Todo sobre el C-390 Millennium

[Angreifer]

Ademas del producto en sí, es muy interesante la integración regional para el desarrollo del avión, creando cierta unidad para el progreso y el desarrollo de todos los que estén implicados de una u otra forma en el proyecto.

[Maya]

Andrés Eduardo González

a KC (reabastecimiento en vuelo y carga) y la C (carga)...

...errrr... y mas o meno...

K es por TanKer y C obviamente es por Cargo. No se usa la letra T porque conflictua al querer también designar a las aeronaves de Entrenamiento, que en ingles es Trainer. Por eso, para designar a los Tanqueros se emplea la letra K, que va en la mitad de la palabra en su traducción del ingles, Tanker.

Algo parecido ocurre con la siglatura de otras aeronaves, que no siempre es por una primera letra inicial. Un ejemplo seria el YF-16; en este caso la Y siempre ha denotado las aeronaves Prototipo, o sea en ingles PrototYpe; asi la designacion vendria siendo Prototype Fighter 16, o YF-16.

No se usa la P en vez de la Y porque en epocas pasadas la P denotaba Pursuit, o en español Persecución, como en los cazas a piston de la segunda guerra Pursuit 47 o P-47, y Pursuit 51 o P-51.

La denominacion cambio luego de la guerra, de P o Pursuit, a F o Fighter, que en español significa Combatiente, o de Combate. Por eso no se puede emplear la P junto a la F para denotar aeronaves Prototipo de Combate, o en ingles Prototype Fighter, y en su reemplazo se usa la YF.

En artes graficas ocurre algo parecido con los cuatro colores de la cuatricomia CMYK, que se refiere a Cyan, Magenta, Yellow y BlacK; no se usa la letra B de Black porque se hubiese confundido con el otro color, el Azul (que es practicamente el mismo Cyan) y que en ingles es Blue.

Por eso en muchos campos, como en las artes graficas, la aeronautica, o en la jerga militar, a veces se recurre a otra letra distinta a la inicial, para la designación.

Salud.
:D

[Andrés Eduardo González]

¿Pero estoy equivocado, sí o no?...

Me parece que no...

[Maya]

No, nunca estuviste equivocado.

Solo aclaraba cual era el origen. Para nuestro español, Reabastecimiento en Vuelo es una buena forma para sustituir la palabra Tanquero... y es de su definición en ingles, Tanker de donde proviene la K.




Salud.

[Andrés Eduardo González]

Se rumora que Portugal esta interesado...

[Juan David]

No se me hace raro que lo esten. El tema es si realmente pueden pagarlos.

Saludos.

[Frank Sinatra]

Ya veo que de economia lo justo y de intoxicar mucho.
Brasil esta haciendo lo justo para su población. El tremendo flujo de inversiones que les esta llegando esta haciendo en primer lugar que se les aprecie el real lo que perjudica sus exportaciones. En segundo lugar, esas divisas hay que convertirlas en reales aumentando asi la masa monetaria lo que crea tensiones inflacionistas que es un castigo para su poblacion. La unica manera para atajar esto es que el gobierno reduzca sus gastos en aquello que no es prioritario y si es posible, retire de esa manera circulante.
Eso no significa que sus finanzas esten mal, lo que significa es que se actua con responsabilidad cosa que por lo demas se echa en falta por otros lados.
En cuanto al carguero de marras, el C-390, no hay que dar por acabado su desarrollo tan a la ligera, primero porque es un emprendimiento privado aunque cuente con apoyo gubernamental. Ya hay paises interesados y esta detectada una oportunidad de mercado incluso con fecha, por lo demostrado por EMBRAER hasta la fecha dudo que dejen pasar esa magnifica ocasion para vender. Hay otros programas menos urgentes que pagaran el pato, pero este en particular tengo mis dudas.
Saludos

[maximo]

Con este carguero militar, Brasil lideraria un conglomerado aeronautico enorme. Al menos, lo suficientemente importante como para sobrevivir frente a los grandes dinosaurios. Desde el punto de vista industrial, el C-390 es mucho mas importante incluso que los futuros cazas...

[Andrés Eduardo González]

Pues yo al KC-390 le veo muy buen futuro.

