es volar en emergencia. Hay cosas mucho mas tontas que tambien impiden salir al aire. Pero igual tampoco se va a aire un monomotor con el motor a media potencia.

A ver si lo entiendo entonces.

Tienes un avión bimotor, un F-15 por ejemplo, que corre a M2 y es capaz de llevar pongamos 10.000 kilos de carga. Y para conseguir eso le ponemos dos motores determinados.

Pero cuando el avión tiene un problema y le apagamos un motor es capaz de mover esos diez mil kilos solo con uno sin forzar el otro. Lo que quiere decir que uno de los motores simplemente sobra, uno solo es capaz de hacer el trabajo.

Entonces, ¿por que no lo cargamos con 20.000 kilos y en caso de problemas soltamos los 10.000 que le hemos sobrecargado? Si lo estiramos un poco y sobrepasamos los límites (algo que no hacemos ni siquiera cuando tenemos un problema según tu planteamiento) podriamos llevar hasta 25.000 kilos.

¿Por qué lo cargamos a la mitad de lo que podriamos llevar y mantenemos en reserva nada menos que el empuje completo de un motor? Alguno podria decir, así llevamos los motores con menos gases, simplemente poniendo los dos a la mitad conseguimos lo mismo, con lo que el gasto de combustible disminuye. Lo malo de eso es que un motor al 50% ni se mueve porque el empuje no sigue una relación lineal con las revoluciones (el ralentí en vuelo con un empuje de cero kilos se mantiene al 70% de las rpm).

[Mauricio]

Yo no he dicho eso. He dicho algo parecido, pero no eso. Todos los motores militares van "tensos" tanto como pueden, que para eso son militares y no le van a decir al malo que corra menos, que se le va a gripar el motor. Pero si hay tecnologias (que no motores) mas exprimidas que otras. Y la tecnologia de los motores del F-35 va muy "exprimida". Lo mismo que en otros motores van a tope de potencia, pero "estirando menos" los conocimientos y la tecnologia disponible, ese no es el caso de los motores del F-35, donde no solo tenemos que son los primeros de su clase, sino que han necesitado ser ya "estirados un poco mas" porque no llegaban a los niveles requeridos.

Como ya vimos arriba, eso simplemente no es cierto del F136. El F136 es un core nuevo en un motor nuevo. GE-Rolls no estaba limitada a usar el núcleo del F119 y por lo tanto diseñaron uno de novo. El resultado es un motor más grande y pesado que el F135, pero bastante menos estresado. El F136 tiene un márgen de crecimiento perfectamente promedio para motores de esta generación.

Aclarado esto vamos de vuelta al F135. Primero que ha pasado sus pruebas de recalentamiento bastante bien. Pratt ya ha dejado claro que el motor no solamente cumple las especificaciones de papel, sino que las excede. Segundo... ¿Alguien aquí cree que la USAF, los Marines y la Armada, los tres juntos, son tan inconscientes que apostarían por un motor destinado a ser problemático? ¿Ni una voz de alerta? ¿Pudiera ser que los supuestos problemas están muy exagerados y son más cháchara de foro que realidad contrastable? Y mira que yo si creo que el F135 es un motor mas estresado que el 136. Sospecho que tiene algo menos de márgen de crecimiento. Sospecho que trabaja más caliente y que va a ser un poco menos duradero. Pero por amor de Dios, si fuera una granada a punto de estallar, no creo que la USAF se comprometa a usar ese motor y sólo ese motor para lo que va a ser el grueso de su fuerza de caza.

Mucho se decía del F-414 y de cómo toda la capacidad de crecimiento del F-404 se había agotado en el engendro. Y de un coñazo los de GE dejaron claro que esto no es así cuando le encontraron 20% de empuje adicional al mismo tiempo que la vida de la sección caliente se extendía... si EXTENDIA a 6000 horas.

[Urbano Calleja]

El límite te lo dá el motor, no el avión.

