24 para relevar los AB212 ???
Entramos ya en una planificacion distinta y personal.... porque relevo serian algunos menos. Al igual que los 6 Sh60 y los 6 UH1N ET relevan a los seaking uno a uno o casi.
Creo que con la fabrica en albacete podemos pensar que el relevo a largo plazo de la familia S70 en la armada sea el NH90 (avanzado) pero eso va a mas largo plazo que los 48 contratados y su complejo reparto.
A mi me parecería bien la idea de pasar al EdA el cougar, asi se simplifica modelos (EdA solo puma/cougar y ET solo NH90) y se aprovecha mejor el NH90 donde mas se le va a exigir, en FAMET.
A eso sumemos la idea de tener en canarias una flota unificada (el BHELMA VI seguiria con cougar) en su mantenimiento y veremos como 48 NH90 para FAMET son bastantes aparatos para lo estipulado, que es el corto-medio plazo.
son los tres BHELMA peninsulares y CEFAMET /BTRANS al completo con aparatos punteros y nuevos. A veces por pedir, pedimos la luna.
La armada con los AB212 y los SH60 va bien. El punto culminante de su modernizacion sería adoptar un modelo pesado. O bien por navalizacion del BHELTRA o con helos propios, para lo cual el SH53K no tiene rival.
Si se mantiene la pretension de dotarnos de AEW ya entra en liza el Merlin, un modelo repotenciado (motores mas potentes) estaria dos escalones por encima de los S70 y AB212 y tiene version naval y AEW. Seria perfecto.
Y como he dicho antes, su relevo del LAMPS es para mas adelante, mas alla del relevo en el EdA de la familia cougar. En ese momento, si aun existe Eurocopter-albacete sera NH90.
Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra - FAMET
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maximo
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Sostiene Roberto
Yo puedo darte la razon, pero el facturoncio de 104 helos se me antoja axfisiante
Es que la opcion es quedarse sin helos en un ET que ya anda escaso de ellos y con tecnologia de Vietnam aun. Y la opcion del NH no es tan cara para nosotros habiendo logrado colocarnos dentro de Eurocopter. Podemos comparar el caso del EFA, que en retornos directos solo (impuestos locales, etc) nos sale un cuarenta por ciento mas barato que si compraramos el mismo llave en mano. Despues sumale lo que esas tecnologias nos entregaran con los años. Pues el caso del NH es el mismo: el simple hecho de que solo se monten aqui resulta en un gran abaratamiento del coste en retornos directos. Y ademas conseguimos unos pluses que estaran aqui no solo esos diez años temidos, sino para toda la vida.
Puede ser, pero yo deseo fervientemente que sea cosa nuestra. Y que ademas lo vendamos bien por ahi afuera. Que hay gente que ha comprado barcos nuestros, los mismos helicopteros que nosotros, etc, etc...
@Makutis86
Claro que hay un fuerte componente politico en la decision del NH frente a otras opciones. Siempre lo hay. Incluso aunque compraramos Hueys de segunda mano a Filipinas habria componente politico. De lo que se trata es de que ese componente sea positivo. Y si la decision nos trae un excelente helicoptero (el mejor del mercado se diga lo que se diga) y una infraestructura de putisima madre para que dentro de veinte años no andemos como primos buscando helicopteros... pues mejor que mejor.
Lo de que las FAS no evaluaron helicoptero es una verdad a medias. En realidad, desde mucho antes se daba por supuesto que el futuro era el NH. Sencillamente era lo mejor disponible. Y el problema para nosotros no ha sido tanto los retrasos en la entrega como los retrasos en encargarlos. Si tenemos cinco años de retraso en la llegada de esos helicopteros es porque se pidierion cinco años tarde. Otros paises ya los estan recibiendo y los estan empezando a operar. Que se requieran versiones "raras" es logico en un modelo nuevo. Pero tampoco tenemos que perder de vista que, en la practica, los NH de cada pais se parecen solo en el exterior. De hecho, incluso algun pais se los ha pedido a medida en el sentido de "a medida de sus corpulentos cuerpos". Mas alla, sencillamente no hay otro helicoptero que con problemas o sin ellos pueda ofrecer lo que ofrece el NH.
Los C-SAR deberian ser cosa del EA, mas que de las FAMET. Y ahi si que tendria mis dudas puesto que el CARACAL es un helicoptero mucho mas maduro que el NH en ese cometido. Otro asunto es que no se pueda hacer un C-SAR del NH. Pero siempre tendremos que recordar que las cadenas de produccion no dan abasto para entregar los primeros pedidos de los ejemplares mas "sencillos". Aunque de sencillos no tengan nada. Las versiones mas especiales tendran que llegar, pero ahora mismo hay que apechugar con el tiron de los pedidos de ejemplares basicos de transporte o NFH.