[Anderson]

Respetados foristas,

Esperen noticias el próximo mes. Por ahora, el hecho es que Embraer y la FAB mantienen bien lubricadito el proyecto.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... n-air.html

25/02/11
Flight International

Embraer submits KC-390 supplier recommendations to Brazilian air force

Embraer has submitted to the Brazilian air force a list of recommendations for suppliers of the engines, avionics, structural components and other systems for the KC-390 tanker/transport.

As the launch customer and owner of the KC-390, the service will make the final decisions soon on the partners who will comprise the supply chain for the jet-powered aircraft that is aimed at replacing the venerable Lockheed Martin C-130. The Brazilian airframer says the air force's decisions could be made in either late February or during March. Finalising the KC-390's key suppliers is necessary before the company launches the joint development phase that will freeze the aircraft's design.

Recommendations on suppliers are based on the company's internal evaluation, says Fernando Ikedo, Embraer's director of defence market intelligence. The Brazilian air force is also conducting its own evaluation, and could make supply chain decisions independently of Embraer's recommendations. "This is the way we've worked for more than 40 years with our Brazilian air force," says Ikedo, noting successful examples of previous programmes including the A-29 Super Tucano and three military versions of the EMB-145 regional jet. "Everything [with KC-390] is the same way," Ikedo says. "We know each other very, very well."

Key parts of the supply chain, such as the KC-390 engine supplier, remain the programme's biggest unknown only three years before a scheduled first flight in 2014. With a requirement to deliver a 23t payload up to 1,400nm (2,590km), Embraer wants an off-the-shelf engine in the 30,000lb thrust (130kN) category, which includes the CFM International CFM56 and International Aero Engines V2500.

Meanwhile, the air force's Center for Aerospace Technology has begun evaluating a full-scale wooden mock-up of the KC-390 cargo compartment. With a 3.45m (11.6ft)-diameter cross-section, the aircraft is designed to carry up to 80 passengers or up to three high-mobility multipurpose wheeled vehicles. Embraer also reveals the company is considering the installation of an aerial refuelling boom, although officials have declined to provide details. For the tanker role, the KC-390 has previously been advertised as a hose-and-drogue refueller only.

In the last 10 months, six countries have signed up to eventually order up to 60 KC-390s. That amounts to about half of Embraer's business case to justify launching the aircraft, which was based on orders for 120.

[Mauricio]

Una interesante nota de Ares acerca del 390, con fotos de la maqueta del fuselage:

Inside Embraer's KC-390 Tanker/Transport

Posted by Graham Warwick at 2/25/2011 1:50 PM CST

Embraer has frozen the configuration of its KC-390 tanker/transport and plans to begin the joint definition phase in May, after the Brazilian air force - which is paying for development - has made the final decisions on the major suppliers.

Myself, Steve Trimble of Flightglobal and John Reed of military.com got a chance on Feb. 22 to look over the full-scale cabin mockup in Hangar X-30 at the air force's CTA (Comando-Geral de Technologia Aerospacial), adjacent to Embraer's plant in Sao Jose do Campos.

The KC-390 is a big aircraft; the biggest Embaer has designed and bigger than the aircraft it is being developed to compete against - Lockheed Martin's C-130J. The cargo compartment is 17.75m long, compared with 16.9m for the stretched C-130J-30; 3.45m wide (vs 3.12m); 2.9m high forward of the wing (vs 2.74m) and 3.2m aft of the wing to make it easier to load/unload vehicles via the ramp.



One unusual feature of the mockup which we could not understand and for which I don't yet have a full explanation - a movable pressure bulkhead that retracts garage door-style into the roof and descends to seal the cargo cabin. When down, this sloping bulkhead reduces compartment length to 12.78m at the ceiling. We couldn't think of another airlifter with this feature.

The KC-390's design has changed significantly since 2007, when Embraer first revealed its studies of a military airlifter, then called the C-390, based heavily on its Embraer 190 regional airliner. At that point, using the wings, tail, engines and avionics of the E-190, the aircraft had a design payload of 19 tonnes.

Today, the KC-390 is an all-new aircraft with a design maximum payload of 23t, comfortably exceeding the C-130J's 21.8t. Range is 2,600nm with a 14.7t payload, 2,000nm with the 19t required by the Brazilian air force, and 1,400nm with the full 23t. Maximum cruise is Mach 0.8 and altitude 36,000ft.