Si un motor tiene una temperatura de arranque límite de 650 grados puntuales y arrancas con 700 has pasado de límites el motor, si lo has hecho en un avión, en otro modelo o en el banco de pruebas es lo de menos, los daños los sufre la cámara y no lo que hay alrededor ni la carcasa que haya alrededor influye en que esa temperatura pueda ser mayor o menor.

Efectiviwonder... si tu ese motor en un aparato A lo tienes que poner por encima de su capacidad lo dañas.
Si lo haces en un aparto B, idem.

Ahora, las condiciones en las que el aparato A y el aparato B se ven obligados a poner su motor por encima de sus limites son las mismas? Eso es lo que no se.
En motores de combustion si lo se, en turbinas aereas, npi.

¿Alguien aquí cree que la USAF, los Marines y la Armada, los tres juntos, son tan inconscientes que apostarían por un motor destinado a ser problemático?

Evidente. Se sigue adelante porque ese tipo de problemas son normales en la fase de desarrollo, y mas, cuando estan desarrollando un state of the art. Lo que no quita, para que el riesgo de tener problemas con ese motor (aqui, y ahora) sean mas elevadas (por ejemplo) que con el EJ200 que no es ni el ultimo berrido ni un diseño rompedor.

Ahora, que a medio plazo, en F135 pueda resultar mejor que el EJ200, pues tambien.

[maximo]

sostiene mma

Tienes un avión bimotor, un F-15 por ejemplo, que corre a M2 y es capaz de llevar pongamos 10.000 kilos de carga. Y para conseguir eso le ponemos dos motores determinados.

Pero cuando el avión tiene un problema y le apagamos un motor es capaz de mover esos diez mil kilos solo con uno sin forzar el otro. Lo que quiere decir que uno de los motores simplemente sobra, uno solo es capaz de hacer el trabajo.

Exacto. Solo que si pierde un motor, ya ni va a pretender ir a Mach dos, ni va a poder (a lo mejor) con esa carga y se vera obligado a tirarla. ¡Que estamos hablando de una emergencia! No nos cueles que vuela como si no pasara nada. Pero de ahi a decir que fundes el otro motor...

¿por que no lo cargamos con 20.000 kilos y en caso de problemas soltamos los 10.000 que le hemos sobrecargado?

¿E ir como un transporte? Pues para eso ya tenemos a los transportes. Los aviones de combate llevan supermotores para dar prestaciones de combate. Pero las prestaciones de combate distan mucho de ser las de "crucero ligerito". Que de ir con los motores casi al ralenti para "loiter" a acelerar hasta mach 1.8, y cuesta arriba, va mas que la potencia de un motor.

Lo malo de eso es que un motor al 50% ni se mueve porque el empuje no sigue una relación lineal con las revoluciones (el ralentí en vuelo con un empuje de cero kilos se mantiene al 70% de las rpm).

Exacto. No sigue una relacion lineal con las revoluciones, ni el empuje, ni el consumo. ¡Pero no me digas que los aviones van siempre a mach dos porque pueden darlo! Llevan potencia de motor suficiente como para hacer eso, pero esa potencia para un vuelo estable y lineal a mach 0.7 va sobrada.


Sostiene Mauricio

El F136 es un core nuevo en un motor nuevo.

¿Y que te crees que estamos diciendo? A priori es un motor excelente. Incluso con suerte sera tan bueno como el que han montado los F-16. Pero me lo podras asegurar dentro de veinte años. Como es nuevo, nuevo, te puede salir de cualquier manera. Uno intenta las cosas con la mejor intencion. Y a veces acierta. Pero lo mismo dentro de cinco años, las tasas de perdidas por fallo de motor en el F-35 resultan mas altas que las del F-16. Y a lo mejor se tira asi ocho años y despues lo corrigen y nunca mas se vuelve a caer uno por eso. O a lo mejor, no. O sea, que a lo mejor pasan cosas para lo bueno o lo malo. Lo unico cierto es que, como es un sistema nuevo, tiene mas riesgos que uno antiguo.

¿Alguien aquí cree que la USAF, los Marines y la Armada, los tres juntos, son tan inconscientes que apostarían por un motor destinado a ser problemático?