Creo que no es exactamente asi. Las FAS llevan contando con este helicoptero desde mucho antes de que se hiciera el pedido. El problema ha estado mas arriba de los niveles militares. El problema ha estado en los niveles mas politicos/civiles de industria. El asunto coincidio (lamentablemente) con unas circunstancias muy especiales, como fueron las malas relaciones de la ultima administracion de Aznar con Francia y Alemania (mas con la primera), y la luna de miel con Washington. La consecuencia es que no se tomo una decision que, en realidad, estaba muy madura. Tan madura estaba que a la siguiente administracion le costo muy poco conseguir entrar como tercera pata de Eurocopter y con factoria propia. Asi que el problema no es tanto la carencia de especificaciones propias, sino el retraso de media decada para conseguir modelos mas especificos que los basicos, que son mucho mas urgentes. Recordemos que, por las razones que fuera, llego un momento en que nos quedamos con media flota en tierra por inadecuacion de los mantenimientos. Por mucho que esa inadecuacion fuera burocratica.
Sostiene Eldorado
Yo opino lo mismo. Si se realizara la compra interina de esos helicopteros usados, no seria una opcion del todo mala.
A mi el Merlin no me gusta porque es un cacharro a medio camino. Es pequeño para ser un helicoptero grande, pero es grande para ser uno medio. Asi tenemos que solo lo podriamos usar desde las cubiertas grandes, pero quedaria inutil para las pequeñas. Resumiendo, tendriamos un helicoptero solo para los anfibios. El NH tiene capacidades parecidas a las del SH-3, asi que si este ultimo podia con un equipo EAW, el NH aun mas. O sea, que considero que el tener cuatro ejemplares de un helicoptero tan particular como es el Merlin nos enfrentaria a mas dificultades que ventajas nos ofreceria.
Yo puedo darte la razon, pero el facturoncio de 104 helos se me antoja axfisiante
para el ministerio a 10 anualidades vista.
Es que la opcion es quedarse sin helos en un ET que ya anda escaso de ellos y con tecnologia de Vietnam aun. Y la opcion del NH no es tan cara para nosotros habiendo logrado colocarnos dentro de Eurocopter. Podemos comparar el caso del EFA, que en retornos directos solo (impuestos locales, etc) nos sale un cuarenta por ciento mas barato que si compraramos el mismo llave en mano. Despues sumale lo que esas tecnologias nos entregaran con los años. Pues el caso del NH es el mismo: el simple hecho de que solo se monten aqui resulta en un gran abaratamiento del coste en retornos directos. Y ademas conseguimos unos pluses que estaran aqui no solo esos diez años temidos, sino para toda la vida.
Lo que dudo es que el helo AEW sobreviva al recorte
Puede ser, pero yo deseo fervientemente que sea cosa nuestra. Y que ademas lo vendamos bien por ahi afuera. Que hay gente que ha comprado barcos nuestros, los mismos helicopteros que nosotros, etc, etc...
@Makutis86
Claro que hay un fuerte componente politico en la decision del NH frente a otras opciones. Siempre lo hay. Incluso aunque compraramos Hueys de segunda mano a Filipinas habria componente politico. De lo que se trata es de que ese componente sea positivo. Y si la decision nos trae un excelente helicoptero (el mejor del mercado se diga lo que se diga) y una infraestructura de putisima madre para que dentro de veinte años no andemos como primos buscando helicopteros... pues mejor que mejor.
Lo de que las FAS no evaluaron helicoptero es una verdad a medias. En realidad, desde mucho antes se daba por supuesto que el futuro era el NH. Sencillamente era lo mejor disponible. Y el problema para nosotros no ha sido tanto los retrasos en la entrega como los retrasos en encargarlos. Si tenemos cinco años de retraso en la llegada de esos helicopteros es porque se pidierion cinco años tarde. Otros paises ya los estan recibiendo y los estan empezando a operar. Que se requieran versiones "raras" es logico en un modelo nuevo. Pero tampoco tenemos que perder de vista que, en la practica, los NH de cada pais se parecen solo en el exterior. De hecho, incluso algun pais se los ha pedido a medida en el sentido de "a medida de sus corpulentos cuerpos". Mas alla, sencillamente no hay otro helicoptero que con problemas o sin ellos pueda ofrecer lo que ofrece el NH.