Recent changes to the design have included increasing wing span in response to customer requests that the KC-390 be able to refuel helicopters, as well as fighters. This requires the ability to refuel at speeds down to 120kt and altitudes below 10,000ft. Wing span is now 35.06m.

As a tanker, the KC-390 has two underwing hose-and-drogue pods and a refueling probe (or receptacle). Some potential customers want to equip the aircraft with a refueling boom. Embraer is looking at a removable boom that could be mounted on the ramp, but hasn't settled on a workable design yet.

The KC-390 is scheduled to fly in mid-2014 and enter service with the Brazilian air force in 2016, and Embraer says the program is on track. It's hard not to walk around the mockup and think about the challenge Embraer has taken on developing an aircraft of this size and capability - but the company says it's aware where the risks are and has taken steps to invest early in reducing them.

[Maya]

The KC-390 is scheduled to fly in mid-2014 and enter service with the Brazilian air force in 2016

Tus dudas, las mias, las de la FAB y las de todo el establecimiento aeroespacial brasilero...

One unusual feature of the mockup which we could not understand and for which I don't yet have a full explanation - a movable pressure bulkhead that retracts garage door-style into the roof and descends to seal the cargo cabin. When down, this sloping bulkhead reduces compartment length to 12.78m at the ceiling. We couldn't think of another airlifter with this feature.

The shape of things to come. No comprendi muy bien, pero suena como algo sacado de alguna pelicula de Batman y su Batimovil.





Salud.

[JoãoBR]

Pessoal, vale a pena ler. Esclarece muitos pontos acerca do projeto do KC390:

Embraer revela novidades sobre o programa KC390
Escrito por Felipe Salles(ALIDE) Qua, 23 de Fevereiro de 2011 14:43


Nesta segunda-feira, 21 de fevereiro, aproveitando a realização do evento de apresentação do novo avião-radar para a Força Aérea da Índia, a Embraer aproveitou para chamar a imprensa especializada local e internacional para poder atualizar os principais temas ligados à empresa.

Coube a Fernando Ikedo, Diretor de Inteligência de Mercado para a área de Defesa, apresentar e discutir com os jornalistas brasileiros estes temas. A conversa começou com ele dizendo que o mercado reagiu muito bem ao anúncio da criação da nova entidade empresarial chamada “Embraer Defesa e Segurança”. Ainda não está definido que formato definitivo terá esta empresa, mas já se sabe que ela terá um conselho de administração próprio, distinto do conselho da Embraer tradicional. Isso, segundo Ikedo, “dará maior foco e velocidade na tomada de decisões”. A área de Defesa da Embraer existe na empresa desde seu início a 40 anos atrás, e conta com cerca de 1500 funcionários. A estimativa de vendas para 2011 é de US$850 milhões, com um backlog de produtos e serviços já contratados orçado em mais de US$3 bilhões. Atualmente, mais de trinta forças armadas já usam produtos fabricados pela Embraer e este número não para de crescer. Um exemplo disso, segundo Ikedo, é a recente compra pela Força Aérea da Mauritânia, na África, de um lote de Tucanos que anteriormente voavam na Força Aérea Francesa.

MPA (aeronave de patrulha marítima) futura

ALIDE perguntou para Ikedo porque que em sua última entrevista o VP de Defesa Orlando Neto tinha afirmado a ALIDE que a criação de um MPA é muito mais complexa do que todos os demais tipos de variantes militares dos aviões civis da Embraer.

O Diretor de Mercado da Embraer explicou que existem na realidade duas classes distintas de aeronaves de patrulha, a armada e a desarmada. A primeira objetiva identificar e atacar submarinos e navios de superfície, à distância, com mísseis, torpedos e minas. Já o segundo, é, essencialmente, uma versão atualizada do nosso P-95 Bandeirulha: um par de olhos que acompanha por longos períodos o movimento de navios civis na ZEE, combatendo diuturnamente ameaças como danos ambientais, pesca ilegal, pirataria e contrabando, além de realizar as cruciais missões de busca e salvamento sobre o mar. Para este segundo conjunto de missões, as mais simples, o EMB-145MP usado pelo México já se provou ser uma excelente solução atendendo à missão de vigilância e de “escuta”, a chamada inteligência de sinais (SigInt).