Si quieres, te cuento las ultimas apuestas de esta gente tan lista. Asi que yo no iria por ahi. Pero centrandonos en motores, tampoco es que "apuesten". Es que lo toman, o lo dejan. Aparte de que tampoco seria la primera vez que un motor les sale problematico. El Tomcat siempre fue "delicadito" de motores y era mas americano que Tom Cruise el cuatro de Julio.

¿Ni una voz de alerta?

Oye, que voces de alerta en todo el proyecto del JSF no es que falten precisamente. No me digas que no las hay. Dime que tu no las has oido. Que no nos has oido.

¿Pudiera ser que los supuestos problemas están muy exagerados y son más cháchara de foro que realidad contrastable?

Depende. Si se trata del F-35, si. Si se trata del EFA, no.


Sostiene Urbano calleja

el EJ200 que no es ni el ultimo berrido ni un diseño rompedor.

Lo cierto es que si. Que es un ultimo berrido y un diseño rompedor. No hay nada en ese segmento ni que se le parezca. Y lo mismo salia malo de cojo***, tambien era una apuesta. Por ahora van 100.000 horas de vuelo y no solo no ha dado problemas, sino que parece que se comporta mejor de lo esperado. Pero podria no haber sido asi. De hecho podrian empezar a romperse inexplicablemente mañana. Eso es lo que pasa cuando tienes algo nuevo. La diferencia esta en que un EFA tiene dos EJ-200, y si falla uno, pues vuelve a casa.

[Anderson]

Respetados foristas, la cosa se pone buena...

http://www.defensenews.com/story.php?i= ... =AME&s=AIR

U.S. May Allow India to Join JSF Effort

By DAVE MAJUMDAR
Published: 26 Jan 2011

The United States is open to Indian participation in the Joint Strike Fighter (JSF) program, and eventual purchase of its fifth generation F-35 Lightning II stealth fighter, Pentagon acquisitions Chief Ashton Carter said Jan. 26.

"There is nothing on our side, no principle which bars that on our side, Indian participation in the Joint Strike Fighter. Right now, they're focused on these aircraft which are top-of-the-line fourth-gen fighters," Carter said.

However, the decision to pursue the F-35 is India's alone.

In a follow-up email, Pentagon spokeswoman Cheryl Irwin said, "If, at some point down the road, India were interested in purchasing JSF from us, then we would engage the Indians in an open, transparent manner at that time. But this would obviously be something that the Indian government would have to decide it wanted or needed."

Carter was speaking at the release of a report by the Carnegie Endowment's Ashley Tellis on India's Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) program. The Indian contract calls for the purchase of 126 fighters and is valued at more than $10 billion, Carter said. Competitors include the Lockheed Martin F-16IN Super Viper, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, Saab JAS-39 Gripen and the Mikoyan MiG-35.

Carter touted the American-built F-16 and F/A-18 as being the most technologically advanced aircraft in the competition.

"I think that, without saying anything disparaging about the other entrants, both F/A-18 and the F-16 offers include the best technology," he said.

Tellis echoed Carter's comments, saying the two U.S. competitors offered the best capability for the lowest price. Of particular interest to India are the American fighters' Active Electronically Scanned Array radars (AESA), he said. The European and Russian aircraft do not currently have operational AESA radars available. The U.S. military, meanwhile, is currently operating its second generation of AESA radars.

The most important factors in any Indian decision will likely be technology transfer and industrial participation, Carter said. Carter also stressed the importance of lifecycle costs because 70 percent of a weapon's total cost resides in not in the initial purchase price, but rather in sustainment. According to Tellis, both the F-16 and F/A-18 offer the lowest lifecycle costs out of the aircraft on offer.

Carter also stressed the importance of transparency.

"I'm committed to in our process, both with respect to India and in our own internal processes, an open and transparent process, and I think we can promise the Indian government that," he said.

¿Aceptarán los indios ésta opción? Ya veremos, por ahora a preparar las cotufas porque la propuesta promete.

Saludos!