Los C-SAR deberian ser cosa del EA, mas que de las FAMET. Y ahi si que tendria mis dudas puesto que el CARACAL es un helicoptero mucho mas maduro que el NH en ese cometido. Otro asunto es que no se pueda hacer un C-SAR del NH. Pero siempre tendremos que recordar que las cadenas de produccion no dan abasto para entregar los primeros pedidos de los ejemplares mas "sencillos". Aunque de sencillos no tengan nada. Las versiones mas especiales tendran que llegar, pero ahora mismo hay que apechugar con el tiron de los pedidos de ejemplares basicos de transporte o NFH.
pienso que Defensa que se ha descuidado mucho, en entrar en el programa desde el principio, alla por el año 99, con lo cual AHORA estariamos recibiendo nuestros aparatos ESPECIFICADOS Y DEFINIDOS y no al reves, comprados y sin definir...en fin una pena..
Creo que no es exactamente asi. Las FAS llevan contando con este helicoptero desde mucho antes de que se hiciera el pedido. El problema ha estado mas arriba de los niveles militares. El problema ha estado en los niveles mas politicos/civiles de industria. El asunto coincidio (lamentablemente) con unas circunstancias muy especiales, como fueron las malas relaciones de la ultima administracion de Aznar con Francia y Alemania (mas con la primera), y la luna de miel con Washington. La consecuencia es que no se tomo una decision que, en realidad, estaba muy madura. Tan madura estaba que a la siguiente administracion le costo muy poco conseguir entrar como tercera pata de Eurocopter y con factoria propia. Asi que el problema no es tanto la carencia de especificaciones propias, sino el retraso de media decada para conseguir modelos mas especificos que los basicos, que son mucho mas urgentes. Recordemos que, por las razones que fuera, llego un momento en que nos quedamos con media flota en tierra por inadecuacion de los mantenimientos. Por mucho que esa inadecuacion fuera burocratica.
Sostiene Eldorado
Yo creo y he dicho en numerosas ocasiones que la adquisicion de los Sh60 (6+6 opcionales) no tendria que cambiar nada respecto a la adquisicion de los Nh90 para la armada, debido a que no hay problemas logisticos añadidos, porque ya disponemos de 12 Sh60 en la armada, por lo que añadir 12 mas no cambiaria nada... estos aparatos adicionales vienen a sustituir a los SeaKing, que son los que se encuentran en estado obsolescente...
Los NH90 tendran que sustituir a los AB212, aunque con su modernizacion y la incorporacion de los 6 aparatos de las Famet, esta parece que vendra para largo
Yo opino lo mismo. Si se realizara la compra interina de esos helicopteros usados, no seria una opcion del todo mala.
Si se mantiene la pretension de dotarnos de AEW ya entra en liza el Merlin
A mi el Merlin no me gusta porque es un cacharro a medio camino. Es pequeño para ser un helicoptero grande, pero es grande para ser uno medio. Asi tenemos que solo lo podriamos usar desde las cubiertas grandes, pero quedaria inutil para las pequeñas. Resumiendo, tendriamos un helicoptero solo para los anfibios. El NH tiene capacidades parecidas a las del SH-3, asi que si este ultimo podia con un equipo EAW, el NH aun mas. O sea, que considero que el tener cuatro ejemplares de un helicoptero tan particular como es el Merlin nos enfrentaria a mas dificultades que ventajas nos ofreceria.
\\"Un cerdo que no vuela solo es un cerdo\\"
Marco Porcellino.
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[b]El batallón de Helicópteros de Maniobra III (Bhelma III) cumple 100.000 horas de vuelo [/b]
Jueves 27 de Enero de 2011 10:53
Desde el primer vuelo que realizó para su traslado a la Base de Agoncillo (La Rioja) en 1974 hasta nuestros días, esta Unidad de Helicópteros ha realizado un total de 100.000 horas de vuelo en los diferentes modelos de helicóptero que ha tenido en dotación, siempre adaptándose a las exigencias de las misiones encomendadas y especialmente, desde 1991, a su participación en operaciones en el exterior.Su dilatado historial de vuelo se ha realizado tanto en las propias zonas de instrucción en La Rioja y alrededores, como en numerosas actividades fuera de la Base en toda España y en el extranjero, especialmente en zonas de montaña (los Pirineos son escenario frecuente de sus vuelos).
A lo largo de su historia, el BHELMA III ha participado en las operaciones multinacionales “Provide Confort” en Irak en 1991, Charlie-Sierra y Eufor-Althea en Bosnia-Herzegovina entre 1998 y 2008, Sierra-Kilo en Kosovo en 2000 y Romeo-Alfa en Afganistán entre 2006 y 2010. Y en las operaciones nacionales Romeo-Sierra de restitución del “statu quo” del islote Perejil y “Prestige”, colaborando en las tareas de limpieza del litoral gallego, ambas en 2002 y Romeo-Mike de vigilancia de vía férreas en 2004.