Ele concluiu, então, que a maior dificuldade na criação deste MPA antisubmarino e antisuperfície reside justamente na capacidade de lançamento de armamento moderno, um tipo de avião que, segundo a FAB, ela precisará ter entre 2018/2020 para poder substituir os seus P-3AM Orion.

Ele explicou que diferente do mercado civil, que é guiado principalmente por tendências de mercado, no mercado militar a maioria dos produtos nasce a partir de requerimentos claros definidos por uma única força aérea. Por isso, cabe a ela arcar com todos os custos de seu desenvolvimento. Perguntado sobre qual plataforma seria ideal para este hipotético substituto do Orion, Ikedo desconversou, alegando que tanto a família dos E-Jets como o KC-390 seriam excelentes opções de plataforma para o desenvolvimento deste novo programa, “quando ele for solicitado à Embraer pela FAB”.

KC390

Entrando no tema do novo cargueiro militar, Ikedo garantiu que o KC390 estava sendo desenvolvido para atender e para superar todas as características operacionais dos C-130 Hercules atualmente em uso ao redor do mundo, inclusive a operação na Antártica, que faz parte dos requerimentos centrais estipulados pela FAB. “O KC390 será uma aeronave multimissão, indo muito além dos simples transportes aerotático e aerologístico. Num slide da sua apresentação, eram claramente visíveis referências a evacuações aeromédicas, reabastecimento em vôo, operação em pistas não-pavimentadas e improvisadas.

Ikedo contou resumidamente a gênese do novo modelo, explicando que programa nasceu em 2005 como um estudo interno da Embraer visando produzir um cargueiro militar de médio porte. Nestes estudos, o pessoal de marketing da Embraer quebrou o mercado potencial em quatro faixas. A menor era a de aeronaves ”leves” (até 5 toneladas de "payload") compreendidas por aviões turbohélices leves incluindo aí o pequenino CASA 212, o PZL/An-28 e o Bandeirante, A faixa seguinte é a "média" que abarca do CASA 235 ao seu irmão maior C-295 e seu rival italiano C-27 além do jato ucraniano An-74 (entre 5 e 10 toneladas). Na categoria seguinte, os cargueiros “pesados” (de 10 a 20 toneladas de carga paga) estavam os C-130, An-12 e o C-160 Transall europeu. Na categoria Super Pesado (maior que 20 toneladas) estavam inseridos, por sua vez, o A400M, o C-17, o japonês C-2 e o Il-76

“A nossa análise do tamanho do mercado potencial se iniciou com o total de aeronaves capazes de transportar 5 a 20 tons de carga paga”, contou Ikedo. “Esse grupo abrangia 2800 aviões no total descartando a priori China, Coréia do Norte e Irã, países para onde provavelmente não seria nada fácil exportar por razões políticas. A etapa seguinte foi a de considerar unicamente aeronaves com mais de 25 anos de uso, por onde o número caiu para 1600 aviões a serem substituídos. Tirando deste total os grandes países produtores de cargueiros (EUA, Rússia e Ucrânia), chegamos ao número de 1000 aeronaves. Extraindo em seguida os países que já tem equacionado seu problema futuro de transporte militar, chegamos ao valor final de 700 aeronaves que poderiam ser substituídas por um avião da classe de peso e desempenho que nós queríamos construir. Segundo nossa avaliação, lutando por este mesmo segmento de mercado se encontram o A400M, o C-130J, C-27J, os Antonov An-72/74 e até mesmo os C-130 antigos modernizados.

Em 2007 foi anunciado na LAAD o inicio do desenvolvimento do “C-390”, neste ponto a idéias era a de fazer um avião que tivesse o máximo possível de componentes e sistemas em comum com a família E-Jet. A Embraer viu, então, que a FAB era um cliente perfeito, exatamente alinhado com os “filtros” que foram aplicados nos estudos para determinar o mercado potencial e que este conceito inicial não atenderia adequadamente às necessidades da FAB. Ele, a despeito de apresentar um preço de venda muito agressivo, não seria capaz de superar as capacidades operacionais do velho C-130. Ao levar em conta o vasto amplo input da FAB, foram necessários, novos motores, um novo rabo, revisar completamente o formato e o espaço interno do compartimento de carga e projetar uma nova asa com 40% mais área, otimizada para reduzir o seu arrasto transsônico.