En la actualidad, la participación del BHELMA III en misiones internacionales, aportando unidades de helicópteros a los contingentes españoles que despliegan en el exterior, constituye el principal cometido de la Unidad: prepararse para las diferentes rotaciones en dichos destacamentos, como de nuevo sucederá el próximo mes de marzo en la vigésima rotación de ASPUHEL en Afganistán.
El alcanzar este importante hito supone para el BHELMA III un motivo de estímulo para mirar al futuro y afrontar los nuevos retos a los que tendrá que hacer frente, cuyos máximos exponentes serán mantener el esfuerzo del despliegue de los destacamentos de helicópteros en las misiones de Afganistán y Líbano y culminar con éxito el proceso de transición al nuevo helicóptero NH-90.
.- Saludos.
REGIÓN
El batallón de helicópteros de Agoncillo suma 10.000 horas de vuelo
20.02.11 - 00:55 - PILAR HIDALGO |
Los primeros minutos comenzaron a correr el 26 de noviembre de 1974 durante el vuelo de traslado de las aeronaves desde el cuartel general de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) en Colmenar Viejo (Madrid) a Agoncillo. Treinta y siete años después, el Batallón de Helicópteros de Maniobra III (BHELMA III) establecido en el acuartelamiento riojano ha cumplido 100.000 horas de vuelo, lo que equivale a dar 347 vueltas al mundo en este vehículo aéreo. Todo un hito, al que han contribuido con su esfuerzo varias generaciones de pilotos, mecánicos y personal de apoyo que han buscado la excelencia en su trabajo y la máxima seguridad en cada salida.
Desde que la primera aeronave se elevó en el cielo, mucho ha llovido y mucho ha cambiado la unidad de Agoncillo. Corría el año 1974 cuando las FAMET, fuerzas aeromóviles creadas en 1965, decidieron implantar su tercer batallón de helicópteros, el correspondiente al cuadrante norte del país, en La Rioja. Los mandos consideraron para esta decisión el emplazamiento estratégico de la región para la instrucción en entornos exigentes y de montaña. Y es que Agoncillo se sitúa próximo al campo de maniobras de San Gregorio (Zaragoza), el más importante de España, tiene cerca la media montaña de La Rioja y a una distancia media las altas cumbres de los Pirineos.
Además, Logroño históricamente ha mantenido estrechos vínculos con el Ejército y la navegación aérea. El militar logroñés Eduardo González-Gallarza fue un pionero en la aviación al realizar el primer vuelo entre Madrid y Manila en 1926, la ciudad acogió cuarteles de Artillería y de Infantería durante los siglos XIX y XX e, incluso, los niños vieron hasta hace pocos años cómo los Reyes Magos aterrizaban cada 5 de enero en la capital en un helicóptero.
Cuando llegó el BHELMA III, la base acogía la Escuela de Capacitación del Ejército del Aire, por la que pasaron numerosos riojanos para adquirir una formación profesional. El batallón se asentó con una veintena de aeronaves y dos centenares de militares, cifras que se mantienen en la actualidad. La misión que ocupaba a estas 'alas del Ejército de Tierra' consistía en colaborar con otras unidades, en especial con la de montaña. El BHELMA III aún trata de ofrecer estos apoyos, pero su orientación ha cambiado de forma radical desde 1991, cuando España inició el envío de efectivos a operaciones en el exterior. Esto ha exigido una instrucción mucho más exigente para actuar en condiciones extremas, implementar todos los avances posibles en materia de navegación y de protección y asumir por parte de los profesionales que deben prepararse para las misiones que se les encomienden.
El referente
La incorporación a misiones en el exterior obligó a relegar los HU-10, modelo que durante décadas constituyó el helicóptero de referencia del batallón y que muchos riojanos identificaban por su inconfundible batir de alas, por los HT-27 'Cougar' que ofrecen una mayor capacidad de transporte de personal, mayor seguridad, más alcance y que posibilitan un despliegue más rápido. Así, el HT-27 se ha impuesto entre la flota de aeronaves del cuartel de Agoncillo por sus mejores prestaciones para los despliegues internacionales. Las FAMET mantienen destacamentos en apoyo a las fuerzas españolas en el exterior.
El BHELMA III ha aportado en varias oportunidades unidades de helicópteros al contingente español destacado en Afganistán y el próximo mes de marzo participará en la vigésima rotación de la operación ASPUHEL en el país de Asia Central. Entre las tropas desplazadas, probablemente se encuentren mujeres y militares nacidos en otras naciones. Hoy, el Ejército ha abierto sus puertas a estos dos colectivos, que en el caso de las militares representan ya en torno al 15% de la unidad de Agoncillo (frente al 13% de la media nacional) y el personal de origen extranjero cerca de un 10% (todos los casos corresponden a efectivos provenientes de Iberoamérica).
Los HU-10 no han abandonado del todo el acuartelamiento riojano, aunque su presencia ya no resulta mayoritaria en los hangares, en detrimento de los 'Cougar'. Ahora las horas de vuelo de los HU-10 se dedican a la instrucción de pilotos. La formación militar en este área no ha variado en su metodología desde el establecimiento del batallón en tierras riojanas. Sí se han reformulado los ejercicios para adaptarlos a escenarios con diferentes condiciones de temperatura y orografía. También los profesionales han debido asimilar la vocación expedicionaria del Ejército, lo que obliga a ausencias más prolongadas y frecuentes.
Las FAMET han tenido que actualizar el material para incorporar numerosas medidas de seguridad, que cuando el campo de acción se localizaba en España no resultaban tan prioritarias. La misión de unidades como la de Agoncillo consiste en estar a disposición del componente terrestre, lo que se traduce en operaciones de transporte táctico y logístico, de evacuación sanitaria y de apoyo en catástrofes. En este sentido, en los últimos años militares con base en la región colaboraron en las tareas de limpieza de la costa gallega tras el hundimiento del Prestige en el 2002 y en la vigilancia de las líneas férreas con motivo de la operación Romeo-Mike desarrollada en el 2004.
Apoyo riojano
La Rioja ha respaldado la actividad del acuartelamiento de Agoncillo. No en vano, cientos de ciudadanos de la comunidad realizaron en este cuartel la 'mili' como personal de reemplazo. El Ejército ha correspondido a ese apoyo de la sociedad promoviendo la realización de pruebas de alto nivel en él como el ejercicio 'Azor 10', las mayores maniobras de entrenamiento de helicópteros militares de Europa.
Hasta 700 efectivos de nueve países de la Unión Europea desarrollaron pruebas de adiestramiento el pasado año en áreas de montaña y en superficies que reproducían los escenarios desérticos y con mucho polvo, como los que las tropas se topan en muchas zonas de operaciones en misiones multinacionales. Por otro lado, Agoncillo resultará la primera base de Tierra en recibir el nuevo modelo de aeronave NH-90 en el 2012, lo que exigirá a los militares formarse en el pilotaje de este tipo.
La mayoría de unidades del NH-90 se fabricarán en España y están diseñadas para operar de día y de noche en todo tipo de entornos. Supondrá otro nuevo paso adelante en la historia del BHELMA III.
http://www.larioja.com/v/20110220/rioja ... 10220.html
.- Saludos.
Jueves 27 de Enero de 2011 10:53
Desde el primer vuelo que realizó para su traslado a la Base de Agoncillo (La Rioja) en 1974 hasta nuestros días, esta Unidad de Helicópteros ha realizado un total de 100.000 horas de vuelo en los diferentes modelos de helicóptero que ha tenido en dotación, siempre adaptándose a las exigencias de las misiones encomendadas y especialmente, desde 1991, a su participación en operaciones en el exterior.Su dilatado historial de vuelo se ha realizado tanto en las propias zonas de instrucción en La Rioja y alrededores, como en numerosas actividades fuera de la Base en toda España y en el extranjero, especialmente en zonas de montaña (los Pirineos son escenario frecuente de sus vuelos).
A lo largo de su historia, el BHELMA III ha participado en las operaciones multinacionales “Provide Confort” en Irak en 1991, Charlie-Sierra y Eufor-Althea en Bosnia-Herzegovina entre 1998 y 2008, Sierra-Kilo en Kosovo en 2000 y Romeo-Alfa en Afganistán entre 2006 y 2010. Y en las operaciones nacionales Romeo-Sierra de restitución del “statu quo” del islote Perejil y “Prestige”, colaborando en las tareas de limpieza del litoral gallego, ambas en 2002 y Romeo-Mike de vigilancia de vía férreas en 2004.
En la actualidad, la participación del BHELMA III en misiones internacionales, aportando unidades de helicópteros a los contingentes españoles que despliegan en el exterior, constituye el principal cometido de la Unidad: prepararse para las diferentes rotaciones en dichos destacamentos, como de nuevo sucederá el próximo mes de marzo en la vigésima rotación de ASPUHEL en Afganistán.
El alcanzar este importante hito supone para el BHELMA III un motivo de estímulo para mirar al futuro y afrontar los nuevos retos a los que tendrá que hacer frente, cuyos máximos exponentes serán mantener el esfuerzo del despliegue de los destacamentos de helicópteros en las misiones de Afganistán y Líbano y culminar con éxito el proceso de transición al nuevo helicóptero NH-90.