“A FAB precisava de um avião que fizesse muita coisa além de transporte de carga e de paraquedistas, ele deveria também combater incêndios, realizar missões humanitárias, transportar feridos, transferir e receber combustível de outras aeronaves, etc,” continuou Fernando Ikedo. “Naquele ponto, as opções da FAB eram restritas, ou comprar os C-130J ou então encomendar da indústria nacional uma nova solução criada sob medida para seu problema. Na LAAD de 2009 pudemos anunciar a assinatura do contrato de desenvolvimento do novo cargueiro com a construção e certificação de dois protótipos.” Uma novidade neste caso foi a separação do contrato de desenvolvimento do contrato de fabricação, que só deve ser assinado após a entrega dos dois aviões iniciais para a FAB.

Na feira de Farnborough de 2009 a FAB anunciou sua intenção formal de compra de 28 aeronaves logo seguido pela Colômbia (12), Argentina (6), Chile (6), Portugal (6) e Republica Tcheca (2). Levando o programa para uma fase muito mais adiantada. Para Ikedo, a entrada destes países no programa foi uma negociação complexa negociada simultaneamente em três níveis distintos, governo-governo, força aérea-força aérea e finalmente Indústria-Indústria. Naturalmente o direito à participação industrial no programa estava atrelado a uma compra deste novo modelo pelos países parceiros. Fernando Ikedo, no entanto, alertou que as participações industriais de cada parceiro internacional ainda não estão totalmente determinadas, inclusive, o percentual de workshare industrial não necessariamente será diretamente proporcional ao número de aviões com o qual cada país se comprometeu até aqui. “Isso dependerá de vários fatores”, concluiu ele, “mas especialmente o nível de capacitação tecnológico de cada uma das indústrias locais”.

Ainda naquela feira aeronáutica inglesa, novas especificações técnicas foram apresentadas, com a carga paga máxima pulando de 19 toneladas (exatamente como o C-130), para respeitáveis 23 toneladas. Com uma melhora espetacular de desempenho operacional, esta nova carga máxima podia ser transportada em um vôo com o mesmo alcance previsto anteriormente para as 19 toneladas. O avião operaria a uma altitude máxima de 36.000 pés, voando a Mach 0,8 e comportaria no máximo 23,4 toneladas de combustível, desconsiderando-se o tanque extra, removível, usado para as operações de REVO. Num dos slides círculos concêntricos demonstravam que com uma carga de 19 toneladas o KC390 poderá ter um alcance de até 2000 milhas náuticas (NM), agora, se a carga transportada for cinco toneladas menor, este alcance saltará para 2600 NM.

Os KC390 naturalmente serão passíveis de ser reabastecidos em vôo, e a Embraer está trabalhando agora para dispô-los de receptáculo e/ou lança de acordo com o sistema usado pelas forças aéreas compradoras. Antagonicamente, quando ele mesmo for a aeronave transferidora de combustível, o KC390 apenas poderá reabastecer outras aeronaves equipadas com o sistema “Probe”. No estagio atual de desenvolvimento a Embraer já conta aos clientes que o novo avião será capaz de transportar blindados como o Pátria, o Boxer, o Stryker (sem precisar remover antes suas “gaiolas” antiminas terrestres), o LAV-25, o Urutu e também o blindado russo BMP-3. Ele também pode levar de uma só vez até três jipes do tamanho e peso do HMMWV (o "Humvee").

Para garantir que os dois motores turbofan do avião resistiriam às agruras das operações em pistas não-preparada, simulações de computador foram realizadas, que, ao final apenas validaram as escolhas da propulsão garantindo que a probabilidade de um objeto externo danificar o núcleo do motor (FOD) seria muito improvável. Para Ikedo essa é uma preocupação válida, mas poucas pessoas sabem que na realidade “as muitas pás do fan são normalmente mais resistentes do que as hélices de material composto, atualmente usadas nos aviões turboélice cargueiros”.