.- Saludos.
REGIÓN
El batallón de helicópteros de Agoncillo suma 10.000 horas de vuelo
20.02.11 - 00:55 - PILAR HIDALGO |
Los primeros minutos comenzaron a correr el 26 de noviembre de 1974 durante el vuelo de traslado de las aeronaves desde el cuartel general de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) en Colmenar Viejo (Madrid) a Agoncillo. Treinta y siete años después, el Batallón de Helicópteros de Maniobra III (BHELMA III) establecido en el acuartelamiento riojano ha cumplido 100.000 horas de vuelo, lo que equivale a dar 347 vueltas al mundo en este vehículo aéreo. Todo un hito, al que han contribuido con su esfuerzo varias generaciones de pilotos, mecánicos y personal de apoyo que han buscado la excelencia en su trabajo y la máxima seguridad en cada salida.
Desde que la primera aeronave se elevó en el cielo, mucho ha llovido y mucho ha cambiado la unidad de Agoncillo. Corría el año 1974 cuando las FAMET, fuerzas aeromóviles creadas en 1965, decidieron implantar su tercer batallón de helicópteros, el correspondiente al cuadrante norte del país, en La Rioja. Los mandos consideraron para esta decisión el emplazamiento estratégico de la región para la instrucción en entornos exigentes y de montaña. Y es que Agoncillo se sitúa próximo al campo de maniobras de San Gregorio (Zaragoza), el más importante de España, tiene cerca la media montaña de La Rioja y a una distancia media las altas cumbres de los Pirineos.
Además, Logroño históricamente ha mantenido estrechos vínculos con el Ejército y la navegación aérea. El militar logroñés Eduardo González-Gallarza fue un pionero en la aviación al realizar el primer vuelo entre Madrid y Manila en 1926, la ciudad acogió cuarteles de Artillería y de Infantería durante los siglos XIX y XX e, incluso, los niños vieron hasta hace pocos años cómo los Reyes Magos aterrizaban cada 5 de enero en la capital en un helicóptero.
Cuando llegó el BHELMA III, la base acogía la Escuela de Capacitación del Ejército del Aire, por la que pasaron numerosos riojanos para adquirir una formación profesional. El batallón se asentó con una veintena de aeronaves y dos centenares de militares, cifras que se mantienen en la actualidad. La misión que ocupaba a estas 'alas del Ejército de Tierra' consistía en colaborar con otras unidades, en especial con la de montaña. El BHELMA III aún trata de ofrecer estos apoyos, pero su orientación ha cambiado de forma radical desde 1991, cuando España inició el envío de efectivos a operaciones en el exterior. Esto ha exigido una instrucción mucho más exigente para actuar en condiciones extremas, implementar todos los avances posibles en materia de navegación y de protección y asumir por parte de los profesionales que deben prepararse para las misiones que se les encomienden.
El referente
La incorporación a misiones en el exterior obligó a relegar los HU-10, modelo que durante décadas constituyó el helicóptero de referencia del batallón y que muchos riojanos identificaban por su inconfundible batir de alas, por los HT-27 'Cougar' que ofrecen una mayor capacidad de transporte de personal, mayor seguridad, más alcance y que posibilitan un despliegue más rápido. Así, el HT-27 se ha impuesto entre la flota de aeronaves del cuartel de Agoncillo por sus mejores prestaciones para los despliegues internacionales. Las FAMET mantienen destacamentos en apoyo a las fuerzas españolas en el exterior.
El BHELMA III ha aportado en varias oportunidades unidades de helicópteros al contingente español destacado en Afganistán y el próximo mes de marzo participará en la vigésima rotación de la operación ASPUHEL en el país de Asia Central. Entre las tropas desplazadas, probablemente se encuentren mujeres y militares nacidos en otras naciones. Hoy, el Ejército ha abierto sus puertas a estos dos colectivos, que en el caso de las militares representan ya en torno al 15% de la unidad de Agoncillo (frente al 13% de la media nacional) y el personal de origen extranjero cerca de un 10% (todos los casos corresponden a efectivos provenientes de Iberoamérica).
Los HU-10 no han abandonado del todo el acuartelamiento riojano, aunque su presencia ya no resulta mayoritaria en los hangares, en detrimento de los 'Cougar'. Ahora las horas de vuelo de los HU-10 se dedican a la instrucción de pilotos. La formación militar en este área no ha variado en su metodología desde el establecimiento del batallón en tierras riojanas. Sí se han reformulado los ejercicios para adaptarlos a escenarios con diferentes condiciones de temperatura y orografía. También los profesionales han debido asimilar la vocación expedicionaria del Ejército, lo que obliga a ausencias más prolongadas y frecuentes.
Las FAMET han tenido que actualizar el material para incorporar numerosas medidas de seguridad, que cuando el campo de acción se localizaba en España no resultaban tan prioritarias. La misión de unidades como la de Agoncillo consiste en estar a disposición del componente terrestre, lo que se traduce en operaciones de transporte táctico y logístico, de evacuación sanitaria y de apoyo en catástrofes. En este sentido, en los últimos años militares con base en la región colaboraron en las tareas de limpieza de la costa gallega tras el hundimiento del Prestige en el 2002 y en la vigilancia de las líneas férreas con motivo de la operación Romeo-Mike desarrollada en el 2004.
Apoyo riojano
La Rioja ha respaldado la actividad del acuartelamiento de Agoncillo. No en vano, cientos de ciudadanos de la comunidad realizaron en este cuartel la 'mili' como personal de reemplazo. El Ejército ha correspondido a ese apoyo de la sociedad promoviendo la realización de pruebas de alto nivel en él como el ejercicio 'Azor 10', las mayores maniobras de entrenamiento de helicópteros militares de Europa.
Hasta 700 efectivos de nueve países de la Unión Europea desarrollaron pruebas de adiestramiento el pasado año en áreas de montaña y en superficies que reproducían los escenarios desérticos y con mucho polvo, como los que las tropas se topan en muchas zonas de operaciones en misiones multinacionales. Por otro lado, Agoncillo resultará la primera base de Tierra en recibir el nuevo modelo de aeronave NH-90 en el 2012, lo que exigirá a los militares formarse en el pilotaje de este tipo.
La mayoría de unidades del NH-90 se fabricarán en España y están diseñadas para operar de día y de noche en todo tipo de entornos. Supondrá otro nuevo paso adelante en la historia del BHELMA III.
http://www.larioja.com/v/20110220/rioja ... 10220.html
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Última edición por Iris el 20 Feb 2011, 19:35, editado 1 vez en total.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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Makutis86
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Fotos Eurocopter Tigre HAD 100% Español,fotos realizadas en España en Mayo de 2011.-
http://blogdepasm.blogspot.com/search/label/FAMET
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Antonio Quintanilla
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espin
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Mi opinión nada fundada ni formada es que todo depende de los costos de desarrollo de las versiones específicas del NH-90 que quieren las FAS españolas, y me explico.
El NH-90 español será equipado con turbinas GE (las mas potentes disponibles y las mismas que las de los SH-60 americanos que además ya opera la AE). Si echamos números de los costos de desarrollar en solitario las versiones AEW, la TTH navalizada ETC en solitario y estos fueran inasumibles, no creo que fuera una mala solución comprar helos americanos usados ó incluso nuevos si Sikorsky finalmente instalara su planta de ensamblaje en España como se pretendía, dotando en exclusiva con este modelo a todo la Armada.
Sin embargo, si las cifras fueran algo menores que estratosféricas y si además se pudiera dividir costos con italianos y llegar a acuerdos con Eurocopter de forma que las versiones desarrolladas en solitario, en caso de ventas a terceros, estas unidades se montaría en las instalaciones de Albacete, etc. Entonces se deberían desarrollar aunque fuera en solitario porque la plataforma es excepcional, se fabricaría en España y el I+D nos vendría de maravilla de cara a nuestra incipiente industria de helicópteros.
Saludos.
El NH-90 español será equipado con turbinas GE (las mas potentes disponibles y las mismas que las de los SH-60 americanos que además ya opera la AE). Si echamos números de los costos de desarrollar en solitario las versiones AEW, la TTH navalizada ETC en solitario y estos fueran inasumibles, no creo que fuera una mala solución comprar helos americanos usados ó incluso nuevos si Sikorsky finalmente instalara su planta de ensamblaje en España como se pretendía, dotando en exclusiva con este modelo a todo la Armada.
Sin embargo, si las cifras fueran algo menores que estratosféricas y si además se pudiera dividir costos con italianos y llegar a acuerdos con Eurocopter de forma que las versiones desarrolladas en solitario, en caso de ventas a terceros, estas unidades se montaría en las instalaciones de Albacete, etc. Entonces se deberían desarrollar aunque fuera en solitario porque la plataforma es excepcional, se fabricaría en España y el I+D nos vendría de maravilla de cara a nuestra incipiente industria de helicópteros.
Saludos.
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Indibil y Mandonio
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pepecuevas
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Indibil y Mandonio escribió:Ante la próxima entrega de los helicopteros NH-90 ¿alguien sabria decir si la distribución de los helicopteros sería la siguiente?