Para o desespero dos jornalistas em seguida o Diretor da Embraer levou o grupo para conhecer e explorar, sem o direito de fotografar, a mock-up (modelo 3D em escala real) feita de madeira do compartimento de carga do KC390. Esta foi a forma mais prática e simples que os engenheiros da Embraer encontraram para experimentar na primeira pessoa as dificuldade dos loadmasters teriam na operação de seu novo avião. A mock-up ficou pronta a uns oito meses e representa perfeitamente o interior e o exterior da fuselagem, mas não tem nem a empenagem traseira, nem asas ou ainda a cabine. Para quem apenas viu o KC390 em ilustrações, o primeiro contato com esta “representação dimensional” com “estrutura” feita em compensado é uma experiência impressionante.

O novo avião da Embraer é muito grande!

Internamente, o compartimento de cargas mede 17,7 metros de comprimento e dispõe de duas alturas de teto, 2,9m da cabine até um ponto atrás da estrutura da asa, passando para 3,20m daí até o seu extremo traseiro. Neste espaço podem ser acomodados facilmente até 80 soldados (ou 64 paraquedistas). A rampa traseira é enorme e a seção da porta aparenta ser bem maior do que a de um C-130. Ao contrário do Hercules, em que a porta superior entra na fuselagem ao abrir, no KC390 existem duas “pétalas” que se abrem para os lados e para fora na parte superior da fuselagem. Numa solução engenhosa, o KC390 conta com uma “porta corrediça interna estanque” instalada no alto do compartimento de carga. Ela desliza por trilhos laterais para se encaixar na rampa e vedar por completo a fuselagem. Desta maneira simples, pode-se garantir que a aeronave permanecerá devidamente pressurizada sem criar situações tecnicamente “impossíveis”, como, por exemplo, tentar vedar os encaixes das curvadas e complexas “pétalas” exteriores da porta. Outro estudo realizado validou que, mesmo com as turbinas ligadas, seria perfeitamente possível carregar e descarregar com grande facilidade e segurança pela traseira do avião pallets e outras cargas.

Um engenheiro da Embraer que trabalha com o mock-up contou a ALIDE que já foram ensaiados o carregamento e o desembarque do Astros II, do AP2A (uma viatura de combate a incêndios da FAB), do sistema de combate a incêndio MAFFS, dos jipes Land Rover, do Urutú atual e do RodoMapre (a cozinha industrial sobre rodas da FAB). Está ainda previsto testes semelhantes com os blindados Cascavel e M113.

Seguindo o exemplo de alguns dos mais novos membros da família de jatos executivos da empresa, o KC390 não contará mais com um manche tradicional, tendo agora um joystick lateral para que o piloto voe a aeronave. O avião, seguindo o exemplo dos E-Jets e dos Legacy 450 e 500, fará uso de um sistema “fly-by-wire” que reduzirá consideravelmente a carga de trabalho do piloto na cabine. Uma das maiores limitações do Hercules foi finalmente atacada, e, por isso, o novo avião conta com banheiros de verdade e também, seguindo o exemplo dos modernos aviões de longo curso, também terá um compartimento com macas para o descanso dos tripulantes adicionais que não estão voando naquele momento. Outras forças aéreas solicitaram, e a Embraer garantiu que o KC390, a despeito de ser um avião a jato, poderá ainda ser usado para reabastecer helicópteros em vôo, como hoje fazem alguns Hercules pelo mundo.

Ikedo contou que: “estamos a apenas um mês do anúncio público dos principais parceiros responsáveis pelos motores aviônicos e demais sistemas da nova aeronave. A Embraer já fez um documento de recomendações e sugestões e o encaminhou à FAB que está avaliando a opinião da empresa antes de ‘bater o martelo’, contou Fernando Ikedo. Perguntado, o Diretor da Embraer evitou dizer os nomes dos fabricantes dos motores alegando que “as turbinas terão cerca de 30.000 libras de potência cada e que elas virão dos ‘suspeitos de sempre’”

Inquirido sobre o potencial de complementariedade entre os programas do KC390 e o F-X2 para a compra do próximo caça da FAB, Ikedo reiterou que “não existe absolutamente nada a ver entre os dois programas, nenhuma intercessão”. Hoje a Embraer conta com 500 engenheiros dedicados ao programa, mas que esse número passará a 700 no final do ano e em 2012 ele crescerá mais ainda. Argüido sobre comentários recentes vindos de Brasília alegando que o Governo Americano teria condicionado o fornecimento das turbinas para o KC390 à escolha do F-18 Super Hornet como vencedor no F-X2, Ikedo foi sucinto: “não ouvi esta história, mas, acho isso muito improvável”.

O primeiro vôo do avião está previsto para 2014. Para concluir a apresentação, um slide revelava sem rodeios o que pensa a Embraer sobre este importante programa: “O KC390 vai redefinir todos os padrões existentes no seu segmento”.

http://www.alide.com.br/joomla/index.php/component/content/article/75-extra/2103-embraer-revela-novidades-sobre-o-programa-kc390

[Maya]

Gotcha!...

Ao contrário do Hercules, em que a porta superior entra na fuselagem ao abrir, no KC390 existem duas “pétalas” que se abrem para os lados e para fora na parte superior da fuselagem. Numa solução engenhosa, o KC390 conta com uma “porta corrediça interna estanque” instalada no alto do compartimento de carga. Ela desliza por trilhos laterais para se encaixar na rampa e vedar por completo a fuselagem. Desta maneira simples, pode-se garantir que a aeronave permanecerá devidamente pressurizada sem criar situações tecnicamente “impossíveis”, como, por exemplo, tentar vedar os encaixes das curvadas e complexas “pétalas” exteriores da porta.

... que quiere decir que las compuertas con forma de petalos, no van a ser las encargadas del sellamiento presurizado, por cuanto su forma curveada impide el calce tecnicamente apropiado. Por ello se necesita la compuerta corrediza con forma de cortina que se repliega por unos rieles adosandose al techo.

Supongo entonces que las compuertas en petalo solo son una extensión de la forma aerodinamica del fuselaje y no conllevan una funcion de calce presurizado.

Ingenioso, pero engorroso al mismo tiempo. Novedoso lo de la puerta corrediza, pero engorroso que se requieran de dos sistemas de puertas para sellar el compartimiento de carga. Dos sistemas, duplican el numero de problemas por ocurrir, doble ingenieria, doble construcción y se duplica el peso en una compuerta que supuestamente deberia operar con una sola pieza, y no con dos.






Salud.

[JoãoBR]

Gotcha!...

Ao contrário do Hercules, em que a porta superior entra na fuselagem ao abrir, no KC390 existem duas “pétalas” que se abrem para os lados e para fora na parte superior da fuselagem. Numa solução engenhosa, o KC390 conta com uma “porta corrediça interna estanque” instalada no alto do compartimento de carga. Ela desliza por trilhos laterais para se encaixar na rampa e vedar por completo a fuselagem. Desta maneira simples, pode-se garantir que a aeronave permanecerá devidamente pressurizada sem criar situações tecnicamente “impossíveis”, como, por exemplo, tentar vedar os encaixes das curvadas e complexas “pétalas” exteriores da porta.

... que quiere decir que las compuertas con forma de petalos, no van a ser las encargadas del sellamiento presurizado, por cuanto su forma curveada impide el calce tecnicamente apropiado. Por ello se necesita la compuerta corrediza con forma de cortina que se repliega por unos rieles adosandose al techo.

Supongo entonces que las compuertas en petalo solo son una extensión de la forma aerodinamica del fuselaje y no conllevan una funcion de calce presurizado.

Ingenioso, pero engorroso al mismo tiempo. Novedoso lo de la puerta corrediza, pero engorroso que se requieran de dos sistemas de puertas para sellar el compartimiento de carga. Dos sistemas, duplican el numero de problemas por ocurrir, doble ingenieria, doble construcción y se duplica el peso en una compuerta que supuestamente deberia operar con una sola pieza, y no con dos.



Salud.

Bem colocado Maya,

Também não entendi o porquê de se operar esse sistema de "pétalas"... alguma razão há de ser, no caso de que com uma porta se pode conseguir a vedação e, de repente, ser até mais prático...

Peço que algum forista, entendedor aprofundado do tema, possa nos esclarecer qual a vantagem de uma porta ou desse sistema em pétalas, que justifique a solução encontrada.

Será devido ao desenho da parte traseira do cargueiro? Ou encontraram algum possível problema recorrente em outros modelos que usam apenas uma porta?

Saudações.