-Ejercito de Tierra 21
-Ejercito del Are 12
-Armada 12
Total :45
No te puedo confirmar las cifras pero sí que todos los del ET irán al Bhelma III de Agoncillo para sustituir a los Cougar que, a su vez, irán a Tenerife.
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Indibil y Mandonio
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Los NH-90 de las FAMET
En respuesta al mensaje que ha publicado nuesto amigo pepecuevas tengo que decirle que estoy en desacuerdo con usted.
Pienso que el BELMA II de Sevilla será la primera Unidad en dotarse de estos aparatos.
Como usted debe conocer la estrategia española en los últimos tiempos se ha decantado en su mirada hacia el sur y esta unidad sería la que centralizaria su utilización estrategica. De hecho, sino me equivoco, fue la primera en recibir Cougars.
Por otro lado debería de estar próxima a una unidad de infanteria a la que embarcar y el tercio de la legión con sede en Ronda siempre se ha entrenado en asaltos helitransportados. Como usted sabe Ronda esta cerca, hablando en término de tiempo de vuelo de la base del BelmaII.
Incluso algunas unidades de Infanteria podrían helitransportarse aunque su cometido sea mecanizado, como es el caso de los regimientos de la Brigada X de Cordoba, es evidente que sin sus carros, o incluso algunas unidades algo mas alejadas como la propia Brigada de la legión o el Mando de Fuerzas Especiales de Alicante.
No quiero quitarle a usted la razón , incluso su información puede ser veraz, pero seria un error argoncillo como primera instancia porque hay que dar prioridad a la estrategia, lo primero es lo primero y Ceuta y Melilla están en el subconsciente de todos.
Por otro lado los Super puma o Cougar podrian redistribuirse entre canarias y Logroño (Con prioridad para Canarias dado lo precario de su dotación).
Tenga en cuenta que para dotar a estos dos últimos de NH-90 será necesario esperar a la segunda fase de entrega, hoy por hoy ni esta ni se la espera, ya que, con esos hipotéticos 21 aparatos sólo se formaría un único batallón (creo recordar que la dotación aproximada de un batallón está en torno a los 16/18 aparatos, que supongo que dejaría un saldo de 3/5 aparatos para otras unidades y probablemente se utilizarían en formación o en el Batallón de transmisiones o transporte vip).
Cabría la posibilidad de que la Armada renunciará a un primer lote, ya que, no están muy por la labor de este aparato, entonces si que se podría formar una segunda unidad pero son sólo rumores.
En todo caso los Super Puma/Cougar son aceptables en Canarias por su doble motor, recuerdo que el Ejercito del Aire ya los utiliza.
Un saludo
Pienso que el BELMA II de Sevilla será la primera Unidad en dotarse de estos aparatos.
Como usted debe conocer la estrategia española en los últimos tiempos se ha decantado en su mirada hacia el sur y esta unidad sería la que centralizaria su utilización estrategica. De hecho, sino me equivoco, fue la primera en recibir Cougars.
Por otro lado debería de estar próxima a una unidad de infanteria a la que embarcar y el tercio de la legión con sede en Ronda siempre se ha entrenado en asaltos helitransportados. Como usted sabe Ronda esta cerca, hablando en término de tiempo de vuelo de la base del BelmaII.
Incluso algunas unidades de Infanteria podrían helitransportarse aunque su cometido sea mecanizado, como es el caso de los regimientos de la Brigada X de Cordoba, es evidente que sin sus carros, o incluso algunas unidades algo mas alejadas como la propia Brigada de la legión o el Mando de Fuerzas Especiales de Alicante.
No quiero quitarle a usted la razón , incluso su información puede ser veraz, pero seria un error argoncillo como primera instancia porque hay que dar prioridad a la estrategia, lo primero es lo primero y Ceuta y Melilla están en el subconsciente de todos.
Por otro lado los Super puma o Cougar podrian redistribuirse entre canarias y Logroño (Con prioridad para Canarias dado lo precario de su dotación).
Tenga en cuenta que para dotar a estos dos últimos de NH-90 será necesario esperar a la segunda fase de entrega, hoy por hoy ni esta ni se la espera, ya que, con esos hipotéticos 21 aparatos sólo se formaría un único batallón (creo recordar que la dotación aproximada de un batallón está en torno a los 16/18 aparatos, que supongo que dejaría un saldo de 3/5 aparatos para otras unidades y probablemente se utilizarían en formación o en el Batallón de transmisiones o transporte vip).
Cabría la posibilidad de que la Armada renunciará a un primer lote, ya que, no están muy por la labor de este aparato, entonces si que se podría formar una segunda unidad pero son sólo rumores.
En todo caso los Super Puma/Cougar son aceptables en Canarias por su doble motor, recuerdo que el Ejercito del Aire ya los utiliza.
Un saludo